今天小編分享的财經經驗：萬億比亞迪，也有煩惱，歡迎閲讀。
還有三關：高端化、智能化和出海。
定焦 One（dingjiaoone）原創
作者 | 金玙璠
編輯 | 魏佳
3 月 24 日晚，比亞迪發布了 2024 年财務業績：
全年賣了 427 萬新能源車，汽車業務收入 6173.8 億元，相當于每賣一輛車收入 14.5 萬元。
再算上手機部件及組裝業務，全年總營收衝到 7771 億元，相比 2023 年增長 29%。這是比亞迪年營收第一次超過特斯拉（976.9 億美元，折合人民币 7096 億元）。
最驚人的是其盈利能力：比亞迪 2024 年歸屬于上市公司股東的淨利潤（以下簡稱 " 淨利潤 "）達 403 億元，34% 的同比增速超過行業平均水平。如果平攤到單車，淨利為 9400 元。
另一個比較受外界關注的指标是比亞迪的汽車業務毛利率，2024 年達到 22.3%，比理想汽車的 19.8% 還要高出 2.5 個百分點。
财報公布當晚，比亞迪發公告稱，公司拟每 10 股派發現金紅利 39.74 元（含税），現金紅利總額約為 120.77 億元。這是其上市以來最大手筆分紅，相當于把 2024 年賺的錢，拿出三成回饋股東。
然而，萬億市值的比亞迪并非高枕無憂。
2023 年，比亞迪開始加速高端化和國際化。到 2024 年，它已跻身出海第一梯隊：整車出口達 43.3 萬輛，同比增長 71.8%，增速位列中國汽車品牌第一。
但高端化仍需補課：騰勢、仰望、方程豹這些高端品牌全年銷量不到 20 萬台，在總銷量裏的占比不到 5%，對比均價 30 萬左右的理想汽車去年單月銷量就超 4 萬，比亞迪的高端故事還需要更多説服力。
這家以 " 技術狂人 " 著稱的企業在智能化上更是面臨挑戰：2024 年研發投入 542 億元确實是大手筆，主要用于智能化補短板和電池技術（刀片電池迭代）。砸錢的效果是，全系标配高速 NOA（自動領航），普及度很高，但更高階的城市 NOA 落地速度仍落後頭部玩家。
财報公布前一周，比亞迪發布 " 充電 5 分鍾續航 400 公裏 " 的超級 e 平台，帶動其 A 股股價衝至 397.07 元，市值達 1.21 萬億元，自 2018 年以來首次超越寧德時代（1.13 萬億元），重奪中國新能源市值王座。
不過，随着财報發布後市場情緒冷卻，其市值回落至 1.12 萬億元。有關注新能源汽車市場的投資人稱，比亞迪仍是硬體制造主導的估值邏輯，如果能在 10 萬元車型标配真正的高階智駕、在 2027 年實現固态電池量產，估值邏輯可能會向科技公司靠攏。
降價，也沒耽誤賺錢
在中國，沒有任何一家汽車廠商的業務像比亞迪這樣龐雜。
除了大眾熟知的整車業務，它是全球最大的動力電池生產商之一，是為華為、小米、榮耀等手機廠商打造關鍵零部件的代工巨頭（手機部件及組裝業務），此外，它還有光伏及儲能業務、城市軌道交通業務（包括雲軌、雲巴產品）。
不過，汽車業務是絕對的命脈，其他業務都是圍着汽車轉。
例如，電子代工業務雖為手機廠商供貨，但它的增長，部分依賴汽車智能化零部件的需求；光伏和儲能、城市軌道交通兩塊業務，雖未單獨披露收入，但财報提到，前者為 " 能源轉型提供解決方案 "，後者是配合新能源汽車實現城市公共交通的立體覆蓋，都與汽車業務有協同。
因此，汽車、電池、光伏和城市軌道交通，都合并在 " 大汽車 " 業務裏，2024 年為比亞迪貢獻了近八成的收入，收入為 6173.8 億元，相當于每天入賬 16.9 億元。
另外兩成（即 1597 億元）收入來自手機部件及組裝業務。兩大版塊 2024 年合計收入 7771 億元，相比 2023 年增長 29%。
