今天小編分享的科技經驗：充電和加油一樣快！比亞迪漢L要做油車時代的掘墓人？，歡迎閲讀。
即将入夏的廣州風和日麗，甚至有點曬過頭了。
就在 4 月 21 日，比亞迪把這裏當做第一站，舉行了超級 e 平台技術和漢 L 唐 L" 兆瓦閃充 " 全國巡回體驗會。
和小通上次參加的方程豹全國巡回體驗會一樣，比亞迪先是和我們重温了超級 e 平台、兆瓦閃充技術和漢 L 唐 L 兩款車型，随後安排了漢 L 和唐 L 兩款車型的動态體驗。
（圖片來自電車通攝制）
老實説，就新能源汽車體驗這件事來説，行業經歷了從無到有、從有到好兩個階段，許多體驗甚至遠遠超過以往同價位的燃油車。可唯獨在補能這件事上，新能源汽車的腳步比較緩慢，車企甚至把油箱、發動機搬了回來，以解燃眉之急。
很快，新能源技術突破的大棒又回到了比亞迪手上。3 月 17 日，比亞迪正式發布超級 e 平台，汽車充電邁進兆瓦時代。"1 秒 2 公裏 " "5 分鍾 400 公裏 " 這些宣傳語聽起來唬人，親眼見證之後，是否又是 " 雷聲大雨點小 "？
以及，号稱 " 年輕人第一輛旗艦轎車 " 漢 L EV，動态開起來到底怎麼樣？這是小通希望通過這個體驗會了解到的。
這段時間，比亞迪超級 e 平台的技術備受關注，最後話題度的自然就是速度堪比加油的充電上，1000V 和 1000A 結合的兆瓦級輸出，充電倍率達到 10C，還有全球首個電動乘用車全網域 1000V 高壓架構，鍵盤值非常高。
如果你不知道這些概念是什麼，比亞迪用更直白的方法解釋—— 1 秒充進 2 公裏和 5 分鍾充進 400 公裏。
比亞迪在體驗會上強調，這些技術并不是 800V 架構技術的魔改，而是重新設計的。但 1000V 高壓架構和 1000kW 快充并沒有先例，嚴格來説也沒有供應鏈能夠提供相關的零部件，千伏高壓系統所需要的 1500V 耐壓 SiC 功率芯片、動力電池、充配電系統、電動空調等部件，以及能夠滿足新平台的温控系統，均由比亞迪 " 白手起家 "。
1000kW 的閃充依賴專門的解決方案，比亞迪打造了行業功率最大的液冷兆瓦主機，最大輸出 1360kW，還設計了配套的儲能站，避免了電能不足時無法充分發揮兆瓦閃充的優勢，也便于比亞迪在電力不足的地區布局兆瓦閃充。
全球首個量產 30000rpm 的電機也值得一提，這是目前全球轉速、功率密度、單模塊功率最高的量產驅動電機。除了高性能，比亞迪認為驅動電機還是整車的能源調度中心，既負責能量回收和輸出，也在車輛的熱管理當中發揮加熱等作用。
按照計劃，比亞迪将在全國各地建設 4000+ 座 " 兆瓦閃充站 "，即便是沒有閃充站的地方，超級 e 平台的車型還支持雙槍快充、升壓快充兩種能力，充分利用現有的快充資源，120kW 的老樁也不例外。
采訪環節，比亞迪還透露了超級 e 平台的一些計劃，除漢 L 和唐 L 之外，超級 e 平台的能力一定會搭載到其它車型上，至于能下放到哪一個層級的車型，還需要經過成本核算、產品競争力等表現來綜合判斷。
至于兆瓦閃充體系的盈利模式，比亞迪的回應是前期自建，後期與第三方充電服務供應商合作。
講 PPT 不如眼見為實，視角來到比亞迪搭建的展示區，在主持人一聲令下，充電和計時同步開啓。大太陽底下，大家都在專注看汽車顯示面板的充電功率和計時器。
從測試車輛的充電界面可以看到，前段充電功率飙至 1000kW 出頭，并在後續的充電當中，逐步降至 800kW+、600kW+。
短短的 5 分鍾，這輛幾乎沒電的漢 L EV 充進了 412km 的續航裏程，相當于一輛小油箱緊湊轎車加滿油能跑的裏程。
可能是擔心充得太快讓大家來不及拍攝，主持人還特地建議各位媒體老師先擺好機位再開始充電，王傳福在超級 e 平台發布會上説的 "5 分鍾 400 公裏 " 并非虛傳，也不是在專業實驗室條件下實現的。只能説親眼見到才知道充電如加油的速度，效率的确不一般。
