今天小編分享的汽車經驗：「聽勸」之後，全新騰勢N7改了什麼？，歡迎閲讀。
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出品： 電動星球 News
作者：鯉魚
提起騰勢 N7，大家印象最深的是什麼？
或許是騰勢銷售事業部總經理趙長江説的「智駕領先兩代」，又或許是他的另一個熱梗——「跳江款」，而現在你再去社交平台上搜索這款車，聽見比較多的評價大概是「聽勸」。
「聽勸」從何説起？
這款去年 7 月上市的車型，是騰勢煥新以來推出的第一款純電 SUV，也獲得了比亞迪集團的技術傾斜，然而，在狂卷開始的 2023 年，它卻沒有繼承 D9 的熱賣基因。
上市不到 9 個月，N7 就要迎來改款，它的改動、或者説揚長避短之處，也是網友們説騰勢「聽勸」的主要原因。
全新騰勢 N7 改了什麼？趙長江着重強調的智駕能力足夠領先嗎？兔年沒實現的「大賣」，全新 N7 在龍年有望實現嗎？
帶着這些問題，我們在它上市之前進行了試駕，下面就着試駕體驗來聊聊全新騰勢 N7 的改變。
「聽勸」
最「一目了然」的改變是前臉，這也是騰勢 N7 此前被吐槽比較多的一點。
全新騰勢 N7 依舊沿用 π -Motion 設計語言，但删繁去簡，原來的「龍須」日行燈被取消，新增的西子藍配色，視覺效果可随觀測角度而變，更接近年輕化審美。
在車内，感知度較高的更新應該是第二排，全新 N7 後排座椅更新了電動靠背調節，支持通風按摩，新增仰望同款後排扶手屏。同時，主副駕多加了一個 50W 手機無線超快充、車内新增流媒體後視鏡，整體科技感增強。
上面説的是「看起來」和「坐起來」的更新，接下來它談談「開起來」如何，這個維度的變化，也繞不開「聽勸」。
我們試駕的全新騰勢 N7，搭載了雲辇 -A 智能空氣車身控制系統，之前有用户吐槽，騰勢 N7 的雲辇 -A「不夠完整」，現在它更「完整」了——搭載雲辇 -A 的版本，均由單腔空懸更新成了雙腔空懸，懸挂既可調整高低，也可以調節軟硬。
我們問了一下工作人員，全新騰勢 N7 入門版會用上雲辇 -C 系統，相比老款的 Air 版也有所更新。
場地試駕第一項，是體驗雲辇 -A 與預瞄系統協作帶來的行駛效率。我們開着全新騰勢 N7 經過一串「減速帶」，來回兩次分别開啓、關閉「路面預覽」功能。
一開一關，對比出來了，路面預感功能開啓時，底盤明顯過濾掉了一些路感，吸收掉部分震動。
這得益于雙激光雷達和雙攝像頭組成的預瞄系統，能夠實時檢測路面凹凸情況，進而系統調節雲辇系統，提升車内駕乘人員舒适性。
工作人員介紹，這項功能在時速 15km/h-20km/h 時，效果會比較明顯，具體情況會随駕駛習慣和車速變化而呈現差異。
業内評價空懸好壞，一般都看它能否做到「軟硬兩相宜」，上述體驗側重懸架之「軟」，接着看它過彎時的剛度。
全新騰勢 N7 以 60km/h 左右的車速完成蛇形繞樁，來回兩趟，能感受到車輛在盡量控制側傾，也在盡可能穩住車身、保持姿态優雅。
體驗時間有限，但可以感受到，更新雙腔空懸的全新騰勢 N7，調節減震軟硬和車身高低的能力接近同級别車型主流水平。
不過，人坐在副駕上時，還是很難忽略過彎的慣性以及衝擊感，乘客的信心可能沒有主駕那麼充足。
以上是「聽勸」後的查漏補缺，接下來聊聊本就在騰勢規劃内的智能更新。
緊接着我們體驗了 N7 的泊車功能，主要兩項，一是斷頭位泊車，而是近距離代客泊車。它在斷頭位泊車時效率更高些，在狹窄的空間内借道掉頭、規劃路線、調整方向和控制距離時，都讓人覺得有信心；相比之下，代客泊車的意義更偏向于「解放雙手」，效率沒有前者高。
我們在場地内的第一次代客泊車體驗失敗了，啓用代客泊車功能、離車、摁下鎖車鍵後，它忽然停下，工作人員調整後，第二次成功泊入車位，從人下車到車輛停正，用時約一分鍾。
工作人員表示，第一次失敗，是因為車輛懸架默認設定成了迎賓模式，這與代客泊車功能存在一些衝突，後續會協調好功能設定，正式版本會避免出現類似問題。
場地試駕的最後一項是哨兵模式，這也是近年來呼聲較高的一項功能。有人靠近全新騰勢 N7 30 ± 10cm 時，車機和 APP 都會推送預警，并開始錄制，UI 顯示黃色，有人拍打車身時，推送高風險提示，會顯示紅色。
