今天小編分享的科技經驗：讓雷軍連發N條微博慶祝，啥測試這麼有含金量？，歡迎閲讀。
以下文章來源于差評汽車部 ，作者脖子哥
想不到啊，時隔 N 年之後中保研的碰撞成績又火了。
只不過這回火的原因不是啥車又把 A 柱撞彎了， B 柱撞斷了，而是中保研它換新規了，難度賊高，而且很有含金量。
就在前幾天啊，中保研，也就是之前把帕薩特 A 柱撞斷的碰撞測試機構，在社交平台上公布了他們最新一期的碰撞測試結果。
總共 8 台車裏，除了瑞風大面包有點出戲以外，幾乎就是熱門車型團建現場：銷量高的有小米 SU7 、極氪 007 、理想 L6 ，銷量一般但是口碑不錯的，也有寶馬 i5 和理想 MEGA 。
但大夥仔細看啊，之前的中保研成績最高只有 G （ 優秀 ）對吧，但這回最高的等級變成了 G+ （ 優秀 + ）。比優秀還秀呗，秀翻了。
懂車的兄弟肯定要説了，哎呀，這不是測試機構的基操嘛，把之前的測試改個名，看起來更強，車企拿着去做宣傳也更有面子是吧。純純就是營銷動作！
但你别説，脖子哥在仔細研究了一通之後發現，這個新增的 G+ 等級，還真是有點説頭的。
這回中保研更新的 G+ 評級其實是來自于去年公布 2023 版測試規程，也就是新版的評價标準。相比于三年前的 2020 版新規更新了将近 40 個條目，有新增的也有調整的，總之就是維度更細、要求更高。
這張是小米整理的規則更新，大夥可以感受一下，密密麻麻的全是重點。
并且光是項目多還沒完，現在拿到最高評級 G+ 的要求還比原來嚴格了不少。原本想在車内成員保護、車外行人保護這些大項裏拿到最高的評級 G ，其實只需要部分小項拿 G ，其他的有 A （ 良好 ）就行。
現在想拿到最高的 G+ 就不能有小項只是 A 了，必須全都是 G 。
説白了，這個 2023 版的規程出了之後，就相當于原本 100 分的卷子車企做個 80 分就能拿到優秀了，現在卷子不僅題目變多、難度變高、總分變成 150 分了，還得考到 140 分以上才能算優秀。
有不保真的小道消息啊，説是很多車企知道中保研要上新标準都躍躍欲試想讓自家的車型挑戰一下，結果好多都沒有達到 G+ 标準，紛紛翻車。
也難怪在成績出來之後雷軍連着發了好幾條微博，又是慶祝自家 SU7 全 G+ 評級的，又是做技術解讀告訴大夥米車是怎麼在安全上下功夫的，過了更難的考試那可不得高興一陣嘛是吧。
而大夥之所以會説這次更新非常有含金量，則是因為上頭説的那些難度提升，其實并不是單純的改個數字就完事了，而是把測試的流程、标準甚至是設備都更新了一遍，為的就是能讓測試的标準适應越來越多的新能源汽車。
兄弟們看到這應該有點蒙了，咋了，原來的規則難道就不适應新能源車嗎？
你别説，還真是。
跟大夥舉兩個例子就明白了。
在 2020 版的側面碰撞測試規程裏，也就是那個用一個帶着蜂窩鋁塊的假車從側面哐當往車上撞的測試，裏頭規定了假車的質量需要在 1.5 噸左右，并且蜂窩鋁塊在安裝到假車上之後的離地高度得是 379mm 。
這個離地高度對應的基本就是一台車的側邊梁位置，油車想要在這樣的撞擊下還能保證乘員艙不變形，就必須絞盡腦汁想結構結構，不惜成本用材料，才能搞出像蜻蜓結構強度賊高的零件，保護車裏乘客的安全。
但新能源車呢，底盤裏基本都帶了一塊巨大的電池包，強度本身就比油車高了不少，甚至直接把電池包當成底盤的一部分，按之前的側碰标準，只要把電池包保護好那安全性都賊高。
而這也是為啥基本上中保研之前測試過的新能源車側碰都沒啥問題。
中保研一琢磨那不行啊，這不是純偷懶嗎。
于是在 2023 的新規程裏，前頭説到的那個蜂窩鋁離地高度就從之前的 379mm 提高到了 400mm ，而且假車的重量也從 1.5 噸提升到了 1.65 噸，啥意思，避開了電池包而且撞擊力度更大了呗。
