今天小編分享的汽車經驗：發動機：盈虧之間想説再見不容易，歡迎閲讀。
中國車企搞純電汽車都賠錢，有發動機的才賺錢。
作 者 | 清 辰
責 編 | 尚 武
出 品 | 汽車 K 線
進入 2024 年以來，前有奔馳、奧迪、福特、通用汽車等跨國車企，或宣布延緩停售燃油車計劃，或直接停止電動車研發與生產；後有美國蘋果公司放棄造車……
德國大眾汽車集團 CEO 奧博穆更是在業績溝通會上提出，燃油車至少還要發展 10 年，新能源轉型也需要時間。
近期美國政府頒布了有史以來最嚴格的尾氣排放規定，但同時考慮到電動汽車市場發展現狀，給予汽車制造商更多時間來遵守這些規定。
有意思的是，美國國家環境保護局發布新規比監管機構最初提議的更為漸進，将推動汽車行業在下個十年之初實現電動汽車銷售占多數的目标。
為達到 2030 年的排放目标，估計 31%~44% 的新輕型汽車銷售将需要實現電動化，而不是最初建議的 60%。明面上看似更為嚴苛，實際上卻留有更大餘地。
一時間，輿論對于新能源汽車，尤其是純電動汽車發展前景，產生了不同看法。
面對關于純電動汽車的種種質疑，3 月 15 日，2024 中國電動汽車百人會論壇，回應對于電動汽車的種種質疑成為主旋律，其實更确切的説是對純電動汽車的質疑和前景不明确。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高也老調重彈，發展新能源汽車是中國政府綜合考慮石油安全、空氣污染、產業更新實施的重大國家戰略，認為 " 電動化是西方設下的陷阱 " 這一説法不符合事實。
在歐陽明高看來，是中國引領了電動化變革，全球純電驅動汽車發展不可逆轉。甚至他的一組關于純電動汽車和燃油車自燃率的對比，還引發了輿論的軒然大波。
據中國汽車工業協會統計，2023 年，中國新能源汽車銷量近 950 萬輛，市場占有率達 31.6%。
今年前兩月，即使受到春節假期影響，新能源汽車銷量仍達到 120.7 萬輛，同比增長 29.4%，市場占有率依舊保持在 30% 以上。
在歐美車企暫緩新能源汽車發展計劃之際，中國新能源汽車依然處于快速增長階段。
2023 年，率領比亞迪完成 302 萬銷量、跻身全球車企 TOP10 的王傳福認為，現階段中國新能源乘用車市場正處于 " 從量變到質變 " 的關鍵期。他預測，" 未來 3 個月新能源汽車滲透率可能會突破 50%，甚至更高，形成新能源汽車占市場主導地位 "。
王傳福還特别提到，" 我們要堅定擁抱汽車百年未有之大變革，保持戰略定力，确保戰略方向的正确性 "。
「圖片來源：乘聯會」
據乘聯會統計，2024 年 1~2 月，比亞迪依舊占據汽車廠商零售銷量排行榜第一，且以超 10% 市場份額，霸榜同期新能源汽車廠商零售銷量榜。
曾與比亞迪有過合作的梅賽德斯 - 奔馳，由于宣布暫緩停售燃油車計劃引發熱議，最近也在極力向中國市場傳達其并未放棄電動汽車發展計劃的信号。
奔馳中國執行副總裁王忻説到：" 梅賽德斯 - 奔馳致力于不斷推進電動化和智能化轉型，并不斷擴大本土研發布局。奔馳從來沒有放棄電動化，我們正在堅定地推進電動化轉型，但轉型速度取決于市場條件與客户需求。"
透過王忻代表奔馳做出的表态，可以看出奔馳最近就電動化轉型做出的一系列決定，是因部分國家或地區市場，客户對于電動汽車的需求出現明顯下滑所致，可奔馳依舊認為汽車產業需要電動化。
與奔馳同樣來自德國的全球第二大汽車制造商——大眾汽車集團，近期對于電動化轉型的态度顯得頗為相似。只不過相比于 " 汽車發明者 "，大眾汽車集團的做法更為積極。
在 3 月 14 日舉行的 2024 年度發布會上，大眾同樣提到歐洲電動汽車市場需求放緩的現實，但仍表示将繼續在電動領網域發力，并做好應對挑戰的準備。
「圖片來源：大眾汽車集團」
同時，大眾汽車集團還雄心勃勃地公布了未來產品規劃：2027 年前，大眾将會推出 11 款全新電動車型，其中包括兩款與小鵬汽車聯合打造的產品，并預計在 2026 年上市。
當然大眾汽車集團也承認，在市場不斷變化的當下，尤其是中國市場競争加劇，大眾汽車已做好中國市場銷售額繼續萎縮的準備。
正如大眾汽車集團表述的那樣，中國汽車市場在不斷 " 内卷 " 的過程中，競争已愈發白熱化。中國車企間的 " 明争暗鬥 " 幾乎已滲透到每一處細節之所在。
以至于吉利控股集團總裁、極氪智能科技 CEO 安聰慧在百人會論壇發表演講時感嘆：" 市場的競争越來越激烈，有人掀桌子，有人下桌子 "。
