今天小編分享的汽車經驗：中國是全球汽車技術的健身房，大眾要讓更多人動起來，歡迎閲讀。
文｜韋青青
前兩天上午，在時隔四年終于重啓的北京車展現場，我問了大眾汽車集團（中國）首席技術官、大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）首席執行官吳博鋭一個問題：
自從以蔚小理為代表的造車新勢力崛起，尤其是華為小米入局之後，憑借誇張極致的表達方式和駕輕就熟的互聯網式營銷，獲得了巨大的流量，以至于傳統車企們過去已經習慣了的描述自己產品和技術的方式好像已經不适用，甚至在網絡環境裏有種被邊緣化了的感覺，很多傳統車企因此多少都會有些流量焦慮，大眾有麼，您怎麼看？
是的，時代、市場和技術确實正在發生翻天覆地的變化，所以大眾汽車集團必須應勢而變、順勢而為，積極轉型。吳博鋭回答説，" 當今的技術和市場環境與以往相比有非常大的不同，現在的技術更為先進了，市場和技術主要受到消費者需求、科技創新和智能技術等因素的驅動。就智能語音識别、人工智能等尖端技術而言，中國已經走在了世界前沿。在自動駕駛方面，我覺得中國也是排名第一的國家。在這樣一個大變局當中，如果把中國比作全球技術演進的健身房，那麼大眾和 VCTC 必須要承擔更多讓大家能夠動起來、活躍起來的角色。"
" 至于流量焦慮，我覺得，公司的發展歷程不一樣，公司定位不一樣，性質不一樣，所處的行業不一樣，發展路徑自然而然會略有差别或不同。" 他説，" 我們知道在新的時代環境下，大眾汽車必須要實現轉變，必須要虛心學習，要改變我們原有的業務流程，但是這些改變和轉變，必須基于我們傳統意義上非常引以為傲的技術優勢。"
" 我們在技術的研發和演進方面具有一定的前瞻性，也是世界上具有一定技術前瞻能力的主機廠之一，我們能夠很好地預判未來三到五年的技術演進發展方向，并且也希望對技術的發展和進步做出我們獨特的貢獻。"
吳博鋭稱，大眾汽車集團實現了其他國際汽車制造商都沒做過的事情，即首次把新車的研發能力落在中國，在合肥的 VCTC 是大眾的研發中心，主要承載未來新車型的開發，" 這對我們的轉型是非常重要的。VCTC 作為大眾汽車集團的全資子公司，能夠更好地提升研發能力和效率，讓我們與中國所有合作夥伴進行更緊密的合作。比如大眾汽車與小鵬、CARIAD 與地平線和中科創達等合作，同時也可以讓我們更好地嵌入到中國蓬勃發展的生态系統中，進一步優化我們的布局 "。
" 對于華為和小米這樣的公司來説，他們的優勢在于有自己的生态系統。" 吳博鋭強調説，" 而從我們的角度來看，大眾作為一家汽車公司，小鵬作為一家在技術、軟體等方面非常有建樹的公司，中科創達也是這個類型的公司，我們之間的合作就像一塊七巧板，我們各有各的形狀，但是放在一起非常和諧，每一個形狀，每個板塊之間，互不競争或者説互相不構成任何衝突和威脅，這樣的組合使我們将來的用户能夠擁有更好的選擇，他們可以自由地在他們所喜愛的生态系統之間進行選擇。"
" 大眾汽車和小鵬汽車之間的合作是雙赢的，我們的目标高度一致，彼此之間有非常強的認同感。" 他特别提及説，大眾汽車一直以來以成本、規模等市場優勢制勝，但大眾是由工程師、技術人員構成的公司，而不是一個純粹由商人構成的公司，同樣，小鵬也擁有許多技術優勢，通過雙方的合作可以很好地提升研發效率。
