今天小編分享的财經經驗：柬埔寨德崇扶南運河開工，對我國有何影響？，歡迎閲讀。
2024 年 8 月 5 号，柬埔寨德崇扶南運河正式開工，這個引發了地緣政治的巨大震動。第一個直接的影響是它意味着東南亞航運網絡具備全面啓動的條件了。
湄公河起源于中國唐古拉山，在中國境内叫瀾滄江，進入中南半島稱湄公河，它流經中國、老撾、緬甸、泰國、柬埔寨和越南 6 個國家，于越南胡志明市流入南海流網域。湄公河上遊的天然通航條件其實非常不好，很多河道水非常淺，只具備 6 級也就是通航 100 噸的船，甚至更低的 7 級（50 噸級）通航條件。
更麻煩的是，老撾境内還有一個寬度達 9.7 公裏的孔恩瀑布，截斷了航運，上下遊的航運只能到此為止。所以，目前德崇扶南運河即使開通，航運也只能服務于柬埔寨。如果只這麼來看的話，這條運河主要是對柬埔寨的經濟發展有利，對中國的影響并不大。
但這個只是目前階段的情況，既然沒有河的地方咱們都能人工開挖出一條河來，本來就有河，只是通航條件差點，通過人工疏通河道極大增加航運能力，在技術上并沒有什麼問題。孔恩瀑布也不是絕對的障礙。落差 113 米的三峽大壩都能通航，落差 20 米左右的孔恩瀑布實現通航也不難，建個船閘就可以了。
問題只是這些都需要很多投資，如果只是需要投資的話，那也不是什麼大的問題。真正的問題是，如果我們投了大量的錢以後，這些交通網絡上的國家不積極配合的話，整個交通網絡的巨額投資就可能全都白廢了。這樣的事情遠不止是一件兩件。中國在一帶一路的發展過程中，很多項目建到一半，大量投資已經沉沒進去，卻陷入環保風波和當地政治動蕩等漩渦之中。
湄公河的入海口在越南境内。因此整個以湄公河為基礎的航運網絡能否暢通，可以説命懸越南一線。一旦越南把入海口給封了，整個交通網就全癱瘓了。越南封鎖湄公河入海口的事情不是沒幹過。就是它不封，只是對該交通網受益方，尤其是對中國以此作為要挾，那就非常麻煩。
即使正常航運情況下，現在越南就因為其壟斷湄公河入海口，對過往船只收取高額的費用，獲取不當的利益。目前柬埔寨三分之一的國際貿易出口要經過湄公河， 越南對湄公河航運的收費标準包括貨物檢驗、報關、倉儲、清關、轉運等費用，總計約 20 億美元，相當于越南 GDP 的 0.5%。
例如，從越南港口到金邊的船運費用，一個 20 尺的貨櫃收費 100 美元，40 尺的貨櫃收費 200 美元。在碼頭處理費用方面，一個 40 尺貨櫃的費用為 1200 美元。此外，還有出口清關費用，價格在 220 美元到 250 美元之間。
越南這個國家過去一直是遊走在中、俄、美三個大國之間，也時常表現出願意作為美國制衡中國的棋子，過去就曾做過蘇聯制衡中國的棋子。越南的南方受美國、法國和日本的影響都很深，與中國的關系一般。所以，有越南尤其是越南的南方掌控湄公河入海口，中國是斷然不敢以湄公河為基礎去建設整個東南半島航運交通網絡的。這其實就是為什麼要建設德崇扶南運河的根本原因。
如果單純從自然條件來説，其實建設德崇扶南運河并不是必須的。甚至于，要是柬埔寨的貨物從湄公河入海運到中國南方港口的話，走這個運河還繞遠路了。但從地緣戰略角度説，則必須要建，可以説純粹就是為了擺脱越南對湄公河的壟斷和控制。由此我們就可以理解到：這條運河的開工，也就意味着中國以湄公河為基礎啓動整個東南半島交通網的大戰略就有了落地的前提條件。
也有人提到，可以通過中老鐵路在湄公河下遊連接德崇扶南運河出海，也能形成東南半島的交通網。但這樣做就意味着需要水鐵轉運。交通網絡最好的方式當然是全程直達。最适合航運的貨物與最适合鐵路的貨物有重疊，也有區别。對于大宗的低值貨物，最好的運輸方式就是航運且全程直達。
目前瀾滄江的貨運量預計到 2025 年也只有 300 萬噸，國際貨運量只占 40 萬噸。這與長江每年 38.8 億噸的航運總量當然是沒法比了，即使與相對接近的廣西境内的西江 1.8 億噸的年貨物總量相比，也相差甚遠。
