今天小編分享的汽車經驗：整裝待發的長安，急需求變的阿維塔，歡迎閲讀。
圖片系 AI 生成
文 | 探客出行，作者 | 廖鴻傑，編輯 | 馮羽
國有車企新能源業務的春天來了。
近日，國資委主任張玉卓在采訪活動上表示，" 國有車企在新能源汽車方面發展還不夠快，将調整政策對三家央企新能源汽車業務進行單獨考核。"
給央企新能源汽車轉型松綁，成為這次提出 " 單獨考核 " 最具實質性的意義。
同在 3 月初，央企長安汽車旗下的阿維塔汽車再次向管理層 " 動刀 "。阿維塔表示，管理層的月度收入将與銷量直接挂鈎，銷量好了才能多拿錢。繼薪酬挂鈎銷量後，阿維塔也将 2024 年的銷量目标上調 1 萬台至 10 萬台。
上有高層的松綁，下有執行的配合。長安新能源轉型任重道遠，沉寂數年的阿維塔也開始大刀闊斧地進行自我革新。
01 阿維塔 11 的無奈
2021 年 5 月，長安汽車發布公告稱，控股子公司長安蔚來正式更名為阿維塔科技。同時宣稱将與華為和寧德時代攜手共創全球領先、自主可控的智能電動網聯汽車平台 "CHN"。
（圖 / 阿維塔官方微信公眾号）
同年 11 月，阿維塔在上海進行了阿維塔品牌的全球首發，旗下的首款純電汽車阿維塔 11 也正式亮相：零百加速 4 秒、200KW 高壓快充、400TOPS 高算力智駕芯片，外加華為鴻蒙座艙等亮點堪稱驚豔全場，新車計劃于 2022 年三季度開啓量產交付。
也許是為了避開問界 M5 的熱度風頭，這款定位智能電動轎跑 SUV 的阿維塔 11 直到 2023 年 8 月才得以正式發布，并将量產交付的時間推遲至 12 月，34.99 萬元的起售價也是遠高于問界 M5 的 24.98 萬元。
當阿維塔 11 上市時，問界 M5 迎來了交付的高峰期，而同為 " 華為系 " 的阿維塔 11 似乎也感受到了問界 M5 帶來的壓力。在嘗試進駐華為門店未果後，阿維塔 11 于 2023 年 3 月推出了 31.99 萬元的長續航單電機版本車型，起售價門檻下降了 3 萬元。
也許受到了 " 華為親自下場造車 " 傳言影響，也許是從正式亮相到量產交付的時間太長，市場對阿維塔的首款車型似乎并不太 " 買賬 "。
同在 2023 年的上半年，過于着急上市的問界 M7 沒能承接上 M5 的熱度，廣汽集團宣布 " 降級 " 與華為汽車業務的合作，極狐阿爾法 S 也借 2023 款換新之際将華為智駕版車型降價 10 萬元，備受期待的華為和奇瑞合作也是遲遲沒有回聲。華為汽車業務一時間四面楚歌，近乎陷入僵局。
無奈之下，交付僅一年的問界 M5，迎來了首次大改款，新增了 ADS 智駕版本車型。本就銷量不及預期的阿維塔 11 也就此失去了 " 獨占 " 的 ADS 智駕優勢。
随即阿維塔 11 在 2023 年 8 月新增了鴻蒙版車型，售價雖然沒有變化，但 5000 元抵扣 25000 元的變相 " 優惠 " 實則暗地裏再次下調售價門檻，這才得以讓阿維塔 11 的銷量得到了緩步提升。
（圖 / 阿維塔微信公眾号）
如果説，推出單電機版本是 " 簡配降價 "，那新增鴻蒙版車型則是 " 增配降價 "。
在短短一年裏，阿維塔 11 的售價門檻從 34.99 萬元下降到 31.99 萬元再降至 29.99 萬元。車型選擇更豐富了，可玩性更強了，產品力也提升了。
這一再 " 妥協 " 的背後，似乎還得歸咎到阿維塔品牌定下來的全年 10 萬台銷量目标。
公開數據顯示，2023 年阿維塔汽車的累計銷量約 2.76 萬台，目标達成率僅有 27.60%，成為主流新能源汽車品牌中表現最差的幾個品牌之一。
相比之下，同為大央企旗下的新能源豪華汽車品牌東風岚圖在經過一年多的調整後，迅速作出調整，并在 2023 年超額完成年度目标，并取得了超 160% 的增長速度。
不温不火的阿維塔品牌，只能将希望寄托給 2023 年 11 月上市的阿維塔 12 車型了。
02 阿維塔 12 的困局
2023 年 11 月阿維塔 12 新車型迎來上市即交付，新車上市 12 小時累計大定破 5000 台，截至 2023 年 11 月底，阿維塔 12 的累計大定已經突破了 2 萬台。
「探客出行」留意到，在阿維塔 12 的 72 小時大定海報中，阿維塔提到這 11128 個大定訂單的均價超過 35 萬元，其中 90 後用户占比超過 52%。
結合阿維塔 12 的產品定位，簡單提煉關鍵詞似乎可以看到這樣幾個标籤："35 萬元的均價 "" 三十多歲的車主 "" 超五米的中大型車 " ……相比于均價 30 萬的略偏 " 中年 " 形象的新問界 M7，阿維塔 12 的用户群體似乎更加 " 精英化 "，品牌定位也更加 " 年輕化 "。
這和奔馳 C 級、奧迪 A6、沃爾沃 S90、紅旗 H9 等主流 C 級車（或行政級）市場的用户畫像似乎有些背離。也許是阿維塔有意想借此凸顯其品牌的 " 年輕化 " 和 " 精英化 " 用户群體。