比亞迪 2022 年和燃油車徹底切割，業務結構大變，從那一年到 2024 年，汽車銷量從 186 萬輛漲至 427 萬輛，汽車業務收入占比從 76% 升至 80%，公司也越來越賺錢。
一方面因為，汽車業務的毛利率要明顯高于手機代工。2024 年，比亞迪汽車業務的毛利率為 22.31%，而手機代工業務只有 8.3% 左右，差距懸殊。公司整體毛利率（19.4%）接近汽車業務水平，也反映出汽車這個核心盈利板塊對公司整體盈利的拉動作用。
另一方面，比亞迪這種 " 賣車賺錢養技術鏈，技術更新反哺賣車 " 的模式，讓它能邊降價邊賺錢。
2024 年四個季度，比亞迪都有降價動作，尤其每年年底都有降價促銷，我們就以過去三年的 Q4 為例來看，降價讓比亞迪 Q4 的單車收入一路下滑—— 2022 年 Q4 還在高點 17.6 萬元，2023 年 Q4 降到 15 萬元，2024 年 Q4 繼續降到 13.8 萬元。
但汽車業務的毛利率沒有拉胯，同期分别為 22.8%、25.1%、25.9%。
新能源汽車產業鏈從業者劉項稱，深層的原因就是，比亞迪在規模銷量下實現了電池產業鏈的垂直一體化。
用大白話解釋就是，别人造車要采購電池、芯片，成本被供應商卡脖子，但比亞迪自己就是供應商，從電池、電機到車殼，所有關鍵零件都自己造，比如動力電池做到了全球第二，僅次于寧德時代。
那什麼是 " 垂直一體化 "？就是從上遊的挖锂礦（買礦）、造電池（弗迪電池），中遊的造電機、電控、芯片（半導體公司），到下遊的 4S 店賣車、充電樁服務，比亞迪一條龍全包。尤其是電池、電機這些核心部件 75% 自己造，這是它和很多造車新勢力相比最大的優勢。
結果就是，我們看到比亞迪車價降了，但成本降得更快。
一方面因為規模效應。車賣得越多，攤到每輛車的研發費越少，2024 年賣了 427 萬輛車，把 542 億元研發費攤到每輛車是 1.27 萬元。而 2023 年，396 億研發費用攤到每輛車是 1.31 萬元。
另一方面，垂直整合帶來了技術降本。過去三年，比亞迪的單車收入從 17.38 萬、15.95 萬元降到 14.45 萬元，但單車成本從 2022 年的 14.42 萬元，降到 2023 年的 12.77 萬元，2024 年進一步降到約 11.23 萬元。
所以，在價格戰激烈的中國市場，比亞迪憑借規模和產業鏈整合優勢，毛利不降反增，成為中國最賺錢的新能源汽車廠商—— 2024 年實現了 402.5 億元的淨利潤。
不過，因為研發、營銷、管理費用合計增長超過 30%，全年淨利率 5.2%，同比微增 0.3%，提升幅度低于毛利增速。
國際化：
新興市場先行，靠插混搶份額
近兩年多，比亞迪開始主攻高端化和國際化，這也是其提升毛利率的兩個發力方向。對于比亞迪的 2024 年，市場的預期是，它憑借混動技術迭代 + 高端品牌上攻 + 出海加速，穩坐全球新能源銷冠。
先看國際化。
比亞迪在 2024 年繼續加速出海戰略。從數據來看，整車出口量高速增長（43.3 萬輛，同比增長 71.8%）、境外收入比重提升（2219 億元，占比提高到 28.5%），前者增速位列中國汽車品牌第一，證明比亞迪的出海進程在提速。
比亞迪的國際化已經從原先依賴國内出口，轉變為海外工廠自產為主，而去年出海放量，則是因為比亞迪的海外工廠開始投產，海外產能釋放。
比亞迪在财報裏花了不少篇幅介紹，其泰國工廠已竣工投產，烏茲别克斯坦工廠順利運營，巴西、匈牙利生產基地建設提速，波蘭經銷商網絡落地。
關注新能源汽車出口的從業者李均總結，不同于上汽 MG 在歐洲靠低價走量，比亞迪的國際化策略是，利用插混車型在充電基建薄弱地區搶燃油車份額。
