今天小編分享的汽車經驗：孤獨的李斌！，歡迎閲讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
十年前，蔚來第一次亮相時，為了讓更多人相信，李斌幾乎用盡了所有人脈資源，馬化騰、劉強東、俞敏洪、李想……十年後，蔚來發布一款将近 80 萬的旗艦純電動車時，李斌沒有邀請任何一位跨界名人站台。十年時間過去了，在外人眼裏，李斌和蔚來顯得更加孤獨。
説孤獨，是因為相信李斌的人越來越少，類似李斌和蔚來的企業越來越多！尤其在這個人們沒有耐心等待的時代，李斌的蔚來和輿論想象中的蔚來，一個向左，一個向右！就像這輛蔚來 ET9，所有人都在關注憑什麼賣這麼貴？卻沒有一個人思考李斌為什麼造這輛車？
生意不是算命，就像馬斯克形容自己，理性的人永遠正确，感性的人才可能成功！如果只關注結果，沒有一個人會説自己的商品絕對成功，但如果站在一個商業和投資的經營者角度，蔚來 ET9 的價值遠不止 80 萬元人民币。
人性就是這樣，沒有人相信李斌的蔚來，有什麼技術配得上 80 萬元這個價格？沒有人相信一個成立剛剛十年的造車新勢力，拿什麼去和百年車企比技術？更沒有人相信一個始終被人認為提供情緒價值的企業，對未來中國新能源汽車的前瞻技術有什麼敏鋭度？……
在不理解中，人們不會關注 ET9 的全主動懸架，是李斌早在 2018 年就發掘并投資的這家公司，并且将這一技術從美國帶到中國，讓蔚來這家中國企業成為全球第一個搭載這一技術的整車企業。在不理解中，人們不會關注 ET9 的線控轉向技術，是中國 2022 年 1 月政策允許不到十個月的時間裏，蔚來就與采埃孚在德國達成共同研發的合作協定，這才有了中國第一個搭載真正線控轉向技術的期間純電動車產品。在不理解中，人們更不會關注 ET9 搭載的 5nm 神玑芯片，比擺脱封鎖的華為研發的 7nm 麒麟芯片更高一個級别，是前不久四大機構提醒謹慎應對美國芯片唯一一個實現量產自研芯片的車企。
這些不理解，歸根到底是因為蔚來的年輕，是因為蔚來的經營結果，也是因為這個時代，人們聽慣了情緒化的第一，卻忘了真正的第一需要時間和過程。在等不起的年代，李斌和蔚來注定孤獨，但孤獨的人總會有人讀懂它的價值。ET9 的價值不僅存在于結果，還有它的過程！讀懂孤獨，可能對浮躁的任何一個個體都很重要。
ET9 的隐性價值
相比人們關心 ET9 的市場結果，我更在意 ET9 的研發過程。這個時代，聽車企吹牛聽得耳朵都快長繭。尤其在感官品質上，在最沒有門檻的技術上吹牛，翻譯成另一個詞就是無能。所以，我想講講我看到的 ET9 三個過程價值。
第一個價值，全主動懸架技術。這項技術從 2023 年蔚來日發布就争議不斷，原因是大家對這項技術的先驅們留下的漏洞耿耿于懷，尤其是雷克薩斯當時搭載 bose 技術的笨重和耗能，再有就是輿論興奮地發現，這又是一家美國科技公司的技術，開心地認為蔚來不過又是一個技術集成者而已。
這項技術的核心信息有三點：1、這家名為 ClearMotion 的美國科技公司，繼承的确實是 bose 之前的主動懸架技術，但通過算力和電機解決了笨重和耗能的問題。2、這家公司的投資人之一就是蔚來，當他還默默無聞的時候，蔚來是這家公司多輪投資人，并且已經将這家美國公司的核心技術放到中國常熟開始批量生產。3、這項主動懸架技術通過硬體和軟體的濾震能力不僅得到了保時捷的認可，接下來保時捷将在蔚來 ET9 之後搭載這項技術。
第二個價值，線控轉向技術。在智能電動汽車時代，任何電子元器件可能價格都不高，但線控轉向技術的技術價值卻不能只用錢來衡量。
英菲尼迪當年的線控轉向讓所有人至今有一個噩夢，那就是故障率。傳統的故障率有一個指标，1000 個器件在 100 萬個小時裏允許出現 100 多次故障。而線控轉向 10 的 6 次方小時裏，則只能有個位數的故障但線控轉向實實在在的有兩個戰略優點，一是自動駕駛未來的需求，二是降低了碰撞帶來的二次傷害。
和采埃孚合作線控轉向，是蔚來看準機會下了血本的一件事，而不是一次人們想象中簡單的玄機。當所有開發這一技術的企業将目光局限在無人配送車上修修改改時，蔚來将一技術運用在一輛 80 萬元價值的旗艦車上，消費者享受的不是其他跨界企業的情緒價值，而是真正未來汽車該有的價值感受，是一輛真正可以開出未來駕駛感的智能車。
第三個價值，5nm 自研芯片。蔚來這顆神玑 NX9031 芯片，在車規級别中稱得上是先進的水平，相比華為那顆擺脱封鎖的麒麟 9000s 芯片采用的 7 納米工藝，神玑 NX9031 芯片高了一個級别，擁有超過 500 億顆晶體管，支持 32 核 CPU，通過自研的推理加速單元 NPU，靈活高效地運行各類 AI 算法。