所以，如果中國境内的瀾滄江與湄公河全程打通，并且将通航能力全程提升到千噸以上的 1 至 2 級，這就相當于讓中國地處西南偏僻的雲南省直接獲得了面向南海的出海口，而且可以向國内輻射到貴州、四川和重慶。
以此為基礎，東南亞的鐵路網、高速鐵路網和高速公路網也都可以順利建設起來。這不僅對中國西南部的經濟發展具有非常重大的意義，而且對整合中國與東盟的區網域經濟、對中國整體的經濟和戰略安全都會意義重大。
德崇扶南運河正式開工直接影響最大的，還應屬長期讨論的泰國克拉地峽項目。關于這個項目是眾説紛纭，我今天就來一次性地把它徹底談清楚。我們不僅要證明為什麼德崇扶南運河的開工，意味着克拉地峽的開工也已經不遠了，而且提出一系列的創新建設方案，使得這個運河最困難的問題全都迎刃而解。
泰國克拉地峽項目從提出到現在都已經 100 多年了，一直只停留在紙面上。之所以如此原因無非是以下幾個：
首先是工程量巨大，投資也極大。因為工程線路規劃的方案有多個，所以具體投資額也是不一樣的。全部投資從 200 億美元到 500 億美元都有。泰國沒這麼多資金。但缺少資金并不是真正的問題，如果其他方面都有利，中國、泰國或與其他國家一起來提供資金和工程能力進行建設，無論是 200 億美元還是 500 億美元都不算解決不了的困難。
其次是投資巨大的同時，經濟效益卻未必能得到有效保證。與蘇伊士運河和巴拿馬運河有所不同，克拉地峽運河能節省的航程與馬六甲海峽相比是 1200 公裏，這個説多也不算多，説少也不算少，有一點雞肋。
相比之下，蘇伊士運河和巴拿馬運河節省的航程相比過去都在上萬公裏。節省的航程有限，意味着能收的過路費就有限。這樣，在投資額很大的同時，收費受限就讓經濟效益是否能真正保證就有些不好确定。
第三是不同國家利益角度的差異，會導致不同國家對此項目态度高度矛盾。美國失去通過馬六甲海峽制衡中國的又一個關鍵抓手，肯定反對。會分流新加坡的航運生意，有些分析認為會分流馬六甲海峽三分之二的航運量，這對新加坡的經濟可能會是災難程度的影響。這個可以説是直接影響最大，也是過去受到的阻力最大的影響因素之一。
第四是認為這個運河會将泰國南部的少數民族分割開，有可能導致其加劇民族分裂傾向。但這個擔心其實有點多餘。在開挖運河的時候同時建設貫通南北的隧道，在開挖運河的同時建設隧道，遠遠比直接跨河流建設隧道要容易得多，這樣就很容易解決這個問題了。
所以，總結起來真正的困難其實就是兩個：一是不同國家，尤其新加坡等國家的利益平衡問題，二是經濟效益問題。
現在，這兩個問題都開始變得不再是問題了。
首先我們來談對新加坡的影響。事實上，這個影響在今天已經發生了根本性的變化。馬六甲海峽最大的通航能力為 10 萬艘，而現在基本已經接近這個極限了。全球每年約有四分之一的船舶從這裏通過，是當今世界最為繁忙的海峽之一。
更麻煩的是：馬六甲海峽過于狹長，有 1000 多公裏。海峽南邊的印尼蘇門答臘島有眾多水量巨大的河流把淤泥帶到下遊，形成了遼闊的衝積平原。決定通航能力的最狹窄處海峽有 37 公裏寬，但南邊的蘇門答臘海岸線由于泥沙沉積，兩邊的海岸線每年還在向外延伸 60 到 500 米。真正能通航的地方最窄處只有靠近北邊深水航道，寬度僅在 2.7-3.6 公裏，可通航吃水 20 米的巨輪。
因此馬六甲海峽的通航能力每年都在不斷減弱。根據目前的泥沙沉積速度，如果不進行人工的航道疏浚工程，1000 年後馬六甲海峽會被完全堵死，失去通航條件。1000 年時間聽起來太遠，但真到那個時間是完全不能通航，而在這個過程之中是通航能力不斷萎縮，除非進行航道疏浚。
但航道疏浚工程投資同樣巨大，并且年年都要持續進行，尤其馬六甲海峽過于狹長，需要疏浚的工程量更為巨大。作為參考，為承擔天津港航道疏浚工作的中交天津航道局有限公司在過去 50 多年時間裏，累計為天津港疏挖工程量５億立方米，如果用來修築一條斷面１平方米的土堤，可環繞赤道 12.5 圈，這個超過平陸運河土石方工程量 50%，是三峽工程量的 4.5 倍。
