今天小編分享的汽車經驗：智駕追平、銷量復活，蔚來又有未來了？，歡迎閲讀。
文 | 光錐智能，作者 | 劉俊宏，編輯 | 王一粟
六月，是智能汽車集體 " 狂歡 " 的月份。
根據最新的汽車銷量顯示，多家智能汽車廠商 " 開起了香槟 "。理想汽車和鴻蒙智行分列 " 榜一榜二 "，兩者分别以 47774 輛和 46141 輛的成績，" 咬的難舍難分 "。極氪汽車本月交付 20106 輛，以同比暴漲 89% 的銷量增幅，首次突破月銷過兩萬的成績。萬眾矚目的小米，上市不到 100 天，銷量也突破了萬台大關。
最令人意外的還得屬蔚來。6 月作為蔚來 2024 年促銷退坡的首月，蔚來不僅實現了交付 21209 輛車，銷量進一步增長的成績，還一舉突破了 6 月電話會給出的銷量指引預期。
如此成績，暗示着蔚來正在走出過往低迷的銷量困境。為蔚來 " 下注 " 長線布局的開支，相繼找到了新的意義。
" 想起 2021 年第一季度只虧過 4 個億的時候，我在想還有這麼好的日子？"，2023 年的年底溝通會上，蔚來 CEO 李斌如此自嘲道。
而超預期向好的銷量，結合蔚來換電、智能硬體研發、智駕等智能汽車基礎設施下，或将觸發蔚來 " 長線賭局 " 的 " 鏈式反應 "。" 反復 " 踏入 " 生死線 " 的蔚來，似乎又有了更多的想象空間。
或許蔚來當下的改變，并不只是李斌 "2024 年沒有大招，只有老老實實地賣車 " 的結果。智能汽車時代，結合過往的長線運營，來自智駕、新產品的改變，即将拉開蔚來 " 破曉 " 的幕布。
不再全押算力，蔚來智駕踏入 " 端到端 "
2024 年，智駕的最新發展趨勢已經顯現。
其一是高階智駕的落地，已經 " 迫在眉睫 "。其二則是 " 端到端 " 的新一代智駕技術路線正在成為主流智駕技術。面對洶湧的時代浪潮，蔚來在近期相應做了不少改變。
4 月 30 日，蔚來向所有 NT2 平台車型推送了全網域領航輔助 NOP+ 的城區功能。雖然仍側重輔助的 NOP+ 功能，并不嚴格對應主流認知的城市無圖 NOA（蔚來嚴格對标城市無圖 NOA 的產品為智能駕駛 NAD）。但 NOP+ 的大範圍推送，代表着蔚來的智駕進入了 " 城區 " 時代。
另一邊據晚點報道，蔚來智駕研發部近日完成了架構調整。蔚來智能駕駛研發部由原感知、規控和集成等部分，調整到感知和規控團隊合并為大模型團隊，集成團隊重組為交付團隊。重組後的自動駕駛研發部仍由曾參與創立 Momenta 的蔚來智能駕駛研發副總裁任少卿負責，大模型團隊由原蔚來感知團隊負責人彭超負責。
任少卿還對團隊内部稱：要放棄業界沿用多年的 " 感知 - 決策 - 規控 " 傳統範式。這意味着，蔚來也将在智駕中采用端到端的技術方案。不過，僅憑組織架構調整，暫時還不夠判斷蔚來智駕 " 端到端 "，是否是類似特斯拉 FSD 的 " 跨越式 " 還是華為、小鵬等玩家的 " 漸進式 " 方案。
從最近進展中看到，蔚來的智駕落地進展總體 " 還算不錯 "。智駕技術架構在追趕新的潮流，落地進展也基本達到了一線玩家的 " 平均值 "。
但蔚來的智駕進展，本應比現在做得更好。
事實上，在 2023 年智駕開城大戰之前，蔚來就以智駕第一梯隊的形象示人。
