今天小編分享的汽車經驗：合資→新勢力：一座圍城到另一座圍城的距離，歡迎閲讀。
文 | 新能源觀，
進入 2024 年，車市的喧嚣似乎又上了一個新台階。
汽車之家數據顯示，2024 年上半年，倒閉的 4S 店新增了近兩千家。
即使每家 4S 店只有 5 名銷售，也有萬名銷售将失去生活來源，得重新找工作。行業的寒氣傳給了感受到危機的在職銷售身上。
近日，飽受現實 " 裹挾 " 的齊霖（化名）最終還是下定了決心，離開合資車企，加入某新勢力品牌。
齊霖在這裏已經工作了五年，離開的原因是，他所服務的這家合資品牌 4S 店自今年開始實施新工資标準，績效、提成大大降低。
" 我之前的很多前同事現在都在新勢力品牌，底薪大概能在四五千元，對比我的高低立判。"
《新能源觀》的接觸中發現，" 合資品牌銷售加入新勢力 " 的事件并非個例，目前全國各地的多家合資品牌 4S 店裏都在上演。
躺着賺錢的靠山變成了 " 圍城 "
近兩年，伴随着新能源市場競争加劇、車市 " 價格戰 " 愈演愈烈，各合資車企的日子越來越不好過。
乘聯分會數據顯示，今年 1-9 月主流合資品牌累計零售量 441.4 萬輛，同比下滑 17.1%，占市場總份額 28.3%，同比 2020 年同期減少了近 24 個百分點。
對比下，自主品牌一路飙升，今年 1-9 月累計零售量占市場總份額 58.8% 的成績相比 2020 年同期增加了近 25 個百分點。
圖 /2024 年 1-9 月自主品牌市場份額 來源 / 乘聯分會 新能源觀截圖
《新能源觀》的接觸中，當下，百名有意向購買新車的消費者近七成會優先考慮自主品牌旗下的新能源車。
而早在十年前，提及買車，80% 的普通消費者首選推薦還是合資。
" 銷售的收入更多還是靠提成，賣得多掙得多，這兩年開始，别看我們平時門店客流量看起來還是比新勢力多，但最後的成交量比起十年前少了不是一點半點。" 齊霖如是説。
湯喆（化名）曾就職于一家廣汽豐田的經銷商 4S 店，一個月前，他選擇離開，前往蔚來發展。
" 我之前在廣汽豐田的銷售底薪非常低，只有 2 千左右，底薪是每年都有一次上調的機會，但指望熬底薪漲高過日子，明顯行不通，還是得努力賣車；按照今年的制度，完不成任務還會被扣錢，比如貸款方面差一個扣 200 元，當然車賣不夠也是要扣錢的，累計下來，一個月的工資很有可能會出現倒扣。"
無獨有偶。目前在一家東風本田 4S 店從事銷售工作的汪粵（化名）向《新能源觀》表示，今年以來，陸續有同事選擇了 " 跳槽 "，上個月店裏離開的銷售就有兩三個，他最近也在看新工作機會。
" 現在汽車行業這麼卷，無論在哪家做銷售，壓力肯定是有的，但相比之下，新勢力品牌壓力還是小不少，單底薪就是我原先底薪的兩倍。"
錢少活多壓力大，合資 4S 店銷售的情緒會傳遞到消費者身上的。在一次次令人失望的服務體驗下，消費者自然也就更不願意将信任交付給這樣的門店。
霍先生（化名）是個老豐田車主了，前不久他将手裏的普拉多以舊換新，提了一輛理想 L9。" 理想的服務真的沒得挑，太周到了，其實 2004 年、2010 年、2016 年，我三次換車的時候在豐田體驗都挺好的，但這兩年吧，我去看車的時候明顯感覺到銷售很疲倦，説話也沒之前那股子熱情勁兒了。"
從合資逃離後，卻卷死在另一 " 圍城 "
" 原先躺着賺錢的是主流合資品牌，現在躺着賺錢的是新勢力，進入新勢力，月入十萬不是夢。"
看到這兒，你心中是不是有了些許動容，真有這樣的 " 餡餅 "？
答案是，在某一新勢力品牌中，确然是存在這樣的收入可能性的，至于概率，不要期望有多大。算上該品牌的所有在職銷售，能坐享月收入十萬者寥寥無幾。
" 新勢力剛起來那會兒，我們店好幾個銷售都去蔚來了，底薪、提成上确實比寶馬 4S 店給的多，但也沒那麼誇張。2020 年那會兒我們門店的銷冠是能月收入個六七萬，但也不是月月如此。" 某蔚來門店銷售宋子明（化名）如是説。
據宋子明介紹，現在随着蔚來汽車銷量的逐年增長，銷售的提成也在漲，但有動力必然有壓力，這種情況下，蔚來原有的產品專家什麼也都被提到一線來幹起銷售的賣車工作，一人兩用。