新加坡過去是吃海峽天然航道的紅利，并沒有考慮這個問題，也沒有建設這種航道疏浚能力。由于馬六甲的航道越來越淺，25 萬噸以上的船舶吃水都在 19 米以上。因此走馬六甲海峽已經存在通過能力的問題了。
現在 25 萬噸以上的貨輪已經越來越多繞道印尼的龍目海峽或巽他海峽，這又多出 1000 至 1500 公裏航程，相比走克拉地峽運河多出的航程是 2200 至 2700 公裏。也就是説，開挖克拉地峽已經是一個迫在眉睫、必須要做的事情了。否則其通航在數量和吃水深度上的能力都已經飽和了。
我們不要只從一個方面看問題，如果也能使新加坡參與克拉地峽的投資和利益抽成，那麼克拉地峽不僅不是新加坡的競争者，反而會成為其新的重大發展機遇了。
再來看經濟效益的問題。如果只是從收通航費的角度來看問題，那麼經濟收益确實是受限的。即使考慮到通航 25 萬噸以上的巨型輪船，通航費也是有限的。但是，經濟收益僅僅只是通航費嗎？如果我們把眼光放得更寬一些，馬上會發現遠遠比通航費效益大得多的收益來源。就是開挖的海量土石方廢物利用問題。開挖運河一個伴随的巨大困難是那麼多挖出來的土石方如何處理？平陸運河在開挖過程中產生的土石方大約有 3.3 億立方米。在工程設計時就考慮了将其用于抬填造地、工程利用、建材等。
克拉地峽開挖的土石方量極為巨大，幾個不同方案的土石方量不同，但最少的也要 40 多億立方米，多則 100 億立方米。這麼大的土石方如果用于在運河兩邊的印度洋和南海填海造島，讓中國或新加坡等投資者擁有可觀的海島國土，這個事情是不是就太值得幹了？通航費能補多少算多少，就不用完全靠着這個來算投資收益了。原因有以下幾個方面：
一是中國要保護海外經濟利益，本來就在極為困難地尋找合适的海外軍事基地。但在其他國家主權國土上，這其實是一件很麻煩的事情。需要處理好與當地居民的關系。如果直接購買或租用其他國家的國土或海島，不僅會遇到當地民族情緒的問題，成本也會極高，而且主權問題還是無法解決。但如果通過一帶一路，中國在其他國家投資建設交通等基礎設施，我們自己順帶填海造島，搞成我們自己的國土，那這個問題不就可以徹底解決了？
二是這麼大的土石方工程量，如果同時再疊加吹沙填海，在運河工程設計上但凡能通過土石方解決問題的，也别搞什麼船閘，遇山就把山全挖掉，也别搞什麼護坡工程了。運河深度再增加一些，從而可通行世界上吃水深度最深的巨輪。把土石方減少很難，但要把土石方盡可能搞大一點不是難事。
用運河工程土石方的填埋加吹沙填海在南海和安達曼海距離泰國海岸不遠處各搞出一個幾百平方公裏面積的海島，在上面除了港口，還可以搞成免税區、自貿區。那賣地皮的收入是不是就可以把開挖運河的投資收回來了？
把這個作為我們投資泰國克拉運河的條件，一旦談成，就可以成為我們一帶一路和引領全球治理的一個重要模式。我們要在建設一帶一路的同時，通過填海造島獲得我們的海外飛地國土。這個原理也很簡單：在關鍵性的國際交通要道上，一旦被對手卡，就相當于可以一招就能置我們于死地。
因此，在這樣的要道上必須有我們強大的軍事力量存在，否則就無法保證我們的利益。這個以後要成為我們海外投資的絕對前提條件。這樣即使對方窮到根本不能讓我們收回投資，至少我們也獲得了一塊自己的海外領土。即使有強大的海軍，也需要有海外基地進行補給。現在，這麼幹的時機也已經成熟了。
中國在發展一帶一路戰略中是有很多經驗教訓的。如果只是以單純的商業合作進行操作，主權和政治局勢的控制權完全在别人手裏，美國和印度等會通過非常強力的政治操控阻擾中國的建設進程。一帶一路建設的多是大型的交通、水利和市政等基建工程，投資巨大，工期較長，收回投資較慢。一旦中途遇到各種政治動蕩，前期的投資很可能全打水漂。
這一次柬埔寨德崇扶南運河成功之處在于運河開工之前，中國就裝備了柬埔寨軍隊一個重裝合成營，擁有吊打越南軍隊甚至美軍的充足實力。只有這種 " 仗劍經商 " 的方式才能獲得成功。另外，中國施工隊派出了數量極為龐大的工程車輛，日夜不停地施工，盡可能加快工程進度，以免夜長夢多。