因此，比亞迪優先布局的是東南亞、拉美等關税友好地區。有研報顯示，其在泰國新能源車市占率超 40%。
在這些新興市場，比亞迪復制的是豐田 " 經濟省油 " 的策略——憑借插混車型（如宋 PLUS DM-i）壓制日系燃油車，且單車利潤更高。例如，宋 PLUS DM-i 等車型在巴西定價約 27 萬人民币（比國内高 80% 左右）。
圖源 / 比亞迪汽車官網
從比亞迪的出海表現來看，是新興市場領先，歐美市場弱勢。其中美國市場因政策限制尚未進入，歐洲市場的市占率低于吉利等同行。
李均對「定焦 One」分析，吉利汽車在歐洲市場的布局，主要依靠領克和極氪品牌打開市場，并借助沃爾沃鞏固高端地位，比亞迪在這方面不具備優勢，不過，從它的海外工廠布局和營銷費用支出，能看出在為大舉進入歐洲市場鋪路。
比亞迪曾計劃兩年内建 6 座海外工廠，據李均分析，其中，烏茲别克斯坦工廠可輻射歐洲，匈牙利基地可以突破歐盟關税壁壘。另外，他建議，比亞迪可借鑑奇瑞汽車借道墨西哥進入北美市場。
過去一年，比亞迪花了 240.85 億元營銷費用，用于海外渠道建設（歐洲、東南亞等渠道建設）和高端品牌廣告（如贊助歐洲杯等體育賽事）。
本地化生產模式可以規避關税風險，但成本也很高：按照摩根大通測算，每座 30 萬年產能的海外工廠需耗資 78 億港元。
除了資金，比亞迪的國際化在其他方面的挑戰也不小。
一方面，海外產能建設剛剛起步，抗風險能力仍需時間驗證，更深層的挑戰在于商業模式的轉變：比亞迪在國内的成功是依賴垂直整合模式，在海外則面臨供應鏈重構的壓力。
另一方面，品牌認知度也需要培育。李均分析，相比于特斯拉用柏林工廠打開歐洲市場、蔚來靠換電站開辟挪威市場，比亞迪的海外故事還缺一個标志性突破點。
高端化：打破 " 比亞迪 = 性價比 " 的認知還需時間
再來看比亞迪的高端化進展。
關注新能源汽車市場的投資人周建總結，比亞迪的 2024 年是靠混動技術和極致性價比，突破了 400 萬輛的銷量目标，再次證明自己 " 中低端之王 " 的稱号，但高端标籤仍然比較模糊。
比亞迪财報未直接拆分混動（DM）與純電（EV）車型占比，但提到 " 第五代 DM 技術 " 車型銷量占比顯著提升。比亞迪的銷量主要靠三大平價的混動車型撐起，即秦 PLUS DM-i、宋 PLUS DM-i，以及主攻下沉市場的宋 Pro DM-i，定價分别在 12-15 萬元、13-18 萬元、9.98-13 萬元，全年銷量分别是 30 萬輛、39 萬輛、28 萬輛。
劉項分析，再結合秦 L、海豹 06 等 DM 車型在去年密集上市推測，混動占比超過 50%（2023 年混動占比約 50%），純電占比則在 40%-45%。
上述三大爆款車型的共同點很明确：精準卡位 10-20 萬元主流市場，用插混技術 + 極致性價比，直接搶走大量燃油車用户。例如，宋 PLUS DM-i 比同配置的合資品牌插混車便宜 3-5 萬元。
比亞迪在中低端市場幾乎沒有對手，但高端化仍需突圍。
盡管旗下騰勢（30-50 萬）、仰望（百萬級）、方程豹（23 萬元 -30 萬元越野 SUV 市場）三大高端品牌在 2023 年已完成布局，與王朝、海洋網進行區隔，但三個品牌去年單月銷量合計不足 2 萬輛，年銷量合計約 19 萬輛，僅占比亞迪總銷量的 4.5%。
圖源 / 仰望汽車官方微博
據周建分析，比亞迪的高端化靠的是 " 技術開路 "，例如，仰望 U8、騰勢 Z9GT，搭載自研的易四方四電機、雲辇車身控制等技術，性能對标奔馳 GLS、保時捷 Taycan 等豪華車型，以此塑造高端形象，但仍依賴 " 性價比豪華 " 策略參與市場競争，例如，騰勢 Z9GT 定價低于同級 BBA；方程豹豹 5 曾直降 5 萬。