在這個時代，中國能畫出 5nm 芯片圖紙的公司一大把，但真正敢量產的沒一個。原因很簡單，誰都不想成為試水者，誰都想吃現成的。蔚來敢在 ET9 上量產自研芯片，有人説趕上了四大協會謹慎采購美國芯片的呼籲好機會，但這可不是説做就能做的事，這説明蔚來要做的是一件長期前瞻的技術。就像李斌過去説的那句話，一家成功的智能電動汽車公司，一定是一家成功的 AI 公司！
李斌的眼光！
出行投資教父，這個稱号已經很久沒人聯想到李斌了，但在 ET9 這款產品上，李斌再次展現了他敏鋭的商業眼光。
蔚來汽車聯合創始人秦力洪曾強調過一件事，請稱呼蔚來而不是蔚來汽車，因為蔚來的業務不只是造車一件事。就像這次看到的天行底盤系統，成果誕生在 2024 年，但卻可能始于 2018 年。ClearMotion 的創始人曾提供過一個細節，早在 2018 年，這家公司就已經與中國一家造車新勢力接觸，盡管沒有人知道具體是誰，但從 2022 年蔚來資本投資這家公司看，蔚來注意到這家公司的時間，就是李斌當時 2018 年前後開玩笑稱，為了找到世界最具前瞻力的汽車技術公司飛出終身白金卡的時間。
為了孵化一項技術，蔚來用了 6 年時間轉化到自身產品上，并且将這一技術從美國帶到了中國常熟，在商業和戰略安全性上做到了第一，讓人不得不佩服李斌的眼光和商業耐心。
線控轉向，采埃孚和蔚來一同打造的 ET9 另一個亮點，但請大家注意兩個時間點。2022 年 1 月，國标 GB 17675-2021《汽車轉向系統基本要求》正式删除了 " 不得裝用全動力轉向機構 " 的要求，解除了以往對轉向系統方向盤和車輪物理解耦的限制，從法規層面放開了我國汽車線控轉向的限制。僅僅 9 個月後的 2022 年 10 月 11 日，蔚來就在德國與采埃孚集團達成線控轉向產品的合作開發協定。要知道，和一家德國汽車技術巨頭達成戰略技術協定，前期需要通過各種漫長與復雜的談判，這説明蔚來洞察政策與技術市場化的眼力非常強。
就像今年是我國電動汽車電池質保 8 年到期的關鍵點，大家都在銷售終端做文章，但蔚來圍繞換電以及電池耐久性上召開發布會，目的就是希望解決電池 8 年質保的衰減問題以及換電解決這一問題的方案，這種政策與市場的閲讀力，蔚來和李斌都是高手。
短期結果和長期過程的博弈
2024 年蔚來日結束後，輿論有一種聲音，勸蔚來降價，勸蔚來做增程，勸蔚來這個勸蔚來那個……李斌的回應是除了純電不做其他，蔚來提供其他品牌產品，但不會降低蔚來品牌的產品價值。
有的時候，結果和過程都重要，但前提是究竟要一個短期的結果還是長期的過程。今年前三季度，許多人拿着蔚來的财報分析這家企業的未來，也在評價這家企業的價值，但似乎忽略了一個問題，蔚來自己究竟想要什麼？蔚來面對的消費群體究竟想要什麼？蔚來背後的投資體系究竟想要什麼？
從 2022 年第一季度到 2024 第一季度，2 年時間裏，蔚來累計研發投入超過了 271 億元。截至目前，蔚來在全球共有超過 11000 名研發人員，持有全球專利數量超過 9500 項。李斌算過一筆賬，如果把研發投入多資本化少費用化一些，如果把前瞻技術的投資砍掉一些，如果把消費者感知不到的技術與創新投入減少一些，蔚來的财務賬面成本會迅速下降，但透支的是這家企業的戰略。
中國正在從過去的模仿創新逐漸走向自主創新，全球創新指數顯示，2024 年中國在全球創新力排名中位列第 11 位，較去年上升一位，是十年來創新力上升最快的經濟體之一。中國的 " 創新產出 " 指标排在第七位，反映出創新成果的轉化效率和影響力在全球處于較高水平。過去模仿對标，看的是短期成果，盡管現在面臨經濟波動，但中國需要在前瞻創新上保持定力，這種定力打的是長期戰役，而不是一次階段性的戰鬥。
有人説，危機會讓企業在過程中停滞不前，但還有人講過一個故事，1989 年的斷供危機讓華為造出了交換機，2002 年的通信危機讓華為有了今天的信息通信業務，2019 年的美國制裁讓華為有了今天的智能體系……和華為相比，剛剛十年的蔚來還有很多路走，但也走過了很多路，從第一個蔚來換電站到縣縣通超過 2000 多家換電站，從第一個喊出服務标籤到今天形成汽車圈人人效仿的服務體系，從過去的情緒價值到現在的前瞻技術價值，蔚來所做的不是眼前一場生意，而是長期的造車價值體現，這件事就注定蔚來的發展是孤獨的，就像當年的華為一樣，堅守和穿越周期的耐心，才會讓孤獨者逐漸成為孤勇者。對李斌和蔚來而言，長期的過程比短期的結果更重要。
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