奔馳裁員！被國產新勢力“圍獵”，昔日豪車正淪為發布會背景板？

今天小編分享的科技經驗：奔馳裁員！被國產新勢力“圍獵”，昔日豪車正淪為發布會背景板？，歡迎閲讀。

最近的汽車發布會，頗有智能手機發展初期集體對标 iPhone 的既視感。

凡是運動屬性的轎車，必将對标保時捷；凡是豪華屬性的轎車，必将對标奔馳 S 級。不管是剛結束的尊界發布會，還是不久前的蔚來 ET9 發布會，奔馳 S 級都是躺着中槍的那個。在國產汽車發布會中，百年汽車巨頭奔馳就沒有打過一場勝仗。

圖源：電車通攝制

面對對手們的攻勢，奔馳高管近期回應稱 " 不排斥競争，但會嚴正交涉錯誤對标 "。不過他也強調，對不合理的錯誤的對标，奔馳不會放棄做出嚴正交涉，甚至是使用法律武器來捍衞品牌的權益。

看似雲淡風輕的表态，難掩這家百年豪門的焦慮：2024 年财報顯示，奔馳全球收入同比下降 4%，息税前利潤暴跌 31%，中國市場銷量下滑 7%，純電車型銷量更是驟降 23%。

當 " 躺赢 " 時代終結，奔馳該如何自救？

2 月 20 日，奔馳發布 2024 年業績報，數據顯示，2024 年，奔馳汽車總銷量為 198.34 萬輛，同比下滑 3%。其中中國銷量為 68.36 萬輛，同比下降 7%。在歐洲的銷量為 64.18 萬輛，同比下跌 3%；其中，德國本土的銷量跌幅最大，賣出了 21.35 萬輛，同比下跌 9%。只有北美市場仍保持了 8% 的同比增速。

利潤更是跌至四年來的最低水平，全年毛利 285.76 億歐元（約 2166 億元），同比下跌 19.5%；集團毛利率降到 19.6%，也是四年來第一次全年毛利率跌破 20%。2024 年的除税後淨利潤為 104.09 億歐元（約 789 億元），同比大跌了 28.4%。

圖源：奔馳

在這份财報出爐的同時，奔馳宣布将實施全面企業運營提升計劃，以實現乘用車業務調整後銷售利潤率重回兩位數。從其公布的一系列舉措來看，降本是一大關鍵詞。

據官方公布的最新產能規劃，未來三年裏，奔馳會将產能大概保持在 200 萬到 250 萬輛的水平上，其中，會在其大本營德國縮減 10 萬輛的產能，奔馳高管在财報會上表示：" 我們不會關閉德國的工廠，我們将限制德國工廠的產能，大概每個工廠是 30 萬輛；同時，會減少員工數量，以這種自然換代的方式來減少員工的數量、調整產能。"

在随後的媒體電話會上，德國市場的減員比例引發關注。奔馳高管回應稱，降本覆蓋所有類型的成本，當然也包括人員的成本。據其透露，除了在歐洲市場外，也會在其他各個國家和地區來推進措施。

雖説奔馳并沒有透露減員的具體數字，但從外媒《mbpassion》的報道可知，奔馳在全球範圍内，裁員規模或超 1 萬人，其中不乏管理層人員。

這裏再説點題外話，面臨轉型陣痛的不只奔馳，據新華社此前報道，2025 年德國汽車工業遇到十字路口，一面是汽車零部件供應鏈企業接連破產、裁員潮衝擊以及市場需求疲軟；另一面是歐盟 2025 年起開始實施新的碳排放法規，未達标企業或面臨高達 160 億歐元的罰款。以歐盟新規為例，這意味着當地多數車企巨頭需要實現汽車總銷量的五分之一來自于電動汽車，才能避免重罰。

數據顯示，德國汽車行業占德國經濟的約 5%，雇傭了近 78 萬名員工。作為現代汽車的發祥地，也是生產汽車歷史最悠久的國家，德國在百年汽車史上發揮着舉足輕重的作用。但受多重挑戰影響，目前其正遭遇 " 寒冬 "。

