今天小編分享的汽車經驗：留給李斌的時間，還有一年，歡迎閲讀。
蔚來十年，李斌還沒有嘗過盈利的滋味。
11 月 20 日，蔚來發布 2024 年三季度财報。在财報電話會議上，創始人李斌再次提及盈利的時間節點：2025 年銷量翻番，2026 年全面盈利。
這已經是盈利時間表的第三個版本了。
第一次是在 2023 年，李斌表示，蔚來在年内第四季度就能實現盈利。第二次是推遲到 2024 年，第三次是 2026 年。
留給李斌的時間，還有一年。
盈利時間一推再推，原因在與虧損數字巨大。2018 年 -2023 年，蔚來累計虧損已經達到 866.3 億元，如今前三季度又虧損 155.3 億元。7 年時間，蔚來累計虧損破千億元。
今年是蔚來創辦的第十年，李斌還沒嘗到盈利的滋味。
靠什麼撐到 2026 年盈利？
今年三季度财報，虧損的情況也未能見好。
财報顯示，三季度營收 186.74 億元，低于市場預期，同比減少 2.1%。2019 年，蔚來的年收入為 78 億元，五年來蔚來的收入實現兩倍以上的增長，但從 2023 年開始，收入增速逐漸放緩。
第三季度淨虧損 50.6 億元，去年同期為淨虧損 45.57 億元，蔚來已經連續第 4 個季度虧損超過 50 億元，今年前三季度累計虧損 152.9 億元。
對比來看，第三季度，理想淨利潤為 28.2 億元，小鵬、極氪、零跑分别虧損 18.1 億元、11.4 億元、6.9 元，小米集團在财報中透露小米汽車第三季虧損 15 億元。
對比之下，蔚來虧損處于高位，且現金流面臨較大的壓力。如何通過增加收入和控制成本實現盈利，仍是擺在李斌面前的難題。他押寶在銷量。
銷量方面，第三季度，蔚來交付量創歷史新高，達 6.19 萬輛。目前這個銷量，仍然難以形成規模效應。不過，蔚來整車毛利率有所變好，為 13.1%。
對于四季度，蔚來給出有史以來最高的季度交付指引，預計 2024 年第四季度的交付量為 7.2 萬輛至 7.5 萬輛，同比增長 43.9% 至 49.9%，實現收入 196.8 億元 -203.83 億元。照此計算，蔚來四季度單車收入為 26.24 萬 -28.31 萬元。
但是，由于費用過于昂貴，蔚來每輛車的利潤率并不理想。蔚來每銷售一輛車虧損 10.4 萬元，小鵬每賣一輛車虧損 4.53 萬元，理想每賣一輛車的淨利潤是 1.32 萬元，蔚來單車淨利潤指标低于小鵬和理想。
想要再四季度單車收入增加，就意味着四季度蔚來單車收入要提高。但是，在價格戰之下，除了擴大規模化攤平車型成本，李斌很難有好辦法。
财報發布後，包括德意志銀行、花旗、美銀、摩根士丹利、摩根大通、中銀國際、CICC 等多家投行均給予蔚來 " 買入 " 或 " 增持 " 評級。
德意志銀行稱，蔚來三季度業績符合市場預期，随着樂道 L60 的上量，四季度指引能夠實現，同時基于 2025 年公司強勁的新產品計劃，2025 年銷量翻倍的目标有望實現。給出未來 12 個月的目标價為 73.80 港元 / 股，同時給出 " 買入 " 評級。
不過，也有 " 唱反調 " 的。麥格理将蔚來集團 H 股評級下調至中性，目标價 38 港元，将蔚來 ADR 評級下調至中性，目标價 4.80 美元。
這個調整，也釋放出一個信号，如果在 2026 年還不能實現盈利，資本或将不再願意陪李斌繼續跑這場 " 馬拉松 " 了。雖然，蔚來在 Q3 實現了自由現金流轉正，但負債依然高。截至 2024 年 Q3，蔚來有息負債為 216 億元，流動負債高達 570 億元。
之所以負債高，還是因為蔚來 " 太能花錢 " 了。光是銷售和管理費用就花了 41.09 億，比去年同期就多花 13.8%。研發上，蔚來一直是大頭，可謂是下了血本。财報顯示，第三季度研發投入 33 億元，高于理想的 26 億元，是小鵬 16.3 億元的 2 倍。
換電模式、自研芯片，這些技術布局讓蔚來獨樹一幟，但不可忽視的是，創新的背後是高昂的成本和持續的虧損。龐大的布局，從虧損到盈利，是一個漫長的過程。
所以，市場在等待李斌回答一個問題，" 蔚來靠什麼撐到 2026 年盈利？"
不能有短板，也不可能速勝
李斌多次将造車比喻成泥濘路上的馬拉松，在這條路途上，已經走了十年，李斌坦言，距離最初設定的目标還有不小的距離。
" 接下來兩三年是整個行業競争最激烈的時候，如果能夠在牌桌上，基本上能往下走，如果不能上去，基本上就沒有機會，説生死攸關不為過。如果接下來兩年還做不到，以後只能搞回憶殺了，就是（創業的）照片不會值錢了。"