像克拉地峽這種項目，如果中方沒有絕對的軍事控制能力和政局控制能力，是斷然不能去投資建設的。另外，在海外的大型工程項目投資是否能收回遇到的風險因素太多，因此過去往往以礦產等資產來作為收回投資的途徑。但并不是所有地方都有礦的。所以，通過同步建設人工島獲得土地，這是另一個變現的重要途徑，而且通過駐軍來獲得軍事掌控能力，也使項目的長期安全有了軍事保障。
一個可以作為參考的案例是斯裏蘭卡南北兩個港口建設。對南部的駐班托塔港，中國是獲得港口 70% 的股權，以及相關土地 99 年租期，中方出資進行投資建設和運營。2007 年中國與斯裏蘭卡籤定租用協定，租金 11.2 億美元。
中方付了租金，還另外進行投資 11 億美元進行建設。斯裏蘭卡不僅不投錢，還從一開始就收了租金。中方的投資還給當地斯裏蘭卡居民提供了大量就業崗位。港口的收入是國際班輪進出港口和相關服務的收入，不僅一點都沒搶當地原有產業的生意，還為當地另外提供了更多生意。這無論從什麼角度看斯裏蘭卡都是白占便宜。
但大多數國家的問題就是一換總統，大型國際合約就可能遭受重大變故。斯裏蘭卡占了這麼大便宜，還是有政客指責當時的總統是 " 賣國求榮 "。2019 年，戈塔巴雅 · 拉賈帕克薩競選成功，正式成為新的斯裏蘭卡的總統。他上台不久，就聲稱要撕毀相關合約。
據估計，全面投入運營的漢班托塔港口創造的收入将會占據斯裏蘭卡政府全年收入的 40%。一方面受印度、美國等國外在壓力，另一方面成功的港口運營自然會變成一大塊肥肉。只是因為相關合約的違約金會有 100 億美元，阻止了其撕毀合約的行為。今年漢班托塔港業務量的增長率高達 50%。
印度、美國等指責中國是在搞 " 珍珠鏈 " 戰略，中方往往是一聽到别人指責中國什麼，馬上本能地就跑出來反對和辯護，極力聲稱中國的相關項目全都是純商業行為，完全不涉及主權和軍事。人家是搞現代國際戰略的高手，" 珍珠鏈 " 戰略有什麼不對？我們就是要涉及主權及軍事。你沒有主權和軍事的存在，怎麼能去有效保護我們的海外利益？中方不僅要用珍珠鏈戰略保護中國印度洋航路的國際利益，而且要建設覆蓋全球各大陸地的珍珠鏈，保護中國的全球經濟利益。
另一個是北部科倫坡港的建設，中方填海造陸 269 公頃。中方最初是擁有其中 108 公頃使用權，其中 20 公頃是永久使用權。
2015 年的時候，斯裏蘭卡前總統拉賈帕克薩競選連任失利，新總統西裏塞納上任。新總統上任後叫停了科倫坡港的建設。停工一天，中方建設部門的損失就高達 38 萬美元。我國中建公司向斯裏蘭卡提出 1.4 億美元的賠償要求，後來經過談判，我國放棄賠償，多獲得了 2 公頃土地使用權，變成 110 公頃土地 99 年的使用權。其中本來 20 公頃永久使用權，因為印度的壓力改為 99 年。
中國應當變換一帶一路的發展戰略，大型投資所到之處，必是駐軍和土地主權所到之處。在陸地上實現這一點較為困難，但在海洋上我們通過人工造島，實現這一點更為容易。應當利用克拉地峽項目把這一戰略做實，把中方獲得人工島的主權作為絕對的投資前提條件。并且在開工的一開始，就進行駐軍。
雖然我們不能随意對主權國家動用武力，但武力的存在本身就會讓那些令人惡心的環保、NGO 等組織的行為受到無形的震懾，也讓支持我方的政府官員和老百姓心裏有底氣。我們的國際利益就是要用軍力進行保護，一切就是要從實力地位出發。這是最通用的國際語言，中國人不要因自己的性格偏好去否定它。
美國在全球有那麼多軍事基地，它有什麼資格在這方面指責中國？美國的軍事基地是用于搶劫全球财富的，而我們的海外軍事基地是用于為中國人民、當地人民和世界人民服務的。手段類似，但本質的目的不同。
本文來自微信公眾号：純科學，作者：純科學，原文标題：《德崇扶南運河開工引發的蝴蝶效應與克拉地峽工程開創性的新思路》。
