今天小編分享的汽車經驗：新勢力3月驚變：零跑登頂、問界隐身、小米埋雷，歡迎閲讀。
文 | 定焦 One，作者 | 金玙璠，編輯 | 魏佳
4 月 1 日，造車新勢力陸續公布 3 月交付量。
3 月的造車江湖上演了一場 " 劇情大反轉 "，一張令人意外的成績單浮出水面：
比亞迪汽車（33.7 萬輛）在連續領跑國内車市後，3 月被上汽集團（38.6 萬輛）反超。
我們重點關注新勢力品牌的排名變化：
三強之間以僅僅 4000 輛的差距 " 貼身肉搏 "：零跑汽車以 37095 輛的交付量，從理想、小鵬手中搶走冠軍寶座；曾經的優等生理想汽車交付 36674 輛，以微弱差距屈居亞軍；而前兩個月穩坐頭把交椅的小鵬交付 33205 輛，這次只能當老三。
新晉黑馬也在攪動戰局：小米仍未公布具體數據，僅宣布交付超過 2.9 萬輛，排進前五；背靠長安的深藍汽車（24371 輛）則憑借同比 87% 的增速，闖進了 2 萬輛俱樂部。
在萬輛俱樂部裏，幾方勢力同樣暗潮洶湧：
極氪（15422 輛）、蔚來（15039 輛）組成 1.5 萬輛陣營，在中高端市場暗暗厮殺。
比亞迪騰勢（12620 輛）、華為加持的阿維塔（10475 輛）和東風岚圖（10012 輛）組成 " 萬輛三劍客 "。其中，阿維塔、岚圖找到了各自的細分市場，開始上量。
尾部陣營的智己汽車（上汽集團、張江高科和阿裏巴巴共同打造）處境略顯尴尬，未破萬的成績單（5029 輛）與其他玩家差距越拉越大。
截至發稿，鴻蒙智行及問界、智界未公布 3 月交付量，這種情況此前從未發生。鴻蒙智行在 3 月 20 日曾公布，截至 2025 年 3 月 19 日，華為鴻蒙智行累計交付 68 萬輛車。
3 月交付大戰透露出兩個趨勢：
市場分層加劇：頭部三強差距僅一線之隔，腰部品牌貼身纏鬥，尾部玩家面臨淘汰危機。
消費需求分化：市場更關注實用價值，低價走量車型更受歡迎，中高端品牌的溢價空間正在被壓縮。
一季度排位賽：小鵬、理想、零跑 " 三國殺 "
3 月交付量公布的同時，一季度的交付量排行也随之出爐。
把時間拉回 2024 年，理想曾以全年超 50 萬輛的成績穩坐頭把交椅，鴻蒙智行第二，零跑、蔚來分列三四名。而 2025 年前三個月，第一陣營已經從理想、鴻蒙智行的 " 雙雄争霸 "，到現在的 " 四強混戰 "，上演了一出 " 王座易主 " 的大戲：
小鵬以 9.4 萬輛的交付量，超過理想摘得季度銷冠；理想以 9.3 萬輛的成績守住亞軍，不過同比增速只有 16%。
零跑 3 月交付量同比漲了 1.5 倍，和小鵬的差距進一步縮小，不過最終季度交付 8.8 萬輛，排名第三。
截至 4 月 2 日，鴻蒙智行未公布一季度交付量。
在第二梯隊中，小米（超 6.9 萬輛）、深藍（6.8 萬輛）、蔚來（4.2 萬輛）、極氪（4.1 萬輛）的纏鬥同樣激烈。
小米 SU7 以大于 2.9 萬輛的單月成績直指頭部陣營。若 6 月上市的 SUV 車型 YU7 延續熱度，且產能爬坡順利，可能會是影響下半年戰局的關鍵變量。不過，近期小米 SU7 事故還在發酵中，是否會影響後續銷量還不好説。
深藍依托長安供應鏈和華為智駕系統，專攻 15-20 萬、理想和問界沒覆蓋的增程車市場，主力車型 S7、SL03 今年 2 月都進入了增程車銷量前 20。某新勢力車企相關人士鄭啓稱，深藍主要鋪三線以下城市展廳，吃掉的是日產軒逸、大眾朗逸的份額。
吉利汽車 2025 年新能源銷量目标是 150 萬輛，其中極氪 31 萬輛。要完成銷量目标，歐洲市場靠 001，國内市場靠新上市的 007、009 以及 9X。除了要警惕競品（包括 Model 3/Y、小米 SU7 系列、蔚來 ET5）分流外，極氪需守住海外增長。
蔚來一季度銷量依賴蔚來 ES6、ET5T 及樂道 L60，但因樂道增長未達預期，蔚來整體從 2024 年月均 2 萬輛跌落至 "1 萬輛俱樂部 "。而因為樂道 3 月銷量未達标，前樂道總裁艾鐵成 " 如約 " 辭職，由蔚來能源負責人沈斐接任。
騰勢（3.3 萬輛）、岚圖（2.6 萬輛）、智己（1.2 萬輛）組成的第三梯隊，因為平均月銷在萬輛上下，正面臨分水嶺。
