今天小編分享的科技經驗：智能駕駛分水嶺将至？華為牽頭發布安全倡議，落地節奏徹底變了？，歡迎閲讀。
車企在自動駕駛領網域的投入已經不是一年兩年了，但面對 " 自動駕駛何時落地商用 " 的問題時基本閉口不談，反倒是不造車的華為率先給出答案。
日前，華為智能駕駛產品線總裁李文廣在自動駕駛產業發展論壇中介紹了自動駕駛在中國的落地節奏預判，提到了相關自動駕駛技術落地的時間節點，如下表所示。
圖源：雷科技 / 電車通制表
L3、L4、無人幹線物流能夠落地商用，華為覺得也就是這幾年的事情。
除了預判自動駕駛在中國的落地節奏之外，華為在近期發布了 ADS 4 以及《智能輔助駕駛安全協定》，并得到了東風猛士、岚圖、賽力斯等 11 家汽車品牌高管的聯合署名，成為智能輔助駕駛安全的牽頭者。
截圖：微博 @華為乾崑智能汽車解決方案
如此激進的華為放在當下的汽車行業，似乎有些 " 顯眼包 " 的感覺了——要知道，3 月底的一場小米 SU7 碰撞事故，俨然抑制了智能駕駛行業的發展速度。
有關部門暫未公開這場事故的具體原因，但這場事故不僅讓小米汽車處于輿論風口，更讓整個行業出現了全新的動向。
首先是工信部，在 4 月份直接發布了兩份檔案：
4 月 16 日，工信部發布了《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟體在線更新管理的通知》（以下簡稱 "《通知》"），要求車企充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明确系統功能邊界和安全響應措施，不得進行誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。
4 月 28 日，工信部對外發布了 2025 年汽車标準化工作要點，當中提到 "加快自動駕駛系統安全要求強制性國家标準研制，構建自動駕駛系統安全基線"。
其次是在展示技術實力的上海車展，車企針對智能駕駛領網域技術的宣傳方式，紛紛從過去高調的 " 高階智能駕駛 " 全部變成更顯低調的 " 輔助駕駛 "。
在這個節骨眼上，華為憑什麼能如此自信？
李文廣透露，相關部門的領導表示 "L2 加嚴并不代表會影響自動駕駛技術的發展，相反更希望有能力和條件的企業進一步加快 L3、L4 自動駕駛技術的發展 "。
這話乍一看還真讓人摸不着頭腦，L2 都搞不定就貿然發展更高階的 L3、L4，這不是讓人還沒學會走路就要求跑步嗎？
然而，沿着技術路徑和發展邏輯分析下來，L2 與 L3、L4 的着重點完全不同，并線發展并非無可能。
首先我們先明确自動駕駛技術各級别的技術能力，如下表所示。
L3 是自動駕駛技術的分水嶺，L3 之前的自動駕駛技術級别，責任主體都是駕駛員，從 L3 開始責任主體開始變成系統。
為什麼加嚴 L2 級别的監管？本質上就是降低人與系統之間協同出現問題的概率，相關部門加大了整治智駕誇大宣傳亂象的力度，正是從這一邏輯出發的。
但是 L3 和 L4 的技術發展邏輯并非如此。由于責任主體是系統，L3、L4 自動駕駛技術的監管重心是智駕系統本身的能力和可靠性，這就是 " 加嚴 L2 而不影響 L3、L4" 的根本原因。
圖源：電車通攝制
況且，L3、L4 的測試和部署通常需要獨立牌照和特殊區網域授權，這與 L2 的普通道路法規是區分開來的，因此兩者的監管方向并不衝突。
從技術的角度來看也是如此，強調 L2 級自動駕駛技術就需要通過強調傳感器性能、優化系統算法等方式，這些技術能夠為實現 L3、L4 打下基礎，但 L3、L4 在基礎更高的感知冗餘度和決策能力的前提下，還需要依賴車路協同、人工智能泛化能力以及法規認可，屬于整個系統的徹底重構。
換而言之，L2 加嚴管理不會影響到 L3、L4 的發展，反而還能通過技術積累為高階自動駕駛鋪路。
經過電車通的整理，确實不只有華為一家企業提出自動駕駛技術的落地規劃，以下表格只是電車通的不完全統計，但不得不説，大部分主流車企都有 L3 級自動駕駛技術的規劃。