從小米 SU7 的測試視頻裏也可以看到，效果非常明顯，電池包基本上就沒起到太大的作用。
這就相當于在跟新能源車企説：别想着只靠電池包強度高就能混過測試，安全籠和 B 柱的強度也得好好設計哦 ~ 不然也拿不到高分捏 ~
還有一點個人覺得非常有意思，那就是新規在車外行人碰撞上面的更新。眾所周知啊，現在的電動車不僅加速都蹭蹭快，車上因為有了電池包所以重量也變得更大了。
這對于路上的行人們來説，萬一遇上交通事故啥的危險程度是不是也相當于升高了嘛。所以在 2023 的規程裏頭，中保研把用來測試車外行人碰撞的腿型進行了一波大更新，讓它更符合咱們真人的大腿。
對比其實非常明顯，大夥看啊這個是老版本規程裏頭用的柔性腿部模型，叫做 FLex-PLI 。它的結構由股骨骨節、胫骨月牙板、彈簧和張緊的鋼絲繩 4 部分組成，乍一看已經足夠復雜。在這些結構裏頭，還有彈簧和鋼絲繩用來模拟韌帶。
撞擊測試就是把這個模型用 11m/s 的速度往車頭上丢，然後根據各階段的受力情況，股骨和胫骨的變形情況反映出撞擊對行人腿部造成的傷害。
而這次規則更新以後，這個看着很復雜的 Flex-PLI 不用了，換成了更復雜的 aPLI 。結構上相比之前新增了一個單獨的質量塊，用來模拟撞車的時候上肢的運動軌迹。
測量數據的時候也在之前的胫骨彎矩之外增加了一個股骨彎矩，也就是大腿骨的受力情況。
之前 Flex-PLI 上的韌帶電纜也被重新布置了，和人體真實的韌帶構造幾乎完全一樣。
這麼一來，腿模的重量不僅變大了，對車輛的衝擊力也變高了，測到的數據還更多更精準、更能反應現實世界的碰撞結果了。
車企想要拿高分，就得好好設計一下車頭部分怎麼吸能、怎麼形變，應該用什麼材料才能減小對人們腿部的傷害。
像特斯拉 Cybertruck 這種一看就很疼的，肯定是沒指望拿 G+ 了。。。
再加上這回新規新增了很多副駕一側的碰撞測試，之前很多車企為了應付測試搞主副駕區别對待的思路現在也不好使了。整體看來，這回中保研規程的版本更新還就是真材實料的難度提升。
這時候再回過頭去看雷神的一連串微博，似乎也是在回應前一陣的媒體對撞測試風波：專業的事情還是要留給專業的人來幹是吧。
不過這裏我想表達的一個觀點是，雖説大家都知道，中保研這個機構是為了保險行業服務的，可以通過測試每台車的安全性來更好的制定保費金額，保證保險公司的利益，相對來説比較客觀。
但甭管是中保研、 " 五星批發部 " C-NCAP 還是各家媒體的測試，大家都還是要用辯證的眼光去看。
機構的測試确實專業精準，但也各有掣肘。媒體測試的測試看似稀裏糊塗，有時候形式還特别逆天，但也不是完全沒有價值。
就比如中保研吧，正如我們前面所説，在這次更新測試規程之後，依然認為它是目前國内最專業、測試結果最可信的測評機構。
但在 2020 年測試本田皓影翻車依舊給出了 G 的最高評級之後人們發現，就算是看似中立的中保研，跟車企之間也有許多不能拿上台面的糾葛。
A 柱彎折但依舊獲得 G 評級的皓影
反觀媒體這頭，不排除有某些黑心媒體秉承着拿錢辦事的原則，會在看似專業的測試中動手動腳打壓競品的安全性。但有時候不得不説，媒體朋友們的腦洞确實是真的大。
有時候是讓車子直接從坡頂翻下來看它車身有沒有變形，有時候是找來一個大貨車直接側傾壓在車上看它的車頂強度，甚至還會直接把電車往水裏開看它會不會漏電。
雖然都説不上有多嚴謹吧，但這種更貼近真實場景的測試，總能給我一種更好理解的感覺。
所以啊我真覺得，只要沒有壞心思，那甭管是器材拉滿的專業測試還是整活抽象的民間測試，真就是越多越好。花樣越多，車企們需要擔心的指标就越多。
最後造出來一台幹啥都安全的車，受益的還是咱們不是？
撰文：致命空槍
美編：煥妍
圖片、資料來源
