今天小編分享的财經經驗：德國命根子，遭遇重大危機，歡迎閲讀。
10 月 30 日，歐盟正式對中國新能源汽車額外加征 17%~35.3% 的反補貼關税。就在關税大戰愈演愈烈之際卻峰回路轉，雙邊有望達成和解協定：
歐盟取消反補貼關税，而中國新能源車的售價，必須不低于某個承諾價格。其實還是變相征税，換湯不換藥。
之所以加税，本質上還是中國出口的新能源車價廉物美，而歐盟國家，尤其是德國汽車電動化轉型太慢，沒趕上趟，做出來的新能源車價格太貴。如果任憑中國出口，德國汽車工業有垮掉的風險。
在過去，德國汽車一直是高品質、高性能、引領技術潮流的代名詞。但就在這幾天，大眾宣布将在德國關裁員 3.5 萬、高管降薪 10%，10 萬員工未來 4 年不漲薪。"BBA" 御三家業績也均有下滑，利潤暴跌。
德國汽車如今怎麼這麼拉胯了？
一、恰如彼時彼刻
此時此刻，恰如彼時彼刻。
上世紀前半葉，德國品牌相機引領了整個影像行業。奈何好景不長，日本相機工業敏鋭地意識到，單反相機才是未來。
彼時，德國同行卻抱着旁軸相機不撒手，轉型大潮中沒趕上趟。一步錯步步錯，如今只有徕卡這棵獨苗，扛着德國相機工業的高端招牌。
而在汽車行業，一個同樣強勁的競争對手借着新能源浪潮崛起，德國汽車工業依舊抱着内燃機不撒手，電氣化轉型大潮上也沒趕上趟，方有今日之敗。
然而，百足之蟲，死而不僵。在高端、豪華車領網域，德國車企依舊保有不少的優勢，靠着這些優勢暢銷全球。也許未來，德國汽車也會跟德國相機一樣，只做高端變成奢侈品，放棄中低端市場。
德國汽車工業近幾年拉胯，本質上還是電動化、智能化轉型太慢造成的。電動車絕不是燃油車 " 油改電 " 那麼簡單，更像是一個全新的物種。
電動汽車供應鏈上遊為锂、钴、鎳等原材料，與電池正負極、隔膜、電解液等；供應鏈中遊則是電動汽車的核心 " 三電系統 " ——電控、電機與電池；下遊主要是整車制造、充電樁等部分。
這就意味着，德國汽車工業電氣化轉型需要重新建構一整條供應鏈，這根本不是短時間能幹成的事情。
一打開許多德國汽車品牌的官網、對比下新能源車（包括純電和混動）跟傳統燃油車的車型數量差距。要説有好好推電動化，我反正是不信的。
以中低端車型為基本盤的大眾集團，在這波浪潮中首當其衝。由于大眾家底雄厚，船大不好調頭，在轉型過程中決策不夠果決。
其實早在 2020 年，大眾集團内部成立子公司 Cariad，旨在為大眾集團各品牌車型開發智能化軟體平台。奈何想法很美好，現實卻很骨感。
光今年前 9 個月，Cariad 就虧損超過 20 億歐元，大眾自家的車機依舊難用、不穩定、BUG 頻發。
窘境中的大眾，一邊是入股國内新勢力小鵬汽車 5%，兩家合作搞智能化；另一頭豪擲 50 億美元，投資美國新勢力 Rivian，成立合資公司，以利用後者在電氣化架構與軟體上面的研發力量。
二、裁員、跑路
今年 1 至 9 月，大眾集團淨利潤為 129 億歐元，去年同期則是 162 億歐元；集團現金流約 33 億歐元，而去年 1 至 9 月則是 49 億，業績相當不理想。
奧迪這邊，今年 1 至 9 月純電動車交付量下降 5.9%，銷售收入同比降低 8.2% 至 463 億歐元；"BBA" 另外兩家裏奔馳稍好，寶馬前九個月税前利潤跌幅達 33.9%，僅 88.6 億歐元。保時捷也不容樂觀，今年前 3 季度全球市場汽車交付量下降 6.9%，利潤同期跌幅達 26.7%。
德國汽車產業為了降本增效，下一步自然便是裁員，把產能轉移到生產成本更低的地方去。