再比如，今年 3 月上市的騰勢 N9（38.98 萬 -44.98 萬元）定位大型豪華 SUV，被視為問界 M9（46.98 萬 -54.98 萬元）和理想 L9（40.98 萬 -43.98 萬元）的直接競品，但其以更低的定價切入高端市場，争奪增量用户。
比亞迪的高端化看點可能在今年。周建補充道，騰勢 N9 的純電和插混雙動力布局，能不能打破 " 高端不叫座 " 的魔咒，将是市場接下來的關注重點。
總結比亞迪高端化的現狀就是，產品到位，但品牌建設剛起步，仰望尚未穩定盈利，方程豹、騰勢仍需市場培育。
周建認為，高端市場需要的不只是堆技術，還有品牌形象和用户體驗。如果比亞迪能在智能化和豪華感上突破，并打破 " 比亞迪 = 性價比 " 的固有認知，其 " 全價位通吃 " 的野心才有可能實現。
智能化：
起步較晚，需加速追趕
最後來看比亞迪的第三關——智能化。
在新能源汽車的賽道上，比亞迪憑借垂直整合與規模效應，以 " 造車賣車 " 的傳統模式迅速崛起，但外界對它的智能化能力一直存在質疑。
2024 年中國新能源乘用車滲透率達 47.6%，市場增速放緩已是大勢所趨。比亞迪雖以 33.2% 的市占率穩居第一，但鴻蒙智行、小鵬等新勢力正在智能化領網域加速布局。
業内普遍認為未來的趨勢是軟體定義汽車，造車這門生意的商業模式也會因此發生改變。但從收入構成來看，比亞迪的商業模式跟傳統燃油車企沒有太大區别——靠造車、賣車，賺取利潤，在自動駕駛等軟體服務上，還沒有太多亮點。如果説電動化是 " 上半場 "，智能化則是其必須打赢的 " 下半場 "。
業界共識是，2025 年是高階智駕規模化普及的一年，而比亞迪年初掀起的聲勢浩大的 " 全系标配智駕 "，配備的是高速 NOA（高速領航），從積極的一面看，更契合大眾市場；但高階的城市 NOA（城市領航）功能，還是落後于華為、小鵬等已實現 " 車位到車位 " 全場景覆蓋的玩家。
圖源 / 比亞迪汽車官方微博
參照華為 ADS，高階智駕是決定品牌高端化破局的關鍵之一。而多位受訪者提到，現在比亞迪的智駕能力還是 " 跟随者 "。
比亞迪的智能化起步較晚，在劉項看來，它必須雙線作戰，一方面，通過產業鏈垂直整合（如投資地平線）快速補課，通過天神之眼系統快速鋪開基礎功能，另一方面，加大 AI 算法和芯片自研投入。
對于比亞迪的智駕發展，從業者的整體态度是，認可其潛力但又強調挑戰。看好是因為，比亞迪已明确将智駕作為核心戰略，其過往在電池、混動技術等制造端的垂直整合能力，可以為布局智駕產業鏈（如激光雷達、芯片合作）提供經驗。
但擔憂的核心在于，一方面，智能化依賴算法、芯片、數據閉環等全新能力，與比亞迪擅長的制造屬性存在本質差異；另一方面，智能化賽道已進入比拼算法原生能力與生态協同的新階段，面對華為全棧自研方案、新勢力車企的先發優勢，比亞迪在技術迭代速度和用户體驗上可能落後，難以復制電動化時代的碾壓優勢。
總結比亞迪的 " 三線戰事 "：國際化布局尤其歐美市場需突破政策壁壘，高端化需從 " 堆料 " 轉向 " 用户心智占領 "，智能化高階功能需加速自研閉環。
比亞迪财報中 1549 億元的現金儲備與 435 億港元股權融資，為其提供了充足彈藥，但如何将資金轉化為海外本土化能力、高端品牌溢價、智能化生态壁壘，才是真正的考題。
未來兩年，比亞迪能否海外年銷突破百萬、在 20 萬以上市場站穩、城市 NOA 追平第一梯隊，是需要回答的三大問題。
* 題圖來源于比亞迪汽車官方微博。應受訪者要求，文中劉項、周建、李均為化名。
