今天小編分享的科技經驗：華為和小鵬，開始對豐田大眾們進行「技術扶貧」了，歡迎閲讀。
三年前，上汽集團董事長陳虹説出了在汽車業界着名的「靈魂論」：和華為這樣的智駕解決方案商合作是不可接受的，這樣一來，上汽成了軀體，靈魂交給了别人。
不用三十年河東，三十年河西，智能駕駛和智能座艙的發展在三年間就已經滄海桑田了，上汽不想和華為做「靈魂伴侶」，還有許多廠商想做，甚至不止自主品牌，海外品牌也開始有了和華為來一場跨國戀的想法。
最近，車 fans 孫少軍發文表示：「日系三大媽其中一家，會上華為智駕 。」
一時間網友眾説紛纭，都在讨論日系三大車企（豐田、本田、日產）到底是哪家，會率先用上「遙遙領先」？
盡管華為與傳言中的三家日系車企均未對此傳言做出回應，但根據騰訊新聞《一線》4 月 7 日的最新報道，騰訊汽車已從知情人士處獲悉，豐田全球車型智能駕駛方案将采用「豐田 + 華為 +Momenta」三方聯合方案模式。
也就是説，會用上華為智駕的日本車企，很可能是去年全球銷量第一的豐田汽車。
豐田拉上華為，一起搞全球智駕方案
按照騰訊一線的報道來看，豐田将要采用的智駕方案與華為現有的 ADS 高階輔助駕駛解決方案不同，豐田選擇的是由 Momenta 和華為分别提供軟體和硬體方案，通過三方深度合作并整合來實現的方案模式。
從這則消息來看，豐田看上的是華為提供的硬體解決方案，而軟體算法部分依然由豐田的老牌合作夥伴自動駕駛公司 Momenta 提供。
《一線》在報道中也提到，早在 2020 年 3 月，豐田就宣布和 Momenta 達成戰略合作，宣布将提供基于攝像頭視覺技術的高精地圖及更新服務，共同推進豐田的自動化地圖平台（AMP）在中國的商業落地。
随後在 2021 年 3 月 19 日，Momenta 宣布完成 C 輪總計 5 億美元的融資，這一輪融資中，豐田作為戰略投資方之一參與了領投，這不僅為 Momenta 提供了資金支持，也加深了雙方合作關系。
在硬體逐步變得成熟的狀态下，軟體算法成為了傳統汽車廠商最看重的地方，也正因為企業基因的固化，導致傳統廠商往往難以在短期内實現軟體和算法的明顯突破。于是，包括豐田、奔馳、寶馬在内的車企，都會對外尋求技術合作夥伴并投資對方，用穩定持股來推進合作方式，就像 Mobileye 和 Momenta 這樣的自動駕駛公司。
事實上，華為和豐田的合作其實早就已經開始，只不過雙方此前僅聚焦于座艙領網域。
剛剛上市的第九代凱美瑞就用上了全新的 Toyota Space 智能座艙，其車機是由豐田聯合華為共同打造，不但搭載了主流的骁龍 8155 車機芯片和 12+128GB 的存儲組合，而且還配備了高階版語音識别系統，支持聲紋識别和面容 ID 識别功能。
對于華為而言，做好智能座艙就像是「呼吸一樣簡單」，而凱美瑞這套車機的好用程度，似乎只取決于豐田願意開放多少能力，讓這套車機變得更加地「鴻蒙」。
回到智駕方面，如今「重感知輕地圖」的「無圖智駕」方案已經成為了行業主流。相較于 Momenta 的基于視角高精地圖自動駕駛方案，華為 ADS 方案已經基本擺脱了高精地圖的束縛。
例如首發于問界車型的 ADS2.0 ，已經實現「有圖無圖都能開」的 NCA 智駕表現，在全國的高速、高架、快速路都能用智駕的基礎上，進而實現了城區 NCA 功能。
另一方面，董車會也留意到，随着自然資源部逐步收緊導航電子地圖制作甲級測繪資質，momenta 在測繪資質復審換證期間并未通過審核，因此也失去了測繪資質。跟不上時代趨勢的高精地圖，也因此遭到了大量車企的紛紛解綁，轉而投入到無圖智駕的技術路線上。
從這個角度來看，豐田若想做出能在中國市場落地的商業智駕方案，勢必也要選擇無圖智駕的技術路線，或許還要放下身段地「舍棄一些靈魂」。
日企「投華」不是首例，外企熱衷于請教中國老師
在豐田選擇與華為合作之前，外國車企向中國車企伸出橄榄枝的例子，比比皆是。
去年 7 月，大眾宣布與小鵬汽車達成技術框架協定。在合作的初期階段，雙方将面向中國的中型車市場，共同開發兩款大眾汽車品牌的電動車型，兩款新車将基于小鵬 G9 所用平台打造，預計将在 2026 年上市。
除此之外，大眾也選擇了慣常的投資持股再推進合作的方式，向小鵬汽車增資約 7 億美元，收購小鵬汽車約 4.99% 的股份（以每 ADS 15 美元的價格收購），來向外界傳達大眾 × 小鵬這是「穩固的長期戰略合作」關系。