早在 2022 年，任少卿決定針對 NT2 平台重寫了智駕架構，并跟随新架構需要，配置了至今行業最高智駕算力的 4 塊英偉達 Orin X 芯片（總算力為 1016TOPS）。2023 年 6 月後，蔚來在 NOP+ 跑馬圈地和訂閲制收費的雙重推進下，頗有劍指特斯拉的風範。
不過，在我們去年 8 月對智駕集中體驗後發現（參見《自動駕駛攻城戰，華為小鵬先亮劍》），相比其他車企，蔚來的城區智駕的确能用，但限制條件非常多。雖然當時據銷售人員稱，蔚來會贈送一段時間的 NOP+ 服務。李斌也在 2024 年的智能駕駛發布會上調侃稱，" 過去一年，智能駕駛領網域很多都是‘口水仗’，大家的‘實錘’都少一點 "。
但蔚來在 2024 年 4 月才正式落地高階智駕，與其他 2023 年同屬第一梯隊的玩家（華為、小鵬）相比，終究還是慢了。" 破千 " 算力的架構，并沒有讓蔚來在高階智駕 " 大幹快上 " 的時代占據先機。
蔚來智駕緩慢推進的原因，背後還是被先前的技術架構和銷量 " 拖了後腿 "。
或許是參與創立了 Momenta 的緣故，任少卿一早就在蔚來的智駕架構中配置了與 Momenta 相似的飛輪。以長線規劃為原則，利用量產收集到的數據，迭代智駕的整體表現。
Momenta 采取了開放平台 + 本土化開發，以相當 " 親近 " 主機廠的姿态，優先取得量產數據的策略來落地并迭代智駕。蔚來這邊，則是結合芯片配置和用户數據采集，來實現智駕的進化。
在一次采訪中，任少卿如此解釋道，" 我們從芯片上就規劃了，四塊芯片有兩塊做功能，一塊做群體智能和個性化訓練，一塊做冗餘 "。所謂群體智能，相當于每輛車承擔蔚來智駕道路驗證的功能。用户車輛對每條跑過的路進行信息采集，在通過分布式訓練、建成眾包地圖的方式，" 返回 " 迭代到整體智駕能力上。伴随着市場存量汽車越來越多，用户分布範圍越來越廣，蔚來的智駕将 " 熟悉 " 每一條路，最終做到 " 全國都能開 "。
但如此的智駕飛輪，最終也成了 " 先有雞還是先有蛋的問題 "。
以蔚來全國換電站的分布作為群體智能覆蓋的參考，全國範圍内或許還有大部分地區沒能享受到來自群體智能的迭代。銷量和區網域分布，決定了智駕群體智能迭代更新的廣度，但智駕能力強弱如今決定了智能汽車的選購需求。
如今，面對大模型泛化能力逐漸對智駕原本剛需開城路測模式的颠覆，和智能化能力決定銷量的市場環境。蔚來智駕在組織和技術的變革，自然也被提到了台前。
對于蔚來而言，全量推送 NOP+ 只是抓住了智能汽車時代，來自高階智駕大規模落地的 " 半張船票 "。
不過，相比智駕有待進一步更新。在智艙領網域中，蔚來已經有了明确且有差異化的思考。
簡約克制，蔚來智駕不做 " 智能家居 "
一直以來，蔚來的智艙理念相當克制。
相比特斯拉 " 完全不重視互動 " 的單螢幕極簡風格，和其他品牌多螢幕的重娛樂風格。蔚來的智艙按照顯示和互動需求，被簡單設計成了小尺寸車機螢幕和 NOMI 的組合。
在絕大多數的使用場景，一台雖 APP 搭載數量不多，但能顯示重要信息，流暢不卡的螢幕。再加上偶爾 " 插話 " 車内讨論、會 " 呼呼睡大覺 " 的 " 電子寵物 "，就是蔚來智艙的全部。
蔚來智艙的基本配置和理念，在第一款汽車（ES8）發布前的 2016 年，便由莊莉設計的 NIO OS（車機系統）和 NOMI（詳見《機圈大佬去造車》）定下。然而蔚來座艙的基本形态，在日後的更新和歷屆 " 全明星 " 負責人的設計下，簡約克制的風格卻從未發生改變。
