今天小編分享的汽車經驗：安進的罪，江淮的淚，歡迎閲讀。
導語
Introduction
安進進去了，江淮将來呢？
作者丨樊舒琪
責編丨曹佳東
編輯丨段永琪
4 月 2 日，據安徽省紀委監委消息，安徽江淮汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長安進涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受安徽省紀委監委紀律審查和監察調查。
無論最終結果如何，相比同省的奇瑞，汽車皖軍的大旗，江淮已經扛不動了。而這一切早在 2017 年「汽車公社」所發布的《左延安向左，安進向右》中給出了預期。
" 江淮不争氣啊。" 去年奇瑞的一次媒體活動上，一位在奇瑞工作多年的員工無意間説起江淮，" 想當年老左在的時候，江淮那叫一個風光，現在…… " 他搖了搖頭沒再往下説，但誰都知道江淮的現在和未來有多黯淡。
奇瑞與江淮，同為安徽省的兩大國企，一個從茅草屋裏發家，另一個的起點是一座荒崗起伏、稻埂蜿蜒的小工廠，二者都有過一段筚路藍縷、玉汝于成的歷史。但如今，奇瑞尚有逐鹿新能源時代的資本，而江淮的出路似乎只剩下了 " 代工 " 這一條，已沒有多少人記得，左延安時代的江淮，喊出的那句 " 靠别人不如靠自己 " 的宣言。
銷量原地踏步，利潤長期為負
進入 " 安進時代 "，是江淮的轉捩點。這種轉折主要體現在銷量數據和财務數據上。
2012 年，安進從左延安手中高位接盤，那一年江淮汽車年銷量為 44.9 萬輛，如果左延安時期銷量增長的總體趨勢能得以延續，那麼江淮突破年銷 50 萬輛關卡的日子便不會遠。
可惜的是，這種如果不成立。安進在位的 9 年時間裏，江淮的銷量曲線在短暫到達波峰後又迅速趨于平坦。
乘着中國車市的大盤，2016 年，江淮年銷量曾一度達到 64.3 萬輛。此後，中國車市駛出紅利期，消費者對汽車產品訴求精品化，江淮的乘用車銷量跌落，64.3 萬輛成了江淮至今回不去的巅峰。
與之相對的是，" 左延安時代 "，江淮新車銷量不斷捅破天花板。
從 1990 年左延安剛受任廠長時的 954 輛銷量，到 1992 年、1993 年，江淮客車專用底盤銷量先後突破 5000 輛、1 萬輛，左延安靠着 " 集中優勢資源重點發展客車專用底盤，适時發展整車 " 的戰略，帶領江淮走出發不出工資的窘境，走向客車底盤銷量名列全國第一的光環。2011 年，江淮突破 50 萬輛年銷量，銷售收入也由 3000 萬增長到了 366 億元。
左延安在任的 21 年裏，江淮汽車銷量與銷售收入年均復合增長率分别高達 34.5%、40.3%，從瀕臨倒閉的地方國企，成長為擁有數百億資產的上市公司，江淮的發家史一度被業内稱為 " 江淮現象 "。
與奇瑞的橫向對比，同樣能體現江淮進入 " 安進時代 " 後的止步不前。2015 年，江淮與奇瑞同時突破年銷 50 萬輛，不同的是二者之後的軌迹，江淮至今仍在 50 萬輛的邊緣上下徘徊，而奇瑞從 2022 年起年銷量便已突破 100 萬輛。
更諷刺的是，經歷過 " 安進時代 " 後，江淮的銷量原地踏步，盈利卻整體呈斷崖式下跌。
自 2016 至今，江淮的扣非淨利潤再也沒有轉正；從 2012 年安進上台到其 2012 年退位，江淮扣費淨利潤總計為 -36.02 萬元；而且 2021 年江淮扣非淨利潤相較 2012 年下滑了接近 600%。
再從淨利潤這一指标來看，去掉政府補貼後，2015 年 -2016 年，江淮連續兩年淨利潤為負，根據股市連續三年虧損就摘牌的規矩，若無國家出手，江淮很可能早已退出股市。
抛開财務數據，江淮業績下滑還有個最直觀的體現。「汽車公社」曾在江淮汽車最早的小區江汽一村附近，遇到一位供職于江淮底盤車間的老職工，他在接孫子放學回家的路上匆匆對「汽車公社」説：" 别的不好説，但很明顯的，收入比之前少得多。"
不在乎人，不在乎技術
左延安與安進，江淮這兩任董事長的兩份成績單背後，是他們各自不同的企業經營方式。正如業内人士評論的，左延安講究人心和天道，安進更看重名聲和效應，" 左延安時代 "，江淮的各項制度充分體現了領導者對人的重視。