無獨有偶，與奧迪一直保持着合資關系的上汽，也确認将與奧迪共研純電平台。
對于奧迪而言，這樣的選擇也是必然的，為的是在競争日漸激烈的電動車市場裏，縮短車型開發的時間周期和研發成本。
根據澎湃新聞的報道，奧迪與上汽的洽談内容涉及三電系統、下車體、智駕系統等智己電動汽車架構。事實上，上汽旗下與奧迪氣質比較相符的品牌，也的确是 IM 智己。如果一切順利，我們應該可以在 2026 年看到這部披着奧迪外皮的智己新車。
外國車企進入中國市場，以往都是采取合資開設新公司的方式在國内銷售汽車。但随着中國車企在新能源汽車制造上的技術領先，我們開始迎來中國汽車品牌的「反向合資」趨勢。
2023 年 10 月，全球第六代汽車制造商 Stellantis 集團與零跑汽車達成戰略合作，Stellantis 集團投資 15 億歐元（約合人民币 116 億元）獲取零跑汽車 20% 的股權，成為戰略股東。
作為交易的一部分，Stellantis 和零跑汽車計劃以 51:49 的比例，共同組建「零跑國際」合資企業。基于這個合資關系，Stellantis 集團将會在海外市場進口、銷售甚至是生產零跑汽車相關產品。
标榜全棧自研的零跑汽車，在戰略合作重也掌握了技術主動權，重新定義了中國車企和海外車企之間「用技術換市場」的關系。
回過頭來看豐田汽車的電動化之路，其實華為并非他們在華合作的第一個夥伴，早于 2022 年，豐田與比亞迪合資成立的比亞迪豐田電動車科技有限公司，攜手一汽豐田研發并推出了 bZ3 純電車型。
作為一款「中國特供車型」，豐田的 bZ3 使用了 e-TNGA 平台，裝載了比亞迪的刀片電池和弗迪電機。由于 bZ3 直接使用了比亞迪的三電技術，還由比亞迪代工生產，所以這部車也被稱之為是一台挂着豐田牛頭标的比亞迪轎車。
從技術模仿，到技術領先，再到技術輸出
我一直認為，中國汽車市場的發展趨勢其實和中國手機市場的發展趨勢有着許多相同之處。
都是從對外模仿，到自主創新，再到產品領先出口的過程。
中國汽車也是如此，從油車時代的技術模仿，到電車時代的技術輸出，中國車企如今取得了在電子層面的局部技術領先優勢。
▲圖片來自 俄羅斯理想 L9 車主 @timelabpro
去年差不多也是這個時候，久違的國際 A 級車展「上海車展」再度開辦，但舞台中心的主角變成了一眾中國自主品牌，許多跨國車企高管頻繁出現在中國自主品牌的展台上參觀學習。可以説，中國汽車給老外帶來了一點小小的新能源震撼。
▲ 梅賽德斯 - 奔馳董事會主席康林松坐在騰勢 D9 上體驗
例如梅賽德斯 - 奔馳董事會主席康林松在騰勢展台駐足；多個保時捷高管親臨比亞迪展區圍觀比亞迪的最新車型；賓利、法拉利、蘭博基尼等超豪華汽車品牌高管也到仰望展台進行考察。
還記得保時捷高管在 2017 年上海車展看到眾泰 SR9 時面露難色，如今一眾外企高管看到中國新能源發展進步之快，雖然面帶笑容，但恐怕内心早已五味雜陳。
事實上，在過去幾年時間，中國新能源汽車滲透率從行業谷底的 5%，迅速躍升至 30% 以上，而且今年有望突破 40%。抛開逐漸減少的「國補」因素，究其原因是中國汽車企業對創新有着更高的渴求，市場競争也成為了全球範圍内最為激烈的地方。
由此可見，中國汽車逐漸成為全球電動汽車行業的靈感發源地，不斷迭代更新的中國新能源汽車已經成為了全球各大車企的學習對象，中國新能源正在引領變革趨勢。
即便是在剛剛閉幕的泰國 2024 曼谷國際車展，比亞迪以 5345 張訂單排名全場第二，僅次于長期在當地布局的豐田汽車，創下了屬于中國汽車品牌的歷史。
同時當我們望向整個榜單，訂單排名的前六位被中日兩國車企直接瓜分——比亞迪、名爵、長安和豐田、本田、鈴木形成了分庭抗禮之勢。
「洞中方七日，世上已千年。」在三電技術、智能互聯，以及座艙舒适度等方面，中國新能源汽車正在快速刷新着行業的認知高度。
無論是一眾自主品牌的造車新勢力，還是稱霸全球動力電池市場的寧德時代，甚至是在汽車玻璃關鍵成型工藝等核心技術領網域取得突破的福耀玻璃，都證明了當前已經有不少中國企業，在全球供應鏈主導權、關鍵核心技術、自主知識產權等方面，已經可以同世界一流企業看齊。
如今在歐洲，每 10 輛新能源汽車中，就有 1 輛來自中國。可以預見，随着中國汽車出海規模的不斷加大，中國汽車的技術領先優勢也會變得越來越明顯。
