今天小編分享的科技經驗：四輪和兩輪，汪滔都要上，歡迎閲讀。
靠無人機起家的大疆，其核心主業正遭遇越來越多不确定性因素的衝擊。
近期，大疆将總部遷往西安，甚至将退出美國市場的消息開始在網上流傳，大疆官方對此均予以否認。
但消費級無人機市場增長放緩卻已是不争的事實。為了給大疆開辟新的營收增長點，汪滔早已開始嘗試多元化擴張，将觸角伸向農業植保無人機、風電巡檢無人機、教育機器人等領網域，但增效并不明顯。
幾番嘗試過後，出行賽道，成了汪滔塑造大疆新增長曲線的新希望。
在相繼布局激光雷達、大疆車載等業務後，近期，汪滔在出行賽道再下一子，開始研發 Ebike（電動自行車）。據 36 氪爆料，大疆并不打算在國内售賣，而是瞄準海外高端市場，Ebike 核心用户群也大多集中在海外。
汪滔入局之前，紅杉、高瓴、經緯等頭部創投機構，以及騰訊、阿裏等科技大廠，已經紛紛通過投資參與其中，不希望錯過能夠誕生百億規模獨角獸的 Ebike 賽道。
無人機與 Ebike 的户外產品融合效應，或将成為大疆進軍 Ebike 領網域的一大優勢。依托無人機拓展大疆出行賽道的布局，在大疆車載上已經有所體現。大疆将其在無人機領網域所積累的雙目視覺技術，轉移到了大疆車載的自動駕駛系統上。
在預感到消費級無人機市場将走向飽和之際，汪滔就曾推演過大疆未來的發展方向，認為大疆目前做的事情都跟機器人視覺相關，現在機器人都還是 " 瞎子 "，如果大疆在這方面取得突破，應用範圍将非常廣闊，無人駕駛、工業制造、家庭機器人等，都将成為大疆的用武之地。
但随着汪滔在出行賽道布下的棋子越來越多，邊界不斷擴張的大疆，在其構建出行帝國的前路上，需要直面的新競争對手，也随之增多，其中就包括同樣跨界而來的華為和小米。有趣的是，對于這兩家企業，汪滔褒貶不一，乃至可以説愛憎分明。
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在決定造一輛 Ebike 電動自行車之前，汪滔原本希望先造出一輛電動汽車。
據 36 氪報道，2016 年前後，汪滔曾動過造整車的念頭。當時的大疆，掌握有自主研發的無人機電池管理系統、動力驅動系統，還搭起了自研芯片團隊，并積累有多年工程化經驗，與當時剛剛起步的蔚小理相比，可謂萬事俱備，只欠汪滔一聲令下。
當時，汪滔還在大疆内部組建了一支 20 餘人的調研小組，對大眾、豐田等車企做了一輪細致調研，學習對方的造車經驗，但最終這聲造車的命令，汪滔遲遲沒有下發。
汪滔有了借助投資試水合作造車的新想法。2017 年，汪滔曾向當時大疆的一個戰投負責人抛出一個問題：" 你知不知道阿斯頓馬丁上一輪融資賣了多少錢？" 該戰投負責人告訴汪滔，"10 億美元左右。"
汪滔
以當時大疆的營收能力，阿斯頓馬丁是汪滔難以企及的合作對象。為了打造大疆高端汽車品牌形象，汪滔降低預期，在大疆首席科學家吳迪推薦下，于 2017 年底投資了瑞典跑車公司柯尼塞格，以 2000 萬美元換回對方 14.89% 股份。
但汪滔的上述設想被出手更大方的許家印截胡。2019 年 1 月，許家印旗下控股公司向柯尼塞格注資 1.5 億歐元。2020 年 3 月，恒大與柯尼塞格對外發布首款合作車型——新能源超跑 Gemera，全球限量 300 台，起售價 170 萬美元，這款車原本是大疆與柯尼塞格 " 合作造車計劃 " 中的一部分。
在心心念念下場造車的另一面，保險起見的汪滔，一開始就為大疆保留了一個 Plan B：幾乎與汪滔調研造整車可行性的同一時期，2016 年，大疆車載團隊正式組建，計劃向車企出售自動駕駛解決方案。
一開始，大疆車載内部 L2 與 L4 兩條路線并行，但在與理想、寶馬等車企合作談判無疾而終後，汪滔開始傾向于走快速落地的 L2 路線，希望盡快将其變成大疆的第二增長曲線。
2021 年，L4 團隊被正式并入 L2 團隊。當年 4 月上海車展上，大疆車載首次對外亮相，并展示了其智能駕駛解決方案。
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因核心主業受困而盯上出行賽道，并希望在造車領網域尋找新增長曲線的跨界玩家，不止大疆一家。
雷軍同樣看重自動駕駛的未來。2022 年 8 月，在小米公開造車 500 天後的首次業務披露中，雷軍重點講述的内容便是小米全棧自研自動駕駛的進展，并放言要在 "2024 年進入行業第一陣營 "。
