今天小編分享的汽車經驗：問界第十萬輛下線，餘承東説華為不「單獨」造車，歡迎閲讀。
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出品： 電動星球 News
作者：Later
5 月 26 日，AITO 問界品牌第 10 萬輛下線儀式在重慶賽力斯智慧工廠舉行，此次下線的車型為問界 M5 高階智駕版。
從 2022 年 3 月 5 日以來，AITO 用 15 個月走到了第十萬台交付的關口。
在下線儀式上，華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東又重新闡述了「華為不造車」的定義：「準确的解釋是華為不單獨造車，我們是和合作夥伴一起造車」。
那麼，AITO 問界的第 10 萬輛車對該品牌而言意義何在，「華為不造車」的新定義又有何深意，AITO 問界品牌實現未來更高銷量的底氣與衝勁又在哪裏？
馬上開始我們的解讀。
第 10 萬輛車
作為一家新造車品牌而言，10 萬輛的產量，是需要努力跨越的門檻，也是打開更廣闊天地的一張門票。
賽力斯集團董事長張興海在發言中對此形容道「這是賽力斯與華為跨界業務合作的階段性勝利」。
AITO 問界，用了 15 個月時間，邁入「十萬俱樂部」，比蔚小理各自 35 個月、30 個月、24 個月的時間縮短了一大截，比起同樣于今年達成 10 萬輛目标的極氪，也快了 3 個月。
AITO 問界之所以能夠在 15 個月達成 10 萬級的產量，總結下主要有三個原因：
第一個原因，是賽力斯此前的技術積累，包括此前推出的 SF5 車型及增程、純電平台等，都能用于問界品牌上，有助于縮短研發、投產周期。
第二個原因，是新能源供應鏈的完善和消費者對新能源接受度的提高。供應鏈方面，問界 M5 發布時，相較于「蔚小理」研發第一代車型時，新能源汽車三電等領網域的供應鏈水平，無論是產品性能還是產能都已大幅提升，有助于產品力和交付水平提高。
在消費端上，拿「蔚小理」三家達成 10 萬銷量的 2021 年作為對比，當年中汽協給出的當年新能源車銷量數據為 352.1 萬輛，滲透率為 13.4%。
而 2022 年，全年新能源汽車銷量為 620.8 萬輛，滲透率達 25.6%。消費者對新能源汽車的接受度的大幅提升，同樣有助于銷量增長。
第三個原因，就是華為與賽力斯的合作。華為對產品的把控、賦能加上「自帶光環」，自然提升了用户對產品的認可度。
AITO 問界實現 10 萬輛產量的過程，也可大致分為三個階段。
第一個階段為產能爬坡期，為 2022 年 3-7 月，在 3-4 月間，交付量為 3 千餘台，5 月爬升至 5 千餘台，6-7 月，則提升至 7 千餘台。
第二個階段為穩定交付期，為 2022 年 8-12 月，8 月，問界 M7 正式交付，AITO 品牌的月交付量也終于首度突破 萬輛，在這段時間内，除了 11 月銷量下降到 8260 輛外，其餘個月交付量都在萬輛以上。
第三個階段則是交付下滑期，為今年 1 月至今。在這期間，AITO 問界的月交付量基本位于 5000 輛以下。
對于今年以來問界的面臨的形勢，餘承東表示，現在正處于產能爬坡期，展車需要 6 月下旬才會到店，需要時間完成銷量增長。
在今年的 3 月， AITO 問界品牌還被挂上了「HUAWEI 問界」的名稱，坊間一度有傳言稱華為不造車承諾于今年到期，将親自下場造車。
3 月底，任正非重申「華為不造車」，華為輪值 CEO 徐直軍對重申「華為不造車」進行了解釋。他表示，有部門、個人、合作夥伴濫用華為品牌，華為沒有造車，将嚴禁華為品牌出現在任何汽車品牌前面，并将會清理整頓直營店、銷售店、宣傳物料。
因此，「HUAWEI 問界」在進入各宣傳渠道不足一月後，品牌名稱又換成了 AITO 問界。
那麼，華為重申不造車，下一步該怎麼走？華為和賽力斯之間的合作未來又會怎樣展開？無論是市場還是消費者，都希望能夠得到一個明确的答案。
在 AITO 問界第 10 萬輛下線儀式上，餘承東又再次定義了「華為不造車」，稱其的準确解釋為「華為不單獨造車，我們是和合作夥伴一起造車」。
這句話，是文字遊戲，還是言之有理？
華為不「單獨」造車
華為作為一家在汽車業務上與多家車企都有着合作的公司，其此前對于汽車相關業務的定義是「華為不造車，幫助車企造好車」。
而在 AITO 問界第 10 萬輛車下線儀式上，餘承東則對「華為不造車」進行了全新闡述：「不單獨造車，是和合作夥伴一起造車」。
從「幫助車企造好車」到「不單獨造車、和合作夥伴一起造車」，體現出華為在與汽車主機廠的合作上，已經由之前的輔助轉變為現在的全程參與。