騰勢背靠比亞迪的技術紅利，但主要靠騰勢 D9 一款 MPV 撐場面，再加上理想 MEGA 改款降價搶走一部分用户，增速略顯乏力。今年 3 月上市的騰勢 N9 能否月銷破 5000 輛，将決定騰勢能否完成 30 萬輛的銷量目标。
同樣是依賴華為智駕的技術合作，問界 M7 調價後，可能分流岚圖主力車型 FREE 的目标用户。從岚圖的一季度交付量來看，要完成今年 20 萬輛的目标是個不小的挑戰。
智己雖然有上汽集團 + 張江高科雙背書，但未破萬的成績單已顯露危機，2025 年計劃推出 4 款產品，2 款純電和 2 款增程產品，要想突圍，需先解決產品定位模糊的問題。
總結一季度交付榜：市場分層加劇，市場越來越集中：小鵬、理想、零跑三家交付量咬得極緊，2025 年，" 半步之差定局面 " 會是常态；第二、三梯隊貼身纏鬥，各家都在找自己的生存空間，争奪市場留給第二梯隊不多的席位，下半年最大看點，是誰率先占穩月銷 2 萬的生死線。
平價車翻盤：月銷三萬輛，便宜才是硬道理？
一季度交付量還透露出一個趨勢：中國新能源汽車市場呈現出 " 低價車逆襲，中高端承壓 " 的特點：小鵬、零跑靠性價比接連翻盤，而理想、蔚來這些曾風光無限的中高端玩家卻壓力山大。
數據顯示，2025 年 1-2 月，10 萬元以下新能源車銷量同比增長 94%，而 30 萬元以上市場銷量下滑近 20%，市場格局由價格敏感型用户主導。
平價車是靠什麼逆襲的？
車企打造爆款車，一般有兩條路，要麼是 " 抄作業 "，要麼是搞創新。在 2025 年競争加劇的背景下，零跑、小鵬憑借這兩點找到了适配當前階段的打法：對标跟進 + 性價比，分别對标理想 L7、特斯拉 Model 3，打造出各自的爆款車。
先來看零跑，3 月份它默默拿下新勢力第一名，靠的就是薄利多銷：車賣得比小鵬更便宜，單價 2024 年降到 10.95 萬（2023 年為 11.62 萬），毛利率僅為 8.4%，低于理想（20.5%）、小鵬（14.3%）。
不過，規模效應還是讓零跑成為繼理想之後第二家盈利的新勢力：去年第四季度實現首次單季盈利。
零跑的主力車型是去年 3 月上市的 C10，12 萬還帶激光雷達，雖然是中型車，但尺寸和理想 L7 相當，因此被很多消費者稱為 " 半價理想 L7"。
新能源汽車行業從業者張力分析，C10 有純電與增程兩種續航模式，但主要是靠極致性價比搶占增程車（主要是理想 L7）的下沉市場。
圖源 / 開源證券
零跑的 C 系列已全部上市，要實現 2025 年 50 萬輛的目标，關鍵要看 B 系列，包括 4 月将上市的 B10（10-15 萬元），以及後續的 B01、B05。
一些人好奇，零跑的車賣到哪兒去了？乘聯會數據顯示，2024 年零跑 47% 的車賣到了三四線城市。
雖然和小鵬同屬于平價車，但零跑更重視布局下沉市場，銷售模式也有很大區别：小鵬以一二線城市的直營店為主，零跑則是 " 經銷商為主、直營為輔 "，主要通過經銷商網點滲透下沉市場。
再來看小鵬。小鵬汽車從 2022 年下半年發布 G9 後銷量走低，今年卻逆襲成風頭最盛的新勢力之一，靠的就是兩款平價車：當很多新勢力主攻 30 萬 + 市場時，小鵬對标特斯拉，2024 年 8 月推出 10 萬級的 MONA M03，又從 P7 衍生出了 18 萬級的 P7+。
小鵬今年 3 月上市的兩款車也是将平價進行到底：新款 G6 SUV 價格壓到 17.68 萬起，比自家老款轎車 P7+ 還便宜；新款 G9 新增後輪轉向功能，價格卻下調 2 萬元。張力評價，小鵬就算讓老車主有背刺感，也得強調 " 高配低價 "，吸引更多價格敏感型閱聽人。
2025 年每個季度小鵬都有新車發布，就像手機廠商的機海戰術：除了 4-5 月計劃上市的新車小鵬 G7 以及 P7i 的換代，還有下半年要上的第一款增程車 G01，瞄準的是對純電持觀望态度的消費者。
從新車定價和銷量趨勢來看，小鵬和零跑是對性價比的重要性理解最深刻的新勢力。10-20 萬元、10 萬元以下，在整個新能源車市分别屬于經濟型市場、低價市場，原本被吉利、比亞迪、五菱等自主品牌壟斷，現在零跑、小鵬也能占一席之地。
根據中汽數研統計，今年 1 月，小鵬 MONA MO3 是 10-20 萬純電銷冠的銷冠；零跑 T03 在 10 萬以下純電市場銷量排名第 7。