總體來看，華為、小鵬、廣汽、極氪、岚圖、比亞迪等國產品牌相對來説激進一些，計劃在今年實現 L3 級自動駕駛技術的落地，其他品牌則相對來説保守一些。
但話説回來，L3 級自動駕駛技術還沒有一款量產車應用上，華為憑什麼會成為智能駕駛安全倡議的牽頭者，而不是小鵬、廣汽、極氪等汽車企業？
話語權多大，取決于實力有多強。
無論是在單激光雷達、四激光雷達的感知硬體下，華為乾崑智駕 ADS 系列解決方案确實處于智駕行業的領先水準。
這一點并非根據電車通的個人試駕經驗得出來的。正因為華為乾崑智駕 ADS 足夠好用，眾多車企都與華為建立足夠穩定的合作關系，鴻蒙智行之外，深藍、岚圖、方程豹、阿維塔等汽車品牌都使用最新的華為乾崑智駕 ADS。
根據官方信息，華為 ADS 已經累計避免了超 170 萬次的潛在碰撞，這一數據顯然是其他車企無法企及的。
圖源：微博 @華為乾崑智能汽車解決方案
在電車通看來，非汽車企業的身份才能讓華為更主動地聯合車企完成智能駕駛安全的倡議。
華為多次聲明自己不是車企，在這一情況下如何在汽車領網域的利益最大化？答案顯而易見，就是讓更多車企使用華為相應的技術。
此外，華為的智能駕駛理念都是圍繞着安全展開的，比如堅持不放棄激光雷達的城區智能領航功能、行業首創的全向防碰撞系統等等，而在華為乾崑智能技術大會上，全向防碰撞系統 CAS 3.0 已經更新到 4.0，涵蓋全時速、全方向、全目标、全天候和全場景的五個維度的安全防護體系。
無論是數據還是能力，華為的智能駕駛技術确實屬于領先水準，也就只有華為的牽頭才有足夠的説服力讓其他車企聯合署名。
當一家車企宣布 L3、L4 自動駕駛技術的落地規劃，可能你會覺得這不過是畫餅，但當多家車企都宣布今年将實現 L3 技術的商業化，并且這一消息還得到了處于智能駕駛領網域前沿企業的佐證，這無疑讓人信服。
至于 " 怎麼看待 L3、L4 的逐漸落地 " 這一問題的答案，站在普通消費者的立場來看異常簡單：體驗自動駕駛技術未嘗不可，但始終應懷有對駕駛安全的敬畏之心，只要你對自動駕駛技術有一絲的不信任，電車通都建議你不要輕易嘗試。
但如果将其他因素考慮進去，就顯得很復雜。
圖源：鴻蒙智行
首先是車企。在 L3 量產規劃全面加速的情況下，車企是否已經攻克所有的技術難題？比如在雨霧等極端天氣條件或者罕見的交通行為時，系統是否具備足夠出色的穩定性和容錯性，幫助車輛實現最優決策？
其次是政策支持。迄今為止，武漢、北京、上海等地區發布了關于智能網聯汽車的相關條例，但從國家層面來看，目前只是允許 L3 級量產車的上市和地區試點，确認 L3 級事故責任的責任主體，已經處于商業化鋪路狀态。
然而，相關政策唯有在今年放開，車企針對 L3 畫出來的餅才有可能成為現實。
最後則是 L4 級自動駕駛技術對傳統共享出行市場的衝擊。
小馬智行的創始人樓天城表示當前的自動駕駛已經沒有技術障礙，并在今年預計實現 Robotaxi 單車運營的盈虧平衡。
武漢知名的 Robotaxi 企業蘿卜快跑，同樣表示将今年視為盈虧平衡的節點。
滴滴自動駕駛與廣汽埃安聯手打造的 Robotaxi 量產車，計劃在今年實現量產。
根據弗若斯特沙利文（Frost&Sullivan）的預測，Robotaxi 全球市場規模在 2025 年預計将達到 2.9 億美元，而中國的市場規模有望達到 2 億美元，到 2030 年更是達到 390 億美元，占據全球自動駕駛出行服務市場約 58.5% 的份額。
按照華為的預判，城區 L4 試點商用也就明年的事情。或許你還覺得 L4 級落地還有些遙遠，但這些自動駕駛企業實現 L4 級自動駕駛技術的方式，基本選擇與傳統車企合作，比如豐田、北汽、埃安等等。當車企也掌握了 L4 級自動駕駛技術，加上在 L2、L3 的技術積累，2027 年實現城區 L4 規模商用也并非沒有可能。
（封面圖源：微博 @華為乾崑智能汽車解決方案）