與華為合作關系最密切的車企，自然是賽力斯，從雙方領導在問界 10 萬輛下線儀式的講話中，也能感受到賽力斯與華為之間合作之緊密。
張興海稱「雙方的合作關系已深度綁定，不分你我」，餘承東則稱「相信我們的合作模式是最好的商業模式」。
對于雙方間的合作造車模式，餘承東則用了「發揮兩家的優勢之長」來形容，華為有軟體能力、網聯能力，而賽力斯有整車工廠，兩者正好互補、
綜合張興海、餘承東的發言，能夠印證前文的觀點，華為在造車領網域已經由輔助轉變為全程參與。
在此前華為「幫助車企造好車」的時代，車輛整體定義、開發是由車企完成，華為僅幫助車企完成座艙智能化、高階輔助駕駛等技術的開發及适配，甚至僅僅作為供應商參與，例如賽力斯華為智選 SF5、極狐阿爾法 S HI 版等。
在 AITO 問界品牌上，華為則「覆蓋了從產品論證、定義，到用户服務的全過程」。
在與「合作夥伴一起造車」的過程中，華為不再作為單純的技術提供方，而是聯合研發，作為車輛生命周期的全程參與者，将華為的各類技術、理念融入合作車型中，從而打造出「更華為」的合作車型。
當然，決定一起合作，就意味着 AITO 問界品牌的命運已與華為緊密相連。但從近期的銷量趨勢來看，華為對 AITO 在品牌方面的加成，似乎正有所減退。
那麼，AITO 品牌要長期發展，衝擊更高的銷量目标，其未來的底氣與後勁又源于什麼？
問界要做主力玩家？
在下線儀式上，賽力斯董事長張興海宣布了賽力斯的中期事業計劃目标：「做中國式新能源汽車頭部品牌、10 年再造一個 500 萬市場保有量。」。
餘承東也立下了 Flag，就是「做主力玩家」。餘承東對主力玩家的定義為千萬台水平的銷量。他表示，一年多達成 10 萬輛的產量，「創造了行業奇迹」，但其目标遠遠不止這些。
而其目标如何實現，餘承東坦言，「方向的選擇往往比勤奮更重要」，也就是説，華為與賽力斯合作的方向目前仍是正确選項，在合作造車的路線上繼續前行，是目前雙方的最優解。
對于 AITO 問界長期發展的底氣，餘承東表示，是「是華為強大的研發投入的支撐，是與賽力斯共同的緊密合作」。
把目光從長遠轉向今年，今年華為與問界計劃将對 M5、M7 進行大幅度更新，各自推出智駕版車型，其中問界 M5 智駕版将于 6 月 18 日左右到店交付。
而問界 M9 将于年底上市，餘承東稱，「問界 M9 将會成為 1000 萬内最好的 SUV」。
根據近半年的銷量表現來看，問界 M5 與 M7 之間的銷量占比約為 3:2，今年以來二者的銷量占比更是接近 2:1。根據這一趨勢來看，今年問界的出貨主力，或将仍是問界 M5 系列。
與去年 20-30 萬價位段的競争相比，今年該價位段的競争将更加激烈。特斯拉 Model 3、Model Y 在這個價格區間的競争依然強勁，比亞迪漢、唐、海豹的冠軍版和老款相比也都提升了競争力。
此外，小鵬将于今年推出搭載全新扶搖架構的小鵬 G6，智駕表現預計将位于第一梯隊，或将與問界 M5 智駕版展開競争。
專注走量的問界 M5 智駕版在今年激烈的競争中能否擁有較高的銷量表現，助力問界重回萬輛交付水平，值得期待。
而問界 M7 智駕版，未來将直面理想 L7、L8、蔚來 ES6，甚至是騰勢 N7 等 30-40 萬價位段車型間的競争。問界 M7 智駕版除了問界車機和智駕硬體外，其通過怎樣的方式來提升競争力，同樣值得關注。
至于問界 M9， 50-60 萬的售價區間，則更多地出于提升品牌整體格調的考量，但目前該價位段，國產新能源在此确實鮮有布局，或許問界能夠像理想在 40-50 萬區間一樣，快速占據在 50-60 萬元以内的市場？
僅僅依靠三款車型打市場，真的夠嗎？特别是 20-30 萬的價格區間，僅僅依靠問界 M5，是否又有些乏力呢？若在這個價位段能夠推出與 M5 互補的產品，占據更多細分市場，或許銷量表現能再有突破？
總的來説，問界品牌的後勁，長遠來看是華為和賽力斯雙方的堅定合作和長期研發投入，短期來看，則是依靠 M5、M7 的換代及 M9 的推出，并依靠持續 OTA、持續優化，實現產品力的不斷提升。
站在長遠角度來看，路線的一致性和投入的持續性，對長期發展而言具有重要意義，但就眼下來看，如何邁出問界品牌的陣痛期，提升品牌銷量，給市場及合作方以信心，同樣十分重要。
問界的後勁雖然足，但如何将其發揮出來，還需繼續努力。
寫在最後
十萬輛，是一個目标的達成，更是一個全新的起點。
在新起點上，AITO 問界品牌能否持續發揮出華為、賽力斯合作造車的優勢，在智能座艙、智能駕駛的表現上持續提升，走出銷量的低迷，對于現階段的問界來説，是最需思考也最需努力的地方。
AITO 問界品牌能不能在新能源市場上繼續站穩腳跟，鞏固自己的一席之地，今年的銷量表現十分重要。
期待年底的「成績單」上，AITO 能有一個好成績。
（完）