「探客出行」從懂車帝數據發現，30 萬以上售價的純電轎車，似乎只有極氪 001、蔚來 ET5、奔馳 EQE 和岚圖追光等幾款車型，在銷量方面除了極氪 001 和蔚來 ET5/ET5T 略顯突出之外，其他車型似乎都不太行。
另一方面，「探客出行」從阿維塔官方數據獲悉，2023 年 11 月上市，12 月開啓交付的阿維塔 12 車型在 12 月實現單月 2004 台的交付，再加上 2024 年 1-2 月累計的 6421 台交付量，阿維塔 12 上市初的前三個月累計交付量已經達到了 8425 台，平均單月交付 2808 台。
對比之下，阿維塔 12 市場表現雖然和極氪 001 還有一定差距，但已經算追平甚至趕超了蔚來 ET5/ET5T 的市場銷量。
若不是因為 2024 年春節前後的惡劣天氣，外加 3 月 1 日銷量公告中提到了 " 零部件短缺 " 等外在的問題，阿維塔 12 前三個月的交付量恐怕還會再上一個新台階。
雖然阿維塔 12 的表現不錯，但這個細分市場的 " 銷量上限 " 或許成了阿維塔 12 繼續上行的攔路虎。
（圖 / 阿維塔官方微博）
同時，新能源汽車市場中，如蔚來、極氪、岚圖和飛凡等品牌的豪華轎車都出現了明顯的大降價，如今還能堅守 30 萬級純電轎車市場的品牌車型屈指可數。
結合過去一年 30 萬級純電轎車的銷量數據似乎可以發現，月銷 3 千年銷 3 萬或許将成為這個細分市場的銷量上限，而這個上限也将決定着阿維塔 12 的銷量上限。
如果阿維塔 12 能打破豪華純電轎車的銷量上限 " 壁壘 "，用純電取代燃油，給超 30 萬價位的純電轎車市場樹立一個标杆，年銷十多萬台的奧迪 A6、奔馳 E 級、寶馬 5 系等或将成為阿維塔 12 可以替代的車型。
03 長安轉型的希望
在阿維塔 11 量產交付的這一年裏，雖然沒有出現過重大的企業經營和品牌管理問題，但體現在銷量上的市場表現卻成了阿維塔面臨的最大難題。若是從長安蔚來合資開始，阿維塔已走過了五年時間，從阿維塔品牌算起也進入到了第三年。
即便是傍上了華為和寧德時代的大腿，首款車型在幾經調整後依然是表現平平。
相反，同為重慶車企的賽力斯，從產品技術到企業規模遠不及長安，但引進華為後，上至生產制造下至零售交付，僅用了短短三五年時間，便從一個三線小廠搖身一變成為與長安汽車市值相當的大牌車企。
争當下一個問界，近乎成為國内所有新能源車企争相模仿的一個方向，更何況長安不僅有依托于 "CHN" 的阿維塔，旗下深藍品牌也曾公開表示與華為車 BU 有着深度的合作關系。
故而，在復制賽力斯神話的努力上，長安汽車沒有絲毫的怠慢。
2023 年 11 月，網傳長安汽車 3000 億元入股華為車 BU 消息被否，僅隔兩天長安汽車便高調宣布，已經與華為籤署投資合作備忘錄，華為拟将設立一家從事汽車研發、設計、生產、銷售和服務的公司。
随後，華為餘承東借智界 S7 發布會，公開喊話一汽、東風等，希望有實力車企一同參與 " 車 BU 的獨立 "。直到 2024 年 3 月初，東風汽車集團副總經理尤峥在回答記者提問時表示，東風正聯合一汽積極推進華為車 BU 的業務事宜，并預計在今年 6 月有初步結論。
華為車 BU 的獨立雖然還需一段時間才可下定論，但長安作為第一個公開的參與者，并已經就相關業務籤署了戰略合作協定，阿維塔也是華為 HI 模式的合作方。可見，随着華為車 BU 的獨立，長安或将成為華為車 BU 最重要的合作夥伴。
（圖 / 長安汽車微信公眾号）
同時，在阿維塔 12 發布會上，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：" 只要阿維塔需要，長安汽車一定全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術。" 随即，阿維塔宣布，長安汽車董事長朱華榮擔任阿維塔董事長，譚本宏不再擔任阿維塔董事長兼 CEO。
一句看似玩笑的 " 寵愛 " 言論，在一個月後被兑現了，身為長安汽車董事長的朱華榮再兼上阿維塔汽車董事長，無形中将阿維塔在長安汽車的地位等級提升到了一個新高度。
從起初的長安蔚來到如今的阿維塔，新能源轉型雖一路坎坷，但長安汽車非但沒有放棄，反倒是更加溺愛這個新能源轉型的 " 先鋒官 "。
自阿維塔 12 上市以來，從參與籌備華為車 BU 的獨立，到企業一把手的調動，渠道網絡的優化，長安增資阿維塔，管理層績效調整，再到央企新能源汽車業務的獨立考核……各種 " 利好 " 都在砸向長安汽車的阿維塔。
阿維塔已經成為長安在電動化、智能化、高端化轉型的關鍵。
04 結語
正所謂，背靠大樹好乘涼，長安汽車作為四大國有汽車集團之一，也是國資背景中唯一一個不 " 依賴 " 合資品牌生存的車企。無論是從企業的規模體量，還是盈利能力上看都有着可圈可點的優勢。
而阿維塔又成了長安汽車新能源轉型、進軍高端市場的關鍵，即便是當前有些困難，也必須一往無前，全力以赴。
