今天小編分享的财經經驗：歐洲半導體企業加碼“中國制造”，歡迎閲讀。
文 | 半導體產業縱橫
德國芯片大廠英飛凌 CEO Jochen Hanebeck 近日在接受采訪時透露，英飛凌正在将商品級產品的生產本地化，以尋求與中國買家保持密切聯系。
雖然意法半導體、英飛凌和恩智浦這些歐洲芯片大廠遵守了對中國半導體行業實施的某些限制，但他們并沒有計劃停止在在中國市場的運營，甚至近年來不斷加碼中國市場。
01 歐洲半導體產業以成熟制程為主
半導體領網域除了高通、英偉達這類生產高端手機、電腦芯片的企業之外，還有一類主攻成熟制程市場的芯片企業。他們所生產的模拟芯片、功率半導體、MCU 芯片等，一直都是我國工業領網域所不可或缺的。
而這些企業的地網域分布相對較為集中，主要由歐洲、美國、日本三個國家和地區提供。其中，歐洲廠商實力強勁，擁有多家全球知名的企業，如英飛凌、意法半導體、恩智浦等。
英飛凌：英飛凌科技公司于 1999 年 4 月 1 日在德國慕尼黑正式成立，是全球領先的半導體公司之一。其前身是西門子集團的半導體部門，于 1999 年獨立，2000 年上市。其中文名稱為億恒科技，2002 年後更名為英飛凌科技。英飛凌是全球功率半導體領網域的領軍企業。其功率半導體業務在市場份額和營收增長方面均表現出色。英飛凌還是全球最大的汽車 MCU（微控制器）廠商，2023 年全球市場份額約為 29%。此外，英飛凌還積極擴大產能，以滿足不斷增長的市場需求。
意法半導體：意法半導體（ST）集團于 1987 年成立，是由意大利的 SGS 微電子公司和法國 Thomson 半導體公司合并而成。1998 年 5 月，SGS-THOMSON Microelectronics 将公司名稱改為意法半導體有限公司。意法半導體主要出品 MCU、模拟芯片和電源轉換芯片，分立器件、手機相機模塊和車用集成電路等。在功率半導體領網域，意法半導體也擁有強大的研發和生產能力。例如，它完成了對瑞典碳化硅晶圓制造商 Norstel AB 的整體收購，并計劃未來繼續擴產。
恩智浦：恩智浦半導體創立于 2006 年，其前身為荷蘭飛利浦公司于 1953 年成立的半導體事業部，總部位于荷蘭埃因霍温。2010 年，恩智浦在美國納斯達克上市。2015 年，恩智浦收購了由摩托羅拉創立的飛思卡爾半導體，成為全球前十大非存儲類半導體公司，以及全球最大的汽車半導體供應商（Strategy Analytics）。在全球 30 個國家和地區設有辦事處，總員工人數超 30000，2023 年全球營收為 132.8 億美元。
博世集團：博世集團（BOSCH）是全球領先的技術和服務供應商，在半導體領網域也有重要地位。其功率半導體產品包括傳統硅基的 IGBT 和碳化硅功率半導體等。博世于 2019 年正式宣布開展碳化硅的相關業務，并在德國建有車規級生產線。
實際上，歐洲一直是全球半導體產業高度發達地區之一，有着雄厚的半導體底藴，過去幾十年來，歐洲半導體經歷了大量的整合、兼并、重組、破產等，發展到現在，歐洲的半導體產業大多集中在英飛凌、意法半導體和恩智浦這三巨頭手中，成為歐洲半導體業界并駕齊驅的三駕馬車，在全球半導體產業中占有重要的一席之地。
02 紛紛加碼 " 中國制造 "
不過，最近這些歐洲芯片龍頭頻頻在媒體中透露出加碼在華制造的消息，引發業界廣泛關注。
英飛凌 CEO Jochen Hanebeck 指出，鑑于中國客户對于某些難以替換的關鍵部件提出了本地化生產的迫切要求，英飛凌決定調整生產布局，将部分產品的制造環節轉移至中國的代工廠。實際上，英飛凌早在 1996 年就在中國無錫設立生產基地，但是該工廠主要是從事後道封裝制造。目前英飛凌在中國并沒有自己的晶圓制造廠。因此，Hanebeck 所説的是會将部分芯片的前端制造交由國内的晶圓代工廠來制造。
此外，11 月 21 日，意法半導體在投資者日活動中，正式宣布與華虹宏力半導體制造公司（華虹宏力）建立合作夥伴關系，聯合推進 40nm 微控制器單元（MCU）的代工業務，旨在滿足市場需求、優化供應鏈。
盡管由于工業和汽車芯片市場疲弱，意法半導體今年已三次下調年度營收預期。但該公司重申了到 2030 年營收将達到 200 億美元、營業利潤率将超過 30% 的預期。該公司還制定了 2027 — 2028 年的中期計劃，目标是在成本節約計劃的支持下，實現 180 億美元的營收和 22% — 24% 的營業利潤率。該公司在一份聲明中表示：" 與目前的成本基礎相比，預計到 2027 年将節省數百萬美元。"
