今天小編分享的财經經驗：汽車大廠讓供應商降價背後，年度議價為慣例能成借口嗎？，歡迎閲讀。
文 | 科技説説
" 卷王 " 比亞迪，又一次站在了輿論的風口浪尖上。
就在近日，一封題為《2025 年比亞迪乘用車降本要求》的郵件，令業界和不少消費者認為比亞迪在對供應商 " 吸血 "。這份郵件的主要内容，是比亞迪對供應商所供貨產品提出要求：從 2025 年 1 月 1 日起降價 10%。
對此，比亞迪高管回應稱，與供應商的年度議價是汽車行業的慣例。那麼，這是否意味着，比亞迪的此次 " 輿論危機 "，将由年度議價去背鍋？而供應商的降價，又會帶來哪些影響？
激烈競争下，莫把慣例當借口
事實上，讓供應商降價不單只是比亞迪一家車企。
同樣是在近段時間，有媒體從汽車供應鏈人士獨家獲取的檔案顯示，上汽大通也向其供應商致信稱，當前汽車市場供大于求的問題突出；随着新車大量上市，市場供需失衡狀況預計在短期内難以得到根本改善，導致價格戰難以平息 …… 在説了一大堆話後，上汽大通 " 圖窮匕見 " ——目标是降本 10%。
同樣是降價或降本 10%，但比亞迪和上汽大通其實面臨的處境截然不同。比亞迪在郵件中預計全年将突破 420 萬輛銷量大關，對自己的成績進行了展示。而上汽大通的處境有些不妙——今年前 10 月其累計銷售 15.47 萬輛，同比減少 14.4%，是上汽集團旗下下滑幅度最高的自主汽車品牌。
但有一點是相似的，二者都提到一個關鍵點—— 2025 年市場競争将更加激烈，" 卷成本 " 将是 2025 年汽車行業的主旋律，為增強競争力，它們需要整個供應鏈共同努力、持續降本。
換句話説，無論是在汽車行業占據優勢地位的車企，還是表現不太好的車企，都有着強烈的 " 憂患 " 意識。而它們雖然在產品規劃、營銷策略等方面各有不同，但共同選擇的方式卻出奇的相似——向供應商 " 開刀 "。
對車企這樣的做法，有部分人站在供應商這邊，認為供應商太 " 可憐 " 了，面對車企的強勢似乎 " 無力反抗 "。而似乎是為了平息輿論風波，比亞迪高管給出回應稱，" 與供應商的年度議價是汽車行業的慣例。基于規模化大量采購，對供應商提出降價目标，非強制要求，大家可協商推進。"
據了解，供應鏈中零部件定期降價是行業慣例。而且由于車企處于強勢一方，供應鏈企業基本都會遵循。但這是否就一定是合理的？所謂的慣例，并不意味着就适用于所有情況下。
要知道，現在的汽車行業表現 " 很怪 "，處于一個較為尴尬的境地中。有供應鏈人士就指出，近年來汽車產業鏈呈降價趨勢，現在屬于產能結構性或階段性問題，整個行業都處于增量不增收的情況。
另據東方證券此前的季度分析報告顯示，今年三季度整車公司盈利能力下行，零部件公司毛利率同比表現較弱。此外，财務數據還顯示，三季度 A 股整車行業歸母淨利潤 167.36 億元，同比下降 21.5%，環比下降 21.1%；零部件行業歸母淨利潤 184.68 億元，同比增長 0.2%，環比下降 6.5%。
能夠看到，現在的汽車行業陷入了 " 怪圈 "。汽車的整體銷量在上漲，但車企的利潤在下降。而提供零部件的供應商企業，同樣也處于利潤不增長，乃至環比下降的态勢中。這也意味着，高漲的銷量背後，整個汽車產業鏈還存在一定的盈利問題。
這是否與手機行業有點相似？國產手機的銷量在不斷提升，但整個手機行業的利潤大頭卻被蘋果攫取了。據市場追蹤機構 IDC 最新的研究顯示，蘋果及其競争對手 2024 年的手機出貨量将增長 6.2%，至 12.4 億部，但 iPhone 銷量可能僅增長 0.4%。不過 IDC 估計，憑借過千美元的平均售價，蘋果的利潤仍然遙遙領先。
車企如果是輕飄飄地一句 " 行業慣例 "，就把問題抛給供應商，自己獨享成本降低帶來的益處，顯然不能真正營造出正向的行業成長循環體系。
亂象顯現，破局方法至關重要
我們都知道，成本不可能無限降下去。如果不論實際情況，就一味地要求降價，供應商的利益會受損，最終是否會造成一系列不在預料中的結果？
比如就目前看，受比亞迪要求供應商降價 10% 的消息影響，已經開始有供應商的股價在呈現下滑趨勢。其中，新鋁時代在 11 月 27 日股價一度下跌超過 3%。而截止 11 月 28 日收盤，新鋁時代的股價下滑 1.96%。要知道的是，新鋁時代對比亞迪高度依賴。其對比亞迪銷售產生的收入，在該公司收入中占比超過 80%。
試想一下，當供應商與某車企深度合作、高度綁定的情況下，供應商面對車企的降價要求顯然是無法拒絕的，而利潤就有可能因此遭遇比較大幅度的侵蝕。相對來説，地位強勢的車企為保障供應，對同一類零部件一般會保留幾家供應商，讓後者在價格談判和產品質量上面臨激烈競争。
而為了強化競争力、搶占市場份額等，車企往往會 " 卷價格 "，通過降價促銷的方式來提升銷量。這樣一來，就會造成車企的利潤下滑。自然而然地，車企會把成本控制的壓力轉嫁給件供應商。惡性循環由此形成。對供應商來説，接不接受車企的降價要求都會傷害到自己。
我們也看到，有極少部分供應商開始了自己的 " 反抗 "。據了解，有供應商向比亞迪回信進表示強烈不滿和嚴正抗議，稱 " 比亞迪當前的做法不僅違背商業倫理，更是在無底線地透支中國勞動人民的勤勞與韌性，以及國内供應商的生存能力 …… 這種層層壓榨的模式，導致國内供應商陷入‘要麼卷死，要麼餓死’的惡性循環，甚至直接将優秀企業逼入破產境地，最終讓行業陷入低端競争的死胡同。"
是否因為車企的降價要求，就會導致供應商 " 卷死 " 或 " 餓死 "，我們尚不得而知。但必須要承認的是，降價的确能夠讓消費者能夠以較低的價格買到心儀的車型。不過，這是否具有可持續性，還有待商榷。
很多消費者也在擔心，随着降價而來的是有可能出現偷工減料、以次充好、摻雜回料等亂象。或者車企為價格和生產效率等原因，在質檢和驗收環節 " 睜一只眼閉一只眼 "，進而影響產品質量和汽車整車安全，損害消費者利益。
車企 " 卷天卷地 "，車價不斷降低，消費者樂見其成；車輛品質下降、問題頻發，消費者怨聲載道。再疊加車企和供應商的利潤表現都不佳的現實情況，如何找到破局的方法，對汽車行業的下一步發展至關重要。
是通過技術創新來降低生產成本并提升產品品質？還是優化產業鏈上下遊的合作模式，實現互利共赢？亦或是開拓新的市場領網域，尋找新的利潤增長點？這些都成為汽車行業亟待深入思考和探索的關鍵問題。只有妥善解決這些問題，汽車行業才能夠重新走上健康、可持續發展的道路。