對此，職業生涯裏有兩家新勢力品牌銷售經驗的江萱（化名）感同身受。據了解，2022 年 9 月她入職北京一家零跑汽車門店做銷售，今年 3 月她跳槽到了小米汽車，但越跳越高的工資帶來的是考核強度的增大，慢慢的她的身體開始吃不消。
圖 / 小米 G Park 汽車旗艦店 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
6 月份，她徹底告别了汽車銷售這一工作，回到小縣城開了一家屬于自己的花店。" 長時間的内分泌紊亂、精神緊繃讓我不得不放棄這份工作，現在調養了一段時間，好多了，能睡能吃。"
" 想多賺錢就得升職，想升職就得多做業績，就跟幹保險一樣，七大姑八大姨只要有需求的都安排上了。"" 原來在合資車企 4S 店 6 點就下班了，現在到了新勢力得跟着商超時間來，逢年過節也不能休息，還有打不完的電話。"多名新勢力門店銷售吐槽道。
值得注意的是，今年以來，面對着多品牌多車型的密集上新，部分仍未實現扭虧為盈的新勢力品牌日子也變得尤為艱難，為縮減開支、提高業績率，他們将目光聚焦到了自家員工身上。
10 月 16 日，據多家媒體平台爆料，哪吒汽車的母公司合眾汽車正在推進工資結構調整和績效考核體系優化，部分員工目前只發放了 50% 的薪資。
由此，新勢力 " 這張大餅 " 只是看上去很美，實際上，在其高底薪、高提成的外衣下，是更高強度的工作壓力，更難突破的銷售瓶頸。
合資 or 新勢力，誰能走得更遠？
猜到了開始，沒猜到結局。
這句話不只是汽車銷售的心聲，也是車企的心聲。
總攬整體車市大盤，不難發現，價格戰雖帶來了短時銷量利好，但也成了間接壓縮車企利潤空間的 " 元兇 "。
舉例來看，2023 年，上汽大眾年淨利潤 31.3 億元，同比下滑 64.12%；蔚來汽車年淨虧損達 207.2 億元，虧損同比擴大了 43.5%；小鵬汽車年淨虧損達 103.8 億元，虧損同比擴大了 13.6%。
圖 /2023 年小鵬虧損逾百億 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
由此，為緩解資金壓力，各車企将刀伸向了自己的員工和經銷商。
但，車企一味的開源節流勢必會帶來反作用。
一方面，門店的過分壓榨，會漸漸寒了自家員工的心，久而久之，帶到工作中會間接影響消費者對整個品牌的服務認可度，畢竟一線銷售人員作為一家品牌的直接代表和核心驅動力，是構建品牌與消費者之間信任的橋梁。
另一方面，門店銷售人員薪酬的縮減會導致更多優秀員工的流失，而替補上的新上崗員工相比前期有着多年豐富經驗的銷售在汽車專業度、品牌了解度上肯定是有欠缺的。
多名消費者表示，預約好去一家店裏看車時，肯定對于這個品牌旗下車型品質是認可的，而最後決定自己即時下單的最大原因還是門店的整體服務。
" 很多人買電車圖的都是電比油省，但對我來説沒什麼太大影響，畢竟我要是想省油上輛車就不會選擇霸道了，那可是個喝油的，平時不擁堵的情況下都得 13 個油左右，而現在我新車選了理想 L9 的最大原因就是他們的一條龍式專業服務。" 霍先生如是説。
蔚來 ET5 車主薛女士向《新能源觀》透露，" 我當初選蔚來的時候一是看中了它的換電服務，三分鍾換一塊電池，比充電省事太多；另一方面是對他家銷售説的蔚來車主活動心動了，但今年，我發現這種活動相比以往肉眼可見的少了，有點遺憾，希望以後能再多起來，畢竟這種活動在車主圈裏是很圈粉的。"
圖 /2024 年蔚來達成換電 4000 萬次 來源 / 互聯網 新能源觀截圖
确然，在當下，大多數消費者對于車的概念已經改變，一輛車開很多年的日子已經過去。消費者在買車上會更注重汽車品牌售前銷售服務的專業性和後續售後服務的周到度。
未來，合資品牌也好，新勢力也罷，倘若仍選擇以變相縮減基層員工薪酬的方式來适應市場變化、控制成本，恐難持久立于市場。畢竟，當一個實體企業沒有衝在一線的銷售人員時，其渠道體系将名存實亡，其品牌也終将走向崩塌。