與可能錯失小米這一潛在車企客户相比，大疆和華為，已經借助落地方案，在出行領網域上演着一場場激烈競争：兩者都以軟硬體一體解決方案商的角色，向車企兜售自動駕駛系統。
大疆甚至開始從華為大量挖人。據半熟财經報道，2021 年上半年内，華為某些造車項目團隊裏已經有四分之一的年輕開發工程師被大疆挖走。
盡管開啓了搶人大戰，但在業務落地過程中，一開始，雙方通過不同定位在目标車企上形成了一定區隔：大疆主打中低端，華為主攻高端。全球首款搭載大疆車載行泊一體智能駕駛系統的量產車型，即上汽通用五菱旗下的寶駿 KiWi EV，後者售價在 10 萬元左右，其智能駕駛系統算力支持僅有 16TOPS。
寶駿 KiWi EV
相比之下，搭載華為自動駕駛解決方案的車型如北汽極狐、長安阿維塔等，售價動辄三四十萬元，算力支持更是達到 400TOPS。
但大算力并未給華為帶來更多訂單。根據《2022 中國智能汽車發展趨勢洞察報告》預測，到 2025 年，中國 L2 及以上智能汽車銷量有望突破千萬輛，這也意味着低算力且高性價比的自動駕駛方案才是市場的主流需求。
基于外部環境的變化，2023 年 8 月份，華為車 BU 迎來新一輪業務調整，即戰略性收縮部分不具備競争優勢的業務，将資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業務。華為車 BU 更是一改過去專注于高階智駕的打法，将中低階智駕列為年内工作重點。
" 所有的組織調整都是為了業務。" 華為前人力資源副總吳建國告訴字母榜，組織架構變動的一大核心原因是華為現金流吃緊。
華為 2023 年上半年财報顯示，智能汽車解決方案業務上半年收入 10 億元，占總營收比重約為 0.3%，與 2022 年相比發展幾乎停滞。更能帶來訂單和收益的中低階智駕市場，由此成為華為車 BU 創收的重心所在。
進入 2023 年下半年的華為和大疆，開始在三四十 TOPS 算力市場展開直接交鋒，對長安深藍的争奪成為這場交鋒的前奏。據紅色國際爆料，長安深藍一度考慮選擇大疆 32 TOPS 算力的智駕方案，但在華為介入之下，最終還是選擇了 To B 能力更強的華為。
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在争奪更多車企客户之餘，作為智駕方案 Tier1 集成商的大疆和華為，也在遭遇同一個難題，即能夠争取到的車企越來越少。
今年 4 月中國電動汽車百人會上，餘承東就曾直言：海外車企巨頭們，因為制裁原因不會選擇華為；國内造車新勢力，紛紛自研，也不會選擇華為；害怕失去 " 靈魂 " 的傳統大車企，也逐漸将華為排除在外。
這意味着留給華為的車企合作名單範圍正變得越來越窄。作為同樣被制裁的中國企業，華為的上述窘境，大疆也逃不過。除了上車五菱，大疆車載目前傳出的新合作對象中只有即将上市的比亞迪海獅車型。
更糟糕的是，在這些有限的潛在車企合作名單中，大疆們還需要解決車企的信任問題。
大疆和華為，兩家公司在對外售賣自動駕駛解決方案的同時，都一度考慮過自己下場造車的計劃。在有望成為自己未來新競争對手的可能性面前，部分車企開始打起退堂鼓：今年 3 月份，廣汽埃安的 AH8 項目就由與華為聯合開發變更為自主開發，華為的角色也從深度合作的 Huawei Inside 模式，變更為最為基礎的零部件供應商模式。
為了打消合作夥伴疑慮，進而争取更多傳統車企的合作，任正非甚至不惜給愛将餘承東當頭一棒，在後者剛剛把 "AITO 問界 " 更名為 "HUAWEI 問界 " 半個月後，3 月底，任正非在内部檔案中明确規定，華為标志不能和汽車商标組合使用，禁用 " 華為問界 ""HUAWEI AITO" 等，并再次明确 " 未來 5 年，華為不造車 "。
為了讓車載業務更受車企信任，汪滔也在 2023 年年初開始推動大疆車載拆分獨立，并改名為卓馭科技，大疆則仍是卓馭科技的控股股東。
作為一家開始自負盈虧的獨立核算公司，大疆車載在拿下更多訂單之外，不得不開始解決自力更生的新難題。
拆分獨立半年多後，大疆車載被爆出将首次對外開放融資，新一輪融資中估值将達到 15 億美元。
但大疆想要将在出行領網域培育的這只車載業務獨角獸，成長到比肩無人機業務的地步，汪滔需要突破的困境，相比以往只多不少。