用户下一次上車時，中控屏會彈窗通知，不過目前，錄制的視頻只能通過車機端觀看，哨兵模式目前還是 Beta 版本，推送時間還需等待官宣。
智駕
場地試駕中全新騰勢 N7 表現出了符合這一定位的主流水準，而令人印象最深刻的體驗，來自于它的城市 NOA 表現。
長約 26km 的試駕路線中，基本都是車輛自己在開，它開得果斷且大膽，加減速比較自然；
試駕時段正值深圳早高峰，路況比較復雜，面臨加塞車輛、道路行人、非機動車、大卡車、清障工人、施工路段、無保護左轉等場景時，N7 處理得比較拟人，超出我們開它上路之前的預期，同車的媒體老師也表示意外；
而在比較通暢的快速路段，全新騰勢 N7 基本踩着限速跑，甚至有些激進，不用太擔心影響後方來車的通行效率。
不過，它在車流密集的路口遇到不那麼遵守交規的車輛時，就可能顯得慌亂，或者過于猶豫，需要駕駛員幫一把，有兩次接管、一次降級出現在這樣的場景下。
它遇到的另一個難題是臨停車輛，假如要借用的車道沒有對向來車，它可以比較自然地繞行臨停車輛；
但是，如果它要借用的車道有對向來車，導航輔助就會降級，提示你主動接管，或者停在臨停車輛後面等待，直到它認為時機合适，這樣會有些影響通行效率。
整體感受下來，全新騰勢 N7 的城市 NOA 給人的印象是可用，在某些路段下稱得上好用。
目前騰勢的城市 NOA 還是 demo 版本，部分物體識别還沒有特别細致——比如可能會把石墩識别成行人，但不影響避障。随車工程師表示，未來正式版本推送給支持 DiPilot 300 的車型時，會更加完善。
騰勢銷售事業部總經理趙長江曾説「24 年是 OTA 年」，如果城市 NOA 能随着全新騰勢 N7 推送給新老車主，并保持或者超越它在試駕時的可用性，可能會令許多用户刷新對騰勢的印象。
就中控界面的顯示内容來看，測試版本的城市 NOA 已經不依賴于高精地圖，趙長江還透露，4 月份騰勢将開始在深圳推出城市領航，6 月份在全國陸續推出，9 月開始推送輕地圖模式的城市以及高快 NOA。
衝量？
如果把全新騰勢 N7 的内外飾改變概括為「年輕感」，空懸更新概括為「舒适」，泊車、哨兵、高快城市 NOA 概括為「智能」，其實方向已經浮出水面：騰勢 N7 之變，意在主流中高端市場。
去年騰勢 N7 沒能大賣，定價是一部分原因，趙長江認為友商的降價也是 N7 中後段乏力的原因之一，「杭州品牌降了 3.7 萬，上海品牌降 3 萬」；
除了定價，「小眾」也是關鍵因素，純電 + 獵跑 +SUV，在 2023 年「家用」盛行語境下，很難叫好叫座。
再者，騰勢 N7 沒有 DM-i 加持，高端純電沒有魔法，誰入局都難以避免趟坑——這一年多來，已經有不少「前車之鑑」。
這一次，不論是產品功能調整、還是傳播策略改變，全新騰勢 N7 都在接近主流。
一個關鍵信息，官方在傳播過程中，已經不提「獵跑 SUV」的概念，趙長江在 workshop 上給它的定調包括「100 萬以内年輕人和年輕家庭首選智能電動 SUV」。
這是頗具網感的定調，也很符合眼下流行的傳播邏輯，但能不能撐起來？
還要看 4 月 1 日的上市發布會，就官方的口徑來看，全新騰勢 N7 應該會做到降價增配——延續比亞迪榮耀版、2024 款騰勢 D9 的競争思路。
2023 年的一大潮流是品牌向上衝高，今年的一大趨勢就是價格戰，衝量成為大家苦苦追索、甚至不惜自損八百的渴望。
全新騰勢 N7 能不能把量衝上去？能不能實現去年沒完成的月銷過萬？尤其在全新極氪 001 再上強度、全新 BaaS 成為 2024 款蔚來 ES6 銷售武器之後。
剛剛，官方已經開價，全新騰勢 N7 新增 CLTC 550km 續航版本，起售價 23.98 萬元，相比去年 7 月上市時，起價降了 6.2 萬。
在此基礎上，騰勢還為用户提供 2000 元定金抵扣尾款 1 萬、最高 4.4 萬元選裝、N7 老車主 5 萬置換補貼等限時權益。
現在全新騰勢 N7 已經明牌上桌，它會被你列入購車清單嗎？歡迎在評論區留下你的觀點。
（完）