為了支持上述目标的實現，意法半導體首席執行官 Jean-Marc Chery 于當地時間周三宣布，将與中國第二大晶圓代工廠華虹集團合作，計劃在 2025 年底在中國本土生產 40nm MCU，其認為在中國進行本地制造對其競争地位至關重要。
去年，意法半導體還與三安光電宣布，将在中國成立合資企業，專注于研發、生產和銷售高性能硅基碳化硅（SiC）功率器件和二極管，該項目總投資約 32 億美元。
恩智浦也透露，恩智浦還在努力尋找一種方式來服務那些需要中國產能的客户，并表示 " 我們将建立一條中國供應鏈 "。由于恩智浦在天津已有自己的封測廠，因此，這一説法意味着部分芯片的前端制造也将會放到中國。此外，恩智浦宣布其在中國創立的首個全線上實驗室——人工智能創新實踐平台雲實驗室正式上線運營。
博世中國總裁徐大全也表示，博世中國的銷售額約占博世全球市場銷售額的 20%，中國已經成為博世技術研發和創新的關鍵基地。
據了解，過去 10 年間，博世在中國市場累計投資了将近 500 億元，并在中國投資了電機、電橋、電控等電氣化產品，同時也在開發氫燃料電池和智能座艙等新產品。去年三月在蘇州奠基的博世新能源汽車核心部件及自動駕駛研發制造基地目前已經開始生產，未來幾年預計總投資約 70 億人民币；博世的合資公司聯合電子的太倉三期工廠正式開業，将進一步擴大博世電橋和電機的在華生產能力；就在剛過去的十月份，博世與江鈴集團籤署協定成立了合資公司，共同開發和銷售輕型商用車電驅橋系統。
03 原因何在？
之所以在華投資加碼，這一變化背後，是越來越重要的中國市場。
2024 年 1 至 10 月，我國新能源汽車產銷分别完成 977.9 萬輛和 975 萬輛。2024 年 11 月 14 日，中國汽車工業協會宣布，中國新能源汽車年產首次突破 1000 萬輛，成為全球首個新能源汽車年度達產 1000 萬輛的國家。中國新能源汽車市場規模從 2017 年到 2024 年逐年上升，預計 2025 年市場規模将達到 23.1 千億元。
随着下遊應用領網域的快速發展，車用半導體需求快速增長，尤其是在新能源汽車領網域。汽車 MCU 在汽車中扮演着至關重要的角色，主要作用包括控制和管理汽車的各種電子系統，提高車輛的安全性和效率。由驅動電機、電機控制器等組成的電驅動系統作為汽車的動力之源，是整車的核心組成部分，IGBT 功率模塊在電機控制器中發揮了核心作用，直接控制直、交流電的轉換，同時對交流電機進行變頻控制，通過決定驅動系統的扭矩和最大輸出功率來直接影響新能源汽車的加速能力和最高時速。
由于西方電動汽車市場低迷，中國市場對于英飛凌、意法半導體、恩智浦等歐洲主要芯片制造商而言正變得越來越重要。更新在中國的服務體系、研發體系，與中國本土供應商合作，已經成為共識。
英飛凌首席财務官施耐德此前曾表示，截至今年 9 月 30 日，公司在中國的銷售份額攀升兩個百分點，達到 27%，是整個北美和南美銷售額的兩倍多。汽車業務在中國的市場份額高于歐洲，中國業務可以彌補電動汽車在西方國家的銷售疲軟。
恩智浦老板西弗斯也表示，今年全球汽車產量将下降 2%，但電動汽車產量卻增長 20%，這主要發生在亞洲和中國。目前，中國的汽車市場規模相當于歐洲和美國的總和。中國無疑正變得 " 更加重要 "。此外，恩智浦執行副總裁 Andy Micallef，中國是世界上最大的電動汽車和電信市場，恩智浦在試圖找到一種方式，為那些需要在中國境内生產能力的客户提供服務。
在恩智浦的戰略中，中國顯然是該公司最為看重的區網域市場之一。市場機構預測，由于在物聯網與電子設備方面的需求充沛，中國在該領網域仍會有大幅的增長，至 2030 年将達到 2300 億美元規模。
意法半導體制造主管 Fabio Gualandris 認為，" 在其他任何地方生產芯片都意味着錯過中國快速的電動汽車開發周期。"
不難看出，中國巨大的新能源汽車市場，是這些企業絕對加碼的最重要原因。
此外，今年以來，汽車電子行業因全球電動車需求放緩而陷入低迷。由于車企前期囤貨，導致部分汽車芯片，如 MCU、功率半導體、電源管理芯片出現供應過剩。同時，電動車降價帶動車企要求零部件供應商降價，使得汽車半導體供應鏈的利潤進一步被壓縮。如何降低成本考驗着這些芯片大廠。
選擇在華制造和研發能更及時的響應客户需求，也能降低成本。從商業價值角度考慮，把工廠選在中國，将會獲得其他國家無法比拟的優勢。