或許蔚來智艙先後的負責人們，如前華米首席架構師張磊、曾設計過 AliOS 汽車作業系統朱永盛、前小米芯片及前瞻研究部門總經理白劍，以及目前接替張磊的吳傑（或在華為做過手機），都有過各自的想法。但蔚來智艙不變的形态，是李斌本人操盤和消費者共同選擇的結果。
NOMI 具象化互動的意義，光錐智能在與多位蔚來門店銷售和用户的溝通中看到，雖然 NOMI 只是一個看得見的陪伴，但絕大多數用户願意花大幾千選配。" 真正偉大的公司，都是基于技術創新，提供功能價值之上的情感價值 "，李斌曾如此表示。
而李斌對智艙的理解，在種種蔚來圍繞汽車智能化的設計中，都能看到草蛇灰線。相比其他車企，蔚來具有明确的輕娛樂、重互動和功能設計的差異化傾向。
以當下流行的座艙螢幕 " 軍備競賽 " 為例，2021 年李斌曾談道，" 總有一天要把車内的螢幕幹掉 "。但作為補償，蔚來在 2023 年推出了 N-Box 增強娛樂主機。以車載 AR 眼鏡的方式，将螢幕與智艙整體設計進行了 " 切割 "，曲線滿足了大屏娛樂需求。
同樣，在 2023 年 9 月推出的 NIO Phone、新的車機互聯和面向下一代汽車架構的天樞 SkyOS 上，蔚來強調了的是汽車 EE 架構及智能設備互聯。在 2024 年 4 月推送的車機系統更新中（Banyan · 榕 2.4.0），娛樂屬性僅有 K 歌功能，其他更新主要聚焦于功能優化和 NOMI 的互動。4 月，蔚來又以 NOMI 為呈現方式，落地了座艙大模型，再次增強了智艙互動特性。
或許在蔚來看來，車機落地 APP 數量少、座艙網域控不夠廣等問題，都能随着後續 OTA 和汽車智能架構改變而逐步迭代。但智能化的邊界，正如李斌面對外界質疑 " 做手機是否攤子鋪太大 " 所回應般，" 我們清楚自己業務的邊界、資源的邊界，會專注把精力放在研發基礎設施和服務用户上。肯定不會進入跟智能電動汽車、跟用户沒關系的領網域 "。蔚來的智艙，落點還是汽車的智能，而非 " 智能家居 "。
智駕的配置、智艙的獨特風格，再結合蔚來長期重金投入的換電基礎設施。面對當下汽車智能化競争的階段，蔚來有充足且差異鮮明的智能化路線和服務體系作為 " 長跑 " 支撐。但商業畢竟不能總是 " 一廂情願 "。恰如在智駕上的飛輪，銷量遲遲不增，無疑是 " 剃頭挑子一頭熱 "。
在汽車行業走入加速 " 淘汰 " 階段中，蔚來必須要證明自己了。
" 賭長線 " 的蔚來，還需更多成績
如果説，辦公室挂着 " 賭性堅強 " 四個大字的寧德時代董事長曾毓群，是新能源行業 " 賭聖 " 的話。那麼李斌無疑是智能汽車時代 " 胃口最大的賭徒 "。
在汽車行業，龍頭玩家們通常會根據自己的定位，選擇不同的長線發展道路。如豐田組建愛知鋼鐵，從煉鋼開始極致降本；吉利設計了浩瀚平台，以極高的零件通用度批量推出新車；比亞迪成立比亞迪半導體和弗迪電池，電池芯片配合銷量自給自足。蔚來選擇的長線路徑，則是以極度重資產的換電為中心，加上自研智駕、整車全網域作業系統、天行智能底盤、NIO Phone、激光雷達主控芯片、自研智能駕駛芯片等投入需求巨大的智能汽車周邊布局。
如此龐大的長線布局，也意味着蔚來直到賭赢之前，需要天文數字般的資金支持。
在過往時期，蔚來憑借銷售高端汽車和李斌 " 融資鈔能力 "，" 為夢想加電 "。但時至今日，蔚來上述的兩大手段正在 " 趨近邊際 "。