不光是德國車企，德國的汽車零部件企業也開始瘋狂裁員：博世計劃裁員 5 千人，其中約 3800 個崗位位于德國。做變速箱的采埃孚（ZF）、輪胎廠大陸（德國馬牌），還有做空調和天窗的偉巴斯特等等，也都開始裁員。
關鍵問題還是德產電動車價格實在太貴沒人買。以純電動兩廂小車大眾 ID.3 為例，這款車在德國最低配起售價 3.33 萬歐元（約合人民币 25.41 萬元）。
對比之下，上海大眾國產 ID.3 起售價則只有 12.98 萬（約合 1.7 萬歐元），更不必説線下還有價格優惠了。
俗話説，" 殺頭的買賣有人做，賠錢的買賣沒人做 "，相同車型中德售價如此懸殊，" 串貨 " 的情況很快就出現了。
去年 8 月，一家位于柏林的格裏高利汽車貿易公司，從中國進口了 22 輛上汽大眾版 ID.6X 純電動 SUV 汽車到德國。結果這批車剛一到德國就被扣下了，德國大眾法務部迅速出動，向法院起訴要求就地銷毀，必欲除之而後快。
畢竟，這條路能走通的話，勢必會有越來越多的人效法。中國產大眾純電動車，相比德產直接打骨折的售價，即使交了各種進口税費後，依舊比後者有很大的價格優勢。都這麼幹，傻子才會花貴得多的錢去買德產的純電大眾。
一邊是在德國裁員，另一邊是德國車企、汽車零部件企業在中國頻頻加碼投資。今年 4 月，德國大眾宣布向位于合肥的工廠投資 25 億歐元，主要用于電動車的開發，以及與小鵬進行合作。
寶馬集團也在 4 月份向位于沈陽的工廠投資 25 億歐元，目标是 2026 年投產電動車。根據德國央行的數據，今年上半年德國企業對華投資高達 74 億歐元，創歷史新高。
三、用我的魔法對付我？
這一輪針對中國電動汽車的加税，歐盟背後的小九九，其實是用高關税逼迫中國車企到歐盟國家投資建廠，這樣就可以在當地創造工作崗位，借此實現 "市場換技術"。
是不是聽起來很耳熟？耳熟就對了，改革開放之初，我國也是寄希望于 " 市場換技術 " 這條路，讓我們自己 " 騰籠換鳥 "、在高附加值制造業立足。
這一招，之前美國也用過：70 年代石油危機爆發時，日系車憑借省油可靠、性價比高在美國大賣。底特律 " 御三家 " 這下繃不住了，政府這邊迅速要求日本 " 自願 " 降低汽車出口量。
80 年代初，本田、日產、豐田、馬自達等日系品牌先後在美投資建廠，在美國本土生產适合當地消費者的車型，這事兒暫時就先過去了。
就在中歐就關税問題談判之際，曾爆出消息説，中方建議中國車企暫緩在歐盟國家投資建廠，尤其是支持加關税的法、意等國。
如果這條消息為真，我覺得此舉目的就是在談判中增加籌碼。如果你執意要加關税，就不給你投資建廠，這塊蛋糕你就吃不到。
歐盟對中國出口電動汽車加税，德國恰恰是那個反對的，這就有點耐人尋味了。其實也很好理解，德國害怕中國對等報復，對德國出口到中國的汽車加關税。
以 2022 年為例，汽車占比不小▼
随着中國自主品牌崛起，不斷占領南北大眾在中國的市場份額，所以德國出口到中國的中高端、豪華車，就不容有失了。以保時捷為例：今年中國市場 1~9 月銷量下跌 29%，經銷商被迫開始降價過日子。
擴大到宏觀層面，汽車產業對于德國堪比擎天之柱，一旦垮了，德國經濟的天就真塌了。
據統計，德國每 7 個工作崗位中就有 1 個與汽車產業有關，汽車供應鏈上下遊大大小小企業每年可以貢獻約 10% 的 GDP。
德國的汽車工業如果完全垮了，那就是數以萬計的職工失業，連帶着難以逆轉的經濟衰退。
目前看來，德國汽車供應鏈企業的路子，就是失之東隅、收之桑榆，德國本土虧了，我從中國賺回來。
從長遠來看，德國汽車工業依舊是我們一個強勁的競争對手，或許這幾年比較拉胯，但遠遠沒到垮掉的地步。對于我們的警示，就是一個國家不能只靠一個支柱產業包打天下。
