今天小編分享的科技經驗：别讓價格戰毀了中國汽車產業，歡迎閲讀。
出品丨虎嗅汽車組
作者丨周到
頭圖丨視覺中國
全中國幾乎所有排得上号的車企在共同籤了一份協定兩天後 " 反悔 "，是一種怎樣的盛況？
7 月 6 日，包括一汽、東風、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉在内的十六家中國主流汽車企業，在 2023 年中國汽車論壇上共同籤署了《汽車行業維護公平競争市場秩序承諾書》。
當時看來，承諾書的第一條 " 堅持遵守行規行約，規範市場營銷活動，維護公平競争秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競争秩序 " 最值得關注。眾所周知，目前中國汽車市場正在陷入嚴酷的價格戰。一些人士推測，如果車企能夠如自己籤署的承諾書那樣去做，起碼有利于緩解這場價格戰的力度。
但商業世界的運行，必須放在法律的框架下進行。而這一次《汽車行業維護公平競争市場秩序承諾書》的表述，顯然與法治精神不符。畢竟，如果這 16 家主流車企真的共同商定 " 不再推出低價產品 "，那麼這顯然構成了具備壟斷性質的行業與價格聯盟，涉嫌違反《中華人民共和國反壟斷法》。
對此，中國汽車論壇的主辦方——中國汽車工業協會顯然也意識到了不對勁。在承諾書籤署的兩天後，該協會發布了聲明，稱其也察覺到了原文對于 " 價格 " 的闡述表意不當，有違《反壟斷法》的精神，因此将該條款删除。
至此，事情似乎已經告一段落。但在筆者看來，相比較關注一個更像行業 " 倡議書 " 中存在的不合适條款，目前我國汽車市場乃至汽車行業面臨的問題才更值得大家的精力。畢竟，這 16 家車企盡管家家有本難念的經，但如今卻都被今年打響的價格戰，折騰得筋疲力盡。
賽道火熱，但無人賺錢？
随着 2023 年已經時間過半，我國新能源汽車發展形勢幾乎可以用一句老話來形容：
" 形勢不是小好，是一片大好。"
盡管今年 6 月的新車銷量還未最終确定，但根據乘用車市場信息聯席會給出的最新測算數據，我國新能源乘用車市場将繼續保持強勢增長特征。" 整體車市延續 5 月的強勢走勢，銷量将達到歷史最高水平。"
在整體銷量上，該機構預測稱，今年 6 月新能源乘用車廠商批發銷量為 74 萬輛，環比增長 10%，同比增長 30%。預計今年上半年的 6 個月中，我國新能源乘用車的批發銷量 353 萬輛，同比增長 44%。而擴展到年度，新能源汽車滲透率有望達到 36%。
顯然，整體新能源車市發展形勢喜人。但如果我們将目光放到具體的車企上就會發現，似乎從中獲益的企業并不多。
首先，來看今年截至目前最大的赢家——比亞迪。在過去的 2022 年，比亞迪完成了 186.35 萬輛的全年交付量，同比增長 114%。而也正是在去年，比亞迪正式登頂中國乘用車銷冠寶座，把大眾和豐田甩在了身後。而在今年 6 月一過，比亞迪宣布該公司上半年一共完成了 125.6 萬輛新車。按照往年的市場規律推測，今年該公司完成超過 300 萬輛的新車交付，基本上沒有太大難度。
但問題是，即使強如比亞迪，依舊過得不舒服。在今年一季度，比亞迪實現了 1201.74 億元的營收，同比增長 79.83%。盡管集團歸母淨利潤高達 41.3 億元，同比增長 410.89%，比 2021 年全年還高，但其整體毛利率還是比 2022 年的四季度微跌了 1.14%。
更要命的是，今年一季度比亞迪營收、歸母淨利潤和扣非淨利潤等關鍵性指标較去年第四季度均出現環比下跌。其中，歸母淨利潤環比下跌 43.5%；扣非淨利潤直接 " 腰斬 "，下滑 52.36%。而具體到單車利潤上，比亞迪今年一季度的單車利潤為約 7500 元，不及去年的 9800 元。
顯然，行業老大的日子并不好過。而價格戰的 " 始作俑者—— " 全球新能源汽車的老大哥特斯拉，似乎也同樣活得不開心。
今年 4 月下旬特斯拉公布的 2023 年一季度财報顯示，該公司淨利潤為 29.31 億美元，同比下滑 22%。而總體毛利為 45.11 億美元，同比下滑 17%，毛利率也第一次跌破了 20%，為 19.3%。
究其原因，在于像特斯拉這樣的頭部車企，為了實現全年的銷量目标，率先在 2023 年的開年之初就打響了價格戰。随後，小鵬、問界、埃安、極氪等企業都紛紛跟進，推出了各自的降價或贈送權益的銷售政策。而當時間進入 3 月，随着湖北省宣布對省内車企開展大額補貼，" 僅售 12 萬元 " 的東風雪鐵龍 C6 橫空出世。這款車在讓價格戰進入新高峰的同時，順手給燃油車的棺材板又打上了一根釘。