零跑公布 3 月交付量次日，股價漲幅 12% 以上，創歷史新高，但以 4 月 2 日收盤價計算，零跑汽車的市值（約為 762 億港元）還不到小鵬汽車（約為 1578 億港元）的 1/2。
關注新能源汽車市場的投資人王棋分析，" 市場對零跑這種賺辛苦錢的故事不太買賬 "，但小鵬模式長期也将面臨轉型和盈利壓力：小鵬的智能化護城河有多深，直接決定了銷量走向，未來品牌怎麼向上走，決定了它的盈利能力。
高端車困局：保銷量，還是守人設？
至于中高端市場，已經開始出行分化，例如，小米在 20-30 萬元市場通過性價比維持銷量增長，而理想、蔚來這些相對高端的品牌面臨規模瓶頸，增速明顯落後于平價品牌。
這背後既有市場環境變化的因素，例如，作為一直以來的 " 傑出人士生 "，理想一季度交付量位列新勢力第二，但增速遠低于小鵬的 331% 和零跑的 162%；也與企業自身策略相關，例如，蔚來的交付量，以及經過淡季後的 3 月環比增幅，表現都不如理想。
張力對「定焦 One」分析，目前的經濟環境下，消費者更傾向于經濟型選擇，中高端品牌普遍面臨兩難：降價傷品牌，維持高價則銷量承壓，折中的方式是推出價格更低的車型或子品牌。
例如，理想的銷量主力是降價的 L 系列，其中，L6（理想首款 30 萬元以下級别產品）貢獻了大部分銷量，今年 1-2 月交付 2.7 萬輛，占理想總銷量的 48%。這款車型還拿到了增程車型銷量第一名。
蔚來則推出了子品牌。張力分析，蔚來主品牌定位 30 萬 + 高端市場，樂道、螢火蟲兩個子品牌的任務是下沉走量，加速讓蔚來的換電業務扭虧。不過，主攻 15-20 萬元市場的樂道推出後總體增長放緩，進入 3 月，推出 5 年免息政策，但漲幅不大，今年前三個月累計交付 1.5 萬輛。接下來，需重點關注覆蓋 10-20 萬年輕市場的螢火蟲的表現。
根據中汽數研，蔚來 ET5 今年 1 月以 0.34 萬輛的銷量，領先 30-40 萬純電市場，理想 MEGA 也在 40 萬元以上市場開始上量。但和平價品牌對比交付量和同比漲幅，中高端車型的銷量規模還是有限，僅以目前的低價車型或子品牌，還不能确保百分百完成年度目标。
圖源 / 蔚來汽車官網截圖
理想汽車管理層在 2024 年财報電話會上沒有提及 2025 年的銷量目标，市場的普遍預期仍為 70 萬輛。蔚來依然把銷量翻番，即 44 萬輛作為目标。
面對衝刺銷量的挑戰，從去年到今年，蔚來、理想進行了一場内部大調整。
車企為了把控高端品牌形象，一般都是采用直營銷售體系，可以為車主提供直接且高效的服務，但需要大量資源投入。理想也是如此。
2023 年，理想曾通過銷售體系調整（如引入華為模式的戰區制），将銷量從 13 萬增長至近 38 萬，2025 年，理想再次 " 動刀 " 銷售體系。
據 36 氪汽車報道，理想将原本 26 個省級戰區整合為東、西、南、北、中五大區網域戰區，突破重點市場；同時削減管理層級，讓區網域間進行 " 賽馬 "，靈活應對區網域差異。
例如，針對即将上市的純電車型（如 i8、i6）調整銷售策略，集中在純電接受度高的南方或一二線城市；調整後的銷售體系可以覆蓋更多市場（如下沉城市和海外），尤其在中東、中亞等海外市場發力。
蔚來的調整範圍更大：從 2024 年初起，推行基本經營單元的管理模式，每個部門獨立核算成本；取消傳統預算制，改為經營目标導向，此外還涉及研發和供應鏈優化、銷售和服務網絡改革。
王棋稱，蔚來的變革是從供應鏈、研發到銷售環節全面壓縮成本，目的是，用财務改善和銷量回升驗證商業模式的可持續性。
2025 年開年的銷量厮殺如此激烈，是因為新能源汽車市場正在經歷一場 " 技術下沉 "。曾經象征高端的激光雷達、城市領航輔助駕駛，如今被塞進 10 萬元級車型。這是消費者用錢包投票的結果：不再為品牌溢價買單，而是捂緊錢包轉向性價比。
消費心态的轉變，讓所有玩家都陷入了 " 既要又要 " 的困局。小鵬一邊用平價車橫掃市場，一邊計劃衝擊高端；理想靠着降價後的 L 系列撐起半邊天，但維持領先優勢難度明顯加大；蔚來更是要在高端主品牌和平價子品牌之間，平衡高端定位與銷量壓力。
展望接下來的戰局，行業正在形成新的生存法則：走量車型是活下去的面包，高端產品是通向未來的門票，兩個都要有。
* 應受訪者要求，文中鄭啓、王棋、張力為化名。