當前，蔚來直接營收絕大部分還是汽車銷售。通過為期一年的銷量觀察發現，蔚來的銷量增長基本還是依靠促銷驅動。并且，在促銷退坡後，蔚來銷量（及營收質量）的可維持性，處于有待進一步驗證的階段。
2023 年 6 月和 2024 年 3 月，蔚來主要選擇了 BaaS（換電）服務上 " 動刀 "，實施 " 變相降價 " 的促銷策略。兩次促銷政策，蔚來分别進行的是購車階段解綁 BaaS 和 BaaS 限時權益。具體效果經銷售數據顯示，2023 年的促銷政策并未轉化成可持續的銷量。在 2024 年，雖然在促銷政策退坡後的 6 月，蔚來錄得 21209 台的銷量成績，超出了本季度銷量指引預期。但考慮到整體二季度 BaaS 折扣換算的單車均價下調，加上最高一萬的油車置換補貼，蔚來本季度的單車均價或環比（27.9 萬）進一步降低。
請輸入圖説圖片：蔚來汽車銷量變化 來源：太平洋汽車
不過對于蔚來而言，銷量和營收質量的波動，并非只是淨利潤 " 放水 " 多少的問題。
更大的麻煩，還在于市場對蔚來的共識預期上。這意味着蔚來的市值變動，直接影響李斌 " 融資鈔能力 " 換來的資金多寡。然而，當下蔚來市值僅為總融資額（超過 1150 億元人民币）約一半，李斌本人股權為 8.5%，投票權在 38.5% 的當下，蔚來下一步到底還能進行多少輪融資、核心股權還能稀釋多少份額的問題，正在逐漸緊張。
請輸入圖説圖片：蔚來淨利潤情況 來源：Choice 數據
面對現狀，蔚來在 5 月發布了第二品牌——樂道，進入主流家庭市場對标特斯拉 Model Y。樂道 L60 作為品牌首款產品，設計思路可以理解為蔚來在充分利用現有資源的前提下，用品牌 " 切割 " 的方式，實現降價、減配、配置優勢的平衡。
作為佐證，樂道 L60 與特斯拉 Model Y 對比，樂道的起售價為 21.99 萬元，比 Model Y 低大概 3 萬左右。但考慮到 BaaS 模式介入，汽車價格或将下探至 15-20 萬元，形成核心競争力。另一邊，樂道同時支持 900V 高壓快充和換電，可以使用全國超 2000 座換電站和超 1 萬個超充樁。補能層面的優勢，目前其他 20 萬内的汽車產品只能 " 望塵莫及 "。
同樣，與蔚來主品牌對比，樂道也針對 20 萬的汽車產品競争做了不少調整。智艙層面，樂道 L60 繼承了蔚來主品牌的設計語言，依然沒有配置大屏娛樂。具體改動主要是取消了 " 電子寵物 "NOMI 和增加了一塊類似特斯拉 Model 3 的後排控制屏。
智駕層面，樂道放棄了蔚來主品牌的 4 塊英偉達 Orin X 芯片組，改為調整至單顆 Orin X 芯片，在無激光雷達的配置下，宣稱能夠實現城市 NOA 功能。雖然此配置下，樂道具體城市 NOA 的能力還有待驗證。但結合目前 20 萬内智能汽車的智駕等級和未來進一步增配的可能性，參考蔚來當前智駕技術能力，樂道完全能夠輕松應對高階智駕的普及競賽。在此基礎上，參考樂道在智艙的差異化、共用蔚來能源體系的優勢，市場也對樂道的銷量紛紛給出了樂觀預期。
不過，縱使預期樂觀，一切也都還需要實際銷量的支撐。正如李斌在蔚來 2020 年财報會上所擔憂稱，" 現在國内中低端新能源汽車市場是價格戰的重災區，蔚來很難在這一片紅海中殺出一條道路 "。
蔚來主品牌銷量轉好，還只是蔚來有實力繼續 " 賭長線 " 的第一步。蔚來的 " 背水一戰 " 才剛剛開始。