在此過程中，比亞迪雖然沒有采用官降的形式直接參戰，但卻做了實質上更 " 釜底抽薪 " 的決策：将已經熱賣老車的 " 冠軍版 " 改款，在新車上把售價拉低，配置提升。例如當前中國最暢銷新能源轎車——秦 PLUS DM-i 冠軍版上，比亞迪就在該款車上推出了指導價僅為 9.98 萬元的領先型，直接把友商幹到了 " 崩潰 " 的地步。
同樣的事情，還發生在起售價分别為 15.98 萬元和 18.98 萬元的宋 PLUS 與漢 DM 上。對此，一位比亞迪高管私下向筆者坦言，這些冠軍版的入門車型價格，幾乎已經到了 " 不賺錢 " 的地步。事實上，這些 " 冠軍版 " 車型的密集推出，本身就代表着比亞迪已經感受到了價格戰的壓力。畢竟按照對方提供的信息這些車型的發布和交付節奏已經大大提前。
至此，我們可以看到，整個新能源汽車的行業龍頭已經過得如此艱難。更不用説，那些新能源汽車滞銷，抑或在盈虧線上掙扎的汽車企業。那麼問題就來了，到底怎樣的措施，才能讓行業走出價格戰的泥潭？
競争，還會愈演愈烈
坦率來説，像前文提到的，車企組成價格聯盟共同商定產品價格的做法的确看上去很有效。但問題在于，包括我國在内，全世界擁有反壟斷法的各個國家或經濟實體，都對價格聯盟的行為進行嚴格的禁止和限制措施。
事實上，我們的政治經濟學教材中對于這種行為或組織形式有着一個頗為霸氣的名字——卡特爾。這個詞來自法語 cartel 的音譯，原意為協定或同盟。在卡特爾中，生產同類商品的企業為了壟斷市場，獲取高額利潤，而達成有關劃分銷售市場、規定產品產量、确定商品價格等方面的協定。
當然，這個詞除了在眾多毒枭題材的美劇中頻繁出現之外，當前世界上最著名的卡特爾我們也耳熟能詳：這便是石油輸出國組織歐佩克。該組織便是通過協調控制所有產油國成員產量的方式，來操縱國際石油價格。
曾幾何時，油價漲不漲，全看這個組織的發布會了
不過，缺乏主權國家背書的汽車企業，顯然不能通過這類方式來終結價格戰。那麼，大家大概率就只能通過 " 比勇鬥狠 " 來等待價格戰的結束。而這個結束的契機，或許是全球經濟環境的改善，抑或是競争對手的倒地。
首先來説，如果消費者手中的錢更多，大家才更有買車的動力。事實上，全球各國經濟都因為過去三年的疫情影響，或多或少陷入了困境。具體到我國，便是對于未來經濟的不确定性，讓居民對于像汽車這樣大宗消費品的購買決策周期不斷延長。因此，為了讓用户盡可能快速地下單提車，車企不得已推出了更多的讓利政策。
對終端價格進行補貼的政策，很多時候會淪為亂象
當然了，寄希望于大環境的改善，不如将精力放在 " 殺死 " 競争對手上。對于中國車企來説，在這片總量已經不會有更大增長的市場中，每家車企之間似乎都已經走到了零和博弈的階段。因此只要多幹掉一個對手，那麼自己的生存空間就會有些許提升。
事實上從今年部分企業的定價策略上來看，這些公司似乎并不指望通過降價一下子就獲得訂單上的大幅提升。相比之下，讓競争對手 " 活得不那麼舒服 "，似乎就成了最重要的目的。
因此從這個角度來看，中國汽車市場的價格戰還沒有結束的信号。或許，只有當某一家我們耳熟能詳的車企在放幹了血後轟然倒塌，才能給這場戰争的結束，創造一個契機。
寫在最後：
關于汽車的價格戰，輿論場上的主流聲音，似乎都是 " 樂見其成 "。畢竟，讓消費者能買到更便宜、性價比更高的新車，總歸是無法被反駁的 " 政治正确 "。
但問題是，新能源汽車本身還只是新生事物。事實上從特斯拉交付第一輛 Model 3，開啓了平價電動汽車時代至今，時間才過了 6 年，整個行業裏，所有的玩家還處在研發積累的階段。而在接下來的日子裏，智能駕駛、智能座艙注定還要耗費更多的研發和測試資源。對此，各家車企都需要小心翼翼地平衡自己的财務收支，以便不要死在無人駕駛實現的前夜。
而在這個階段，提前到來的價格戰對于中國汽車品牌來説，絕對不是好消息。畢竟，即使我們的研發資源投入產出比高于西方國家，但充足的資金投入，是實現行業領先的必要條件。如果無法從新車銷售上賺取合适的利潤，那麼汽車企業肯定不能健康發展，更别提參與全球競争。
畢竟，雖然我們看到合資車企在中國的發展已經一年不如一年，但人家在全球市場，是能吃到肉的。