值得一提的是，比亞迪還帶領我們體驗了雙槍充電的體驗，這是利用現有快充資源提高效率的一種方法。從速度上看，我們試駕的這台漢 L EV，10% 的電量充至 40%，也就是五分鍾多一些。
體驗完高效率的補能之後，小通想聊聊漢 L EV 的駕駛體驗。
為了給充電演示預留空間，車隊當中的試駕車基本上都在低電量狀态。一般情況下，低電量的電動汽車為了延長續航，往往會限制驅動電機的動力輸出，于是行業就有 " 有電一條龍，沒電一條蟲 " 的説法。
現階段各家電動汽車的三電系統已經十抽成熟，部分注重高性能的純電車型，低電量也能确保 80% 以上的動力輸出。從動力上看，低電量的漢 L EV 依舊是随叫随到，中後段提速還能明顯感受到有一股 " 使不完的力氣 "。
1102 匹馬力的參數聽起來很吓人，不少媒體老師在之前的技術分享會當中提出 " 普通人如何操控 "" 如何給大馬力做限制 " 這樣的疑問。
到了真正駕駛的時候，小通發現漢 L EV 的風格可以用 " 心有猛虎，細嗅薔薇 " 來形容，舒适模式下，初段出力并不會很野蠻，控制起來相對簡單。制動調校這一塊，日常使用的時候初段刹車踏板已經有一定的制動力，和燃油車有區别，需要時間适應。
至于懸架，漢 L 全系前雙叉臂（全鋁）後五連杆，硬體在 20-30 萬元這個價位，風格上也比較中性，濾震不會很徹底，反饋到車内的路面颠簸不廉價，在一些小跳坡的地方，漢 L EV 的姿态十分穩定。只是在遇到一些稀碎的路面震動時，車身會略有跳動。
趁着路面車流不是特别密集時，小通還體驗了一下漢 L EV 的輔助駕駛（駕駛輔助激光版），總結下來就是 " 穩 "，跟車十分謹慎，提速和減速很緩和，遇到大車和三輪車并線也會主動禮讓，變道、超車很果斷，基本上不拖泥帶水。
但小通還是要強調，輔助駕駛只是一種輔助功能，即便有老司機的控車能力，它還遠遠沒有達到自動駕駛的水平，強烈建議大家要合理地使用，别把操控權完全交給輔助駕駛。
看似漢 L 是超級 e 平台下的第一款旗艦轎車，然而從各方面去看待漢 L，它都比以往的車型更扎實、更成熟，也更有 " 内涵 "。小通指的 " 内涵 " 不是内飾設計，而是在看不見的駕駛體驗上，比亞迪更有經驗了。
必須要承認的是，超級 e 平台技術和漢 L 唐 L 的體驗會幹貨滿滿，體驗了一系列黑科技的小通，還是獲得了許多看 PPT 看不來的體驗。
和小通在 2023 年參加的方程豹全國巡日一樣，本質上是通過全國巡遊的性質增加品牌 / 技術的曝光度。從廣州出發的超級 e 平台暨漢 L 唐 L" 兆瓦閃充 " 全國巡回體驗會也一樣，目的就是要讓更多人知道 " 充電如加油 " 的新能源技術，而漢 L 和唐 L 則是超級 e 平台第一張名片。
的确，混合動力（包含增程式混動）在未來幾年還會是新能源汽車的主導角色。但本質上，許多消費者購買混合動力車型，平時習慣性當做電車用，增程器只是他們對抗風險的一種保底手段。可以預見，當補能配套和補能體驗完善了，會有更多的人轉向純電驅動。
無論是全面鋪開輔助駕駛，還是讓更多入門車型配備 " 冰箱彩色電視機大沙發 "，又或者是造出國内第一款水平對置發動機，比亞迪總能在大家意想不到的地方，造就一個天花板。漢 L 和唐 L，是目前充電，也是單模塊驅動性能的天花板。
比亞迪認為新能源技術是一場沒有終點的競賽，中國自主品牌相繼實現技術突破，就像跑道上接棒的接力運動員一樣，比亞迪只是接下了其中一棒，拿出了超級 e 平台和 " 兆瓦閃充 "。
" 下一棒已在路上 "，如果真像比亞迪如此所説，震撼新能源汽車的下一項技術會是什麼？還是説，比亞迪自己就是下一棒呢？