他能做的事情，就是想盡辦法讓蔚來止損，走上賺錢的路。
11 月 25 日，蔚來成立正好第十年，他發了一封内部信，要求團隊持續加強自下而上的體系能力建設，聚焦提升基本經營單元的運營效率。
李斌計劃将第四季度毛利率整體提升至 15%，明年以 15% 為基礎逐漸優化至 20%。随着新產品後續加入，2025 年樂道品牌毛利率将從目前的 10% 逐步達到 15%。
為了達成這個目标，李斌也意識到，單靠高端市場無法達到規模效應。李斌表示，目前，蔚來在中國 30 萬元以上的純電汽車市場穩居第一，占據超 40% 的市場份額。不過，在新能源汽車競争最為激烈的是 10 萬元到 30 萬元區間，市占率超 70% 的市場，蔚來涉獵度不夠。
必須加強產品線的下沉，才能形成規模效應，才能走上盈利的平衡點。" 作為一家成長中的車企，銷量對我們來講是最重要的。" 李斌説。
但是，怎麼走？成為李斌這兩年都要思考的事情。
今年 5 月，對标特斯拉 Model Y 蔚來第二品牌樂道亮相，首款車型樂道 L60 上市。樂道 L60，被視為是蔚來第四個季度銷量最大的增長力，" 李斌心裏長期懸着的那塊石頭，在 L60 上市發布會後才真正落了地。" 業内人士説。
此前，李斌曾表示樂道月銷量達到 2 萬輛，即可讓蔚來實現盈利。不過，因為交付爬坡的難題，雖然蔚來曾在多個場合提及樂道 " 爆單 "，但樂道 L60 目前交付僅超 7000 輛。
李斌也坦言生產和交付是目前的主要壓力，" 全供應鏈的質量爬坡需要一些時間，沒有任何一個汽車公司第一個月就能產 1 萬輛，全世界都沒有 "。
樂道 L60 陷入交付難題，在市場看來似乎正重蹈蔚來 ET5 交付覆轍。對此，李斌在内部反思：" 不能犯重復的錯誤，要有進步 "。樂道汽車總裁艾鐵成表示目前 L60 的生產計劃已經安排至明年一季度，計劃在 12 月實現月交付量破萬輛的目标，到明年 3 月将突破 2 萬輛大關。
對于蔚來而言，吸取教訓後的進步，則需要把這個 " 教訓 " 内化為體系化的能力。李斌透露，今年蔚來正梳理 15 個體系化能力，希望找到核心業務的 " 最基本的經營單元 "。
" 每個部門需要做工具支持、為一線賦能，給一線打仗的人，把子彈搞好、把槍搞好。" 只有體系化能力，才有強有力的支撐開拓李斌布局的三個品牌。
目前，蔚來、樂道和 " 第三品牌 " 螢火蟲分别覆蓋 30 萬～80 萬元、20 萬～30 萬元，以及 15 萬元以下的價格區間，形成對高中低端市場的全線布局。
李斌表示，明年起蔚來将進入新一輪產品周期，樂道和螢火蟲品牌将會有新的產品交付。明年，樂道會完成針對家庭市場的家用 SUV 的布局，接下來的兩款產品一款是中大型的 6 座 /7 座 SUV 和一款大 5 座的 SUV。螢火蟲品牌首款車型将于 2025 年上半年開啓交付。
不過，業内疑問，15 萬級以下的螢火蟲，蔚來如何進行市場定位？難道要靠換電優勢，與這一細分市場的統治品牌比亞迪進行競争嗎？三品牌同行，蔚來的交付能力足夠應對嗎？
" 我們認為，用兩個品牌或者用三個品牌去面對不同的用户，從目前來看是一個成功的品牌策略。" 李斌寄希望于多個品牌抓住不同細分市場需求，增加銷量，以進一步攤薄研發和基建成本，提升盈利能力。
" 接下來我們要面對的是更高維度的競争，不能有短板，也不可能速勝。"
李斌表示，接下來兩年是至關重要的兩年，蔚來将持續推出有競争力的新產品，提升運營效率。如何提高經營效率？李斌強調的是提效和降本。
今年第三季度，蔚來整車毛利率水平的提升，無疑是一個積極信号，也在説明蔚來在生產效率和成本控制方面有所改善。
在内部信中，他回顧過去十年的經驗教訓説，共同的價值觀會讓組織内阻更低，效率更高，市場競争力自然也會更強。" 我們每次能夠從困境中走出來，都是因為回到了初心，改正了背離蔚來價值體系的做法。"
他也強調，好的想法離開執行力就是空談，長期主義不應該是不做好短期執行的借口。" 蔚來，未來要在方方面面進行‘成本控制、成本管理，投資回報管理’。"
李斌決心已定。
"2026 年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。"
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