" 制勝者，人也。" 據説這是左延安經常挂在嘴邊的一句話。正因為認識到，人是企業最寶貴的财富，所以左延安強調企業内部人心的凝聚，以及員工的自我進化。左延安任期内的一大重要戰略舉措便是，把團隊打造為 " 學習型組織 "，為此他啓動了 "40+4 工程 "，推動 JAC 大學成立，最終 " 公司大學 " 又轉而成了江淮市場競争力的催化劑。
而當江淮進入 " 安進時代 " 後，學習的企業文化被逐漸弱化，安進似乎并不在乎員工是否保持着自我迭代，或者説，他不在乎人。
所以，我們能看到，安進上任以來，" 左延安時代 " 為江淮立下功勞的舊臣，王朝雲、林嘯虎、趙厚柱，接連離職；江淮的員工在評價安進時，用的最多的一個詞就是 " 一意孤行 "。
此前，有媒體采訪安進：" 對于空降兵和本土人才，更側重于哪方面？" 安進反诘：" ……要人才的目的是什麼？是要解決問題。那你認為我哪些問題沒想到或者沒解決……你強調人才，但我強調系統…… " 比起人才，安進顯然更在意自己在企業内部的話語權與個人威望。
他不在乎的人，不僅包括江淮的員工，也包括江淮的用户。" 左延安時代 " 的江淮，會以一顆螺絲釘的服務不到位為契機，發表《告用户書》；而 " 安進時代 " 的江淮卻屢屢深陷造假醜聞，甚至在 "3.15" 晚會上被扒掉底褲。
安進不在乎人，也不在乎技術。
" 保研發就是保未來 " 是江淮汽車研發中心的大學生們耳熟能詳的一句口号，可惜這也僅僅是安進的一句口号而已，就像 " 安進時代 "，江淮财報上慷慨的研發投入，不過是掩人耳目的官樣文章罷了。
據了解，" 江淮所謂的研發費用裏面包含很多東西，除了商用車、乘用車是實打實的研發投入，其它比如江淮做的公益工程、建的大樓、蓋的基地等等雜七雜八款項都算在裏面，還有作為大型國企江淮經常需要幫助安徽省扶貧，其中支出也記在研發賬上。"
另有江淮的員工告訴「汽車公社」：" 你是不知道現在開發過程中的浪費…… " 意思是説，領導意見左右開發過程，甚至有研發高層因為 " 跟安搞得不愉快，離開江淮了。"
切換到 " 安進時代 " 的江淮，再也不是那個會用 50 元一公斤的價格買下五十鈴底盤圖紙的江淮，也不是那個會花 100 多萬美元買斷現代 H-1 技術（初代瑞風的原型車）的江淮；當然，也不再是那個，會在重卡市場份額尚不明朗時，引進 6000 噸的車架衝壓機生產新 " 格爾發 " 的江淮。
估計左延安無論如何不會想到，他對 " 技術被外資控制，則将最終失去民族品牌的榮耀 " 的擔憂，有一天會在安進身上成為現實。" 安進時代 " 的江淮，缺乏自主研發能力，為了生存，只能抱緊友商的大腿。
" 左擁右抱 "
2016 年，江淮與蔚來汽車籤署戰略合作框架協定，雙方預計整體合作規模約 100 億，共同推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈合作。一年後，由政府牽線，江淮又與大眾汽車成立了新能源合資公司。
盡管在安進主觀上，這可能只是為了他自己能 " 在 60 歲連任才拉的項目 "，但在客觀上，這兩個項目的确給江淮争取到了更多苟延殘喘的時間視窗。
有媒體統計，靠着替蔚來 " 代工 "，2018 年 -2022 年，江淮在蔚來身上賺了 30.38 個億，2023 年，通過出售兩座工廠給蔚來，江淮又成功套現 45 億。對于整車業務盈利堪憂的江淮來説，做 " 乙方 " 雖然不體面，但獲得的畢竟是實實在在的真金白銀。
同理，為了活下去，江淮也不介意讓自己變成合資企業。2020 年，大眾增資江淮大眾，大眾的股權達到 75%，江淮大眾便順理成章成了大眾安徽，江淮徹底被邊緣化。
與此同時，江淮母公司江淮控股也不再是獨立控股，而是由大眾汽車占股 50%，自此江淮成了一個徹徹底底的中外合資企業。歷史的吊詭恰恰在于，" 左延安時代 "，江淮因過份注重品牌自主權，導致與韓國現代的合資無疾而終，而 " 安進時代 " 的江淮，卻早已沒了在外資面前挺直腰杆的底氣。
如今，在新領導人撮合下，江淮似乎正在一點點在新能源時代找尋着一切可供突破的可能。只是，也不知道安進留在江淮身上的千瘡百孔不知何時才能被療愈。
｜樊舒琪｜
時代車輪下的一粒沙
THE END
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