比如，小鵬基于區網域控制的一些技術、準中央計算的技術、以及 ADAS（高級駕駛輔助系統）、堆棧等可以給大眾帶來額外的增效優勢，如果大眾單獨開發這些技術和架構的話，整個開發周期将會延長 1～2 年左右時間。大眾擅長為不同的目标市場打造不同的平台，與小鵬合作開發電子電氣架構，大眾要做的事情是：确保所打造的系統對于所有的產品組合和所有級别的車型，都是可以适用并且有用的。通過采用一個比較多樣适配化的界面原則，根據量級和市場級别來提供更為可靠、有效的技術條件，以搭載不同的 ADAS 在不同的車型上面。大眾的技術優勢就在于它能夠去适應更為廣泛的產品組合，适配于不同的技術條件和技術路徑。
吳博鋭透露説，大眾與小鵬共同開發的兩款車型之一将會基于全新電子電氣架構生產，在 2026 年推出，而為中國市場量身打造的針對入門級緊湊型市場的 CMP 平台，也會在 2026 年下線第一款車。
大眾給自己制定的發展目标是要分兩步走，第一步就是 2026 年之前要實現自身的穩定發展，在當下這個充滿波動、挑戰和不确定性的市場當中站穩腳跟，實現企穩回升，第二步則是 2026 年以後，一直到 2030 年，讓大眾重新獲得、或者説赢回在技術方面的領導權。
然而，一個不容忽視的現象是，今年以來，全球很多市場的電動車銷量已經出現了疲軟的迹象。吳博鋭就此表示説，大眾看到了市場的艱難，電動汽車銷量發生了巨大變化，" 市場競争變得越來越激烈，有越來越多新進入市場的參與者不斷使我們未來的競争和發展變得更為復雜，應對這樣一種非常復雜的競争局面，對于我們來説只有一條路可以應對，即我們要以‘價值先于銷量’。"
他舉例説，ID.3 在推出之後銷量不太理想，主要原因與價格定位相關，但随着大眾和合資企業以及本土供應商的交流與溝通，進行了成本結構調整，實現了價格、銷量、價值、銷售市場預期等之間的平衡，現在銷量穩定維持在每月 8000～9000 台。
" 對于大眾來説，有一點優勢就是我們在中國的布局得益于非常穩定的銷售基礎，基于遍布全中國的 3500 家經銷商，90000 名員工和 3 家合資企業，正是我們的員工、企業和經銷商，使得我們在華的銷售始終有非常穩定的基本盤，使我們在銷量、價值之間永遠可以實現動态的平衡，而對初創企業來説，他們應對復雜的市場變化和競争，可能只有兩條策略去應對，賣車或者不賣車。"
最後，在談及特斯拉的產品已經多年沒有更新換代、現階段全球電動汽車產業的發展是否已經到了一個技術上的瓶頸期時，吳博鋭認為，從新技術演進的路徑來説，一開始它的發展速度一定是很快的，斜率一定是非常高的，但是發展到一定程度就會進入一個緩慢的平台期，這是非常自然的，任何技術的發展都會經歷這樣的過程，而當下确實正處于這樣的平台期。
" 因為沒有更新的技術出現，我們都在做一些内容的增補和填充。我在技術領網域工作了幾十年，非常關注技術的演進路徑。基于過往歷史，我們會發現，每當到了這個時候，一定會在某個時間節點，有某一個人、或某一個公司，在這個地方找出一個新的角度來另辟蹊徑，找到技術突破口，來實現技術新一輪的飛躍，并帶來新的技術挑戰。"
他説，" 有幾個例子能夠説明這一點。例如，區塊鏈，在多年以前出現的時候，作為新興的概念，的确受到了世界各地的追捧，熱度也保持了很長一段時間，而現在它的熱度在慢慢降温。另一個例子是，我們手機裏 95% 以上的智能功能和軟體，現在都已經被遷移、復制到汽車中去。未來，我相信所有這些智能功能将會逐漸遷移到雲端。而這就意味着，我們的技術在現有的基礎之上，将在某個時間節點、在某個地方實現質的突破。"