奔馳自救三板斧：管理層換血、智能化躍進、中國本土化重構。

2024 年底，奔馳啓動十年來最大規模人事調整：掌舵中國 12 年的唐仕凱卸任，41 歲的奧利弗 · 托恩接任；全球 8 人董事會更換 3 人，技術派高管全面上位。這場換血不僅為削減成本，更意圖打破 " 斯圖加特中心主義 "，将決策權向中美市場傾斜。

而在智能化方面，奔馳早已開始鋪墊，并且已經初見成果。

奔馳是全球第一個獲得 L3 級有條件自動駕駛系統國際認證的車企。現在，智駕已在中國遍地開花，奔馳也正在追平差距，要做傳統豪強裏的領頭羊。自然，智駕的尖端技術集中在中國，奔馳的研發力量也建立在中國。目前，奔馳在中國的研發團隊超過 2000 人，在北京、上海設立了兩大研發中心。

2023 年，奔馳中國研發團隊主導，開發了高速 NOA 系統，不到 12 個月就量產上車。2024 年，奔馳全新一代的自動駕駛系統——無圖 L2++ 全場景高階智駕，完全端到端大模型——也在上海街道亮相。

在城市場景下，基本的城市 NOA 功能，包括主輔路切換、進出環島、U 型調頭、識别紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護轉彎、旁車博弈等等，這套系統都可以實現。可惜現在國内能用的只有高速 NOA，96.26 萬元的新款奔馳 S 級，智駕功能跟 7.98 萬的海鷗一致，奔馳急需加快在華進度。

而想吃到全城市高階智駕系統這個餅，還得再等一段時間，奔馳表示該系統将會在新一代純電 MMA 平台上使用，不過年初有爆料稱，由于 MB.OS 架構的進度落後，CLA 的量產時間也随之從 5 月推遲到了 9 月。這款智能化的集大成者，能否幫奔馳掀起波瀾，現在還要先落下一個問号。

雖説目前奔馳已成為首個同時獲準在北京開展 L4 級城市和高快速路自動駕駛測試牌照的國際車企，并且不久前，奔馳剛剛獲得德國聯邦機動車運輸管理局批準，可以在特定條件下，以最高 95 公裏 / 小時的速度使用其 L3 級自動駕駛模式。但是測試是一回事，能否量產又是一回事。

另外，奔馳另一個大動作是重構在華布局。

目前奔馳的中國本土化研發正在從 " 中國專屬 " 延伸到 " 反向輸出 "，比如，與上海臨港合作測試 Drive Pilot 系統計劃搭載于 S 級與 EQS 車型；再比如将寧德時代、地平線等企業納入核心合作夥伴，2024 年本土采購率提升至 75%，動力電池成本降低 12%。現在的奔馳可以説是 " 德國基因，中國智造，世界品牌 " 了。

然而這場觸及靈魂的自我革命，卻在與市場現實的碰撞中顯露出更尖鋭的矛盾：當奔馳試圖用技術參數證明 " 血統純正 "，消費者卻用 " 電動雜牌 " 的嘲諷撕開了轉型的殘酷真相。

最近兩年，對于奔馳電動車是 " 雜牌子 " 的聲音越來越大，大到需要奔馳官方親自出面説明的地步了。

在 2025 年新春茶叙上，奔馳中國高級執行副總裁歐立甫進行了澄清。他強調，奔馳在三電系統的測試标準遠超國家标準，尤其在電池耐用性和電驅台架測試方面表現卓越，消費者對奔馳電動車反饋很好。言外之意，奔馳電動車并不是雜牌車。

但這種過度辯護反而讓公眾意識到：需要官方澄清的領網域，恰恰是品牌最薄弱的環節。當百年品牌開始解釋自己不是雜牌，説明其技術自信已崩塌。

品牌救贖的關鍵在于 " 做 " 而非 " 説 "。比亞迪此前曾被诟病智能化落後，僅僅一年時間就完成了智駕普及，用行動反擊了市場對于比亞迪的刻板印象。