就像《汽車 K 線》在《》一文中所梳理的，部分車企由于缺少 " 硬實力 " 導致無法在激烈的市場競争中維持 " 造血能力 "，已經有不少造車新勢力消逝在中國汽車產業的歷史舞台。
安聰慧認為，新能源汽車時代，車企之間的競争是在全鏈路、全體驗和全生命周期的體系化競争，體系化優勢最終決定差異化的競争能力。如他所説，目前已完成全產業鏈布局優勢的吉利 " 正在爆發更大的上升勢能 "。
另外，對于新能源時代的中國車企，安聰慧認為應該如當年大眾汽車集團進入中國時的樣子，在全球輸出產品、品牌的基礎上，輸出經驗、輸出技術和輸出模式。
相比于吉利、比亞迪有足夠的積澱着眼于中國汽車行業整體發展的角度，蔚來、小鵬汽車、華為、百度 ...... 多位有着互聯網背景的大佬，就各自研發實力與智駕技術公開 " 叫板 "，更透露出如今造車新勢力及汽車業後來者對于 " 生存 " 下去的渴望。
新能源、智能化快速轉型的階段中，沒有傳統燃油車作為基礎支撐，又在短時間内難以實現產品規模化的造車新勢力，縱使研發實力再強，也無法改善經營業績，在相當長時間内虧損經營，後果就是一旦資金鏈出現裂痕，就如多米諾骨牌一般。
只要有一塊被推倒，就很難阻止全盤傾覆。
可能李斌、何小鵬們都清楚地知道這一點，但在 " 内卷 " 的市場逼迫之下，只能陷入恐無休止的惡性循環。
「圖片來源：小鵬汽車 2023 年業績公告」
3 月 19 日，小鵬汽車發布的 2023 年業績公告數據顯示，雖然小鵬汽車在 2023 年第四季度呈現營收增長、同環比減虧，但 2023 全年，小鵬汽車淨虧損同比增加 12.37 億元，達到 103.76 億元，同比增虧 13.53%。
與小鵬汽車同病相憐的蔚來，其 2023 年營收增長 12.89%，達到 556.18 億元。即便如此，蔚來依舊不得不面對巨額虧損且虧損進一步擴大的局面，全年淨虧損高達 207.2 億元，同比增長 43.5%。
存在類似情況的車企，不僅僅是蔚來和小鵬汽車。就像 3 月 20 日吉利汽車行政總裁桂生悦在吉利汽車 2023 年業績發布會上説的那樣，有發動機的車企還能保持盈利，而沒有發動機的，大多都處于虧損的狀态。
《汽車 K 線》曾在文章《》中對已發布 2023 年業績預告的車企進行過統計，結合截至目前已發布 2023 年财報的部分車企發現，專注于新能源汽車的，僅有比亞迪和理想汽車全年實現盈利，而這兩家恰恰都是有發動機的車企。
「圖片來源：比亞迪 2023 年年度報告」
其中，2023 年中國車企銷量冠軍比亞迪，全年累計銷售乘用車 301.3 萬輛，其中純電動汽車 157.5 萬輛，占比 52.27%，擁有發動機的插電式混合動力汽車占比 47.73%，為 143.8 萬輛。
憑借規模化效應和幾乎與純電動平分秋色的插混板塊穩定發揮，比亞迪實現歸屬于上市公司股東的淨利潤（簡稱 " 歸母淨利潤 "）超 300 億元。
另外，作為去年的新勢力銷冠，理想汽車全年交付新車 37.6 萬輛，歸母淨利潤達 116.7 億元，也是賺得盆滿缽滿。
「圖片來源：理想汽車 2023 年業績公告」
《汽車 K 線》在文章《》中，已對理想汽車 2023 年财報進行了詳盡剖析，這裏就不再過多贅述。
放眼全球範圍，不論是德國奔馳、大眾，日本豐田、本田，跨國車企都是燃油車與新能源汽車平衡發展，而非押寶于一種技術路線。
正因如此，如《汽車 K 線》在《》一文中所梳理的那樣，跨國車企紛紛在去年奉上各自歷史上相當優秀的成績單。
顯然，在市場轉型階段，它們握有回旋餘地，能夠從容應對市場風險和需求變化的挑戰。
正是出于市場需求、成本和利潤之間的權衡，一時間跨國車企選擇暫時放緩自身新能源轉型的腳步。
但從全球汽車產業發展的長遠角度看，無論内燃機的百年發展史造就了多少輝煌，又無論有多少人會懷念引擎轟鳴、喧嚣吵鬧的街道，新能源作為汽車未來發展的最終目标毋庸置疑。
就在前不久的兩會期間，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福在接受媒體采訪時表示，新能源汽車的終極目标是取代燃油車，但這還需要相當長的時間。
在這一發展過程中，新能源采用何種技術路徑，也許會有無數種可能。如何在不同階段選擇同時滿足消費者用車需求和企業發展需要的技術路線，以尋求市場份額與利潤之間的平衡，維持車企乃至行業的穩定、健康、可持續發展，是當前中國汽車人急需思索的。
