今天小編分享的科技經驗：很意外，奧迪向中國車企低頭，歡迎閲讀。
原創首發 | 金角财經（ID: F-Jinjiao )
作者 | 林石
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打不過就加入，沒想到奧迪也有向中國車企低頭的一天。
最早是媒體傳出消息，奧迪正在與幾家中國電動汽車制造商就購買電動汽車平台進行談判，原因是為了節省開發時間并提高在中國市場的競争力。
随後又有知情人士向媒體透露，奧迪目前已将目标鎖定為上汽集團旗下智己汽車（IM Motors）擁有的電動汽車平台，并稱談判已進入後期階段。
智己汽車創立于 2020 年末，是由上汽集團、張江高科和阿裏巴巴集團三方聯手打造的一家高端電動車品牌，目前共有兩款量產車型—— IM L7 和 IM LS7，售價為 40 萬起步。上汽集團則在幾經波折之後，于 2021 年成立了奧迪在華第二家合資企業上汽奧迪。
不過對于市場傳聞，奧迪、上汽随後均未予置評。
作為 "BBA" 中最早布局中國市場的豪華汽車品牌，奧迪一度是 " 豪車一哥 "，之後陸續被奔馳和寶馬超越。近年來，奧迪在中國市場的落後越發明顯，全球範圍内的電動車轉型亦遲遲沒有起色。
就在上個月末，掌管奧迪近三年的現任 CEO 馬庫斯 · 杜斯曼（Markus Duesmann）被罷免，取而代之的是母公司大眾集團的戰略負責人格諾特 · 多爾納（Gernot Doellner），原因即與汽車銷量低迷及電動化轉型緩慢有關。
大眾集團 CEO 奧博穆（Oliver Blume）去年就曾明确指出，奧迪在電動汽車領網域已經落後于競争對手。
奧迪正在想辦法跟上時代。
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掉隊的奧迪
中國市場對于奧迪的重要性無可取代。
2022 年，奧迪在中國市場的銷量為 64.3 萬輛，占其全球銷量的 40%，中國已經連續十二年成為奧迪在全球最大的單一市場。
然而也是在中國市場，奧迪已然危機四伏，有了掉隊的趨勢。
2014 年，奧迪實現中國市場銷量超過 57 萬輛，成為 "BBA" 陣營中年銷量最先達到 50 萬輛裏程碑的品牌。
曾經的經典公務用車奧迪 A6
也是這一年開始，公車改革政策陸續出台，專注公務用車市場的奧迪 A6 及 A6L 銷量備受打擊。2017 年，奔馳以 61.09 萬輛的在華銷量成績首次超過奧迪，成為 "BBA" 銷冠。2019 年，寶馬以年銷量 72.37 萬輛實現登頂，奔馳以 69.3 萬輛緊随其後，奧迪則以年銷量 69.01 萬輛成為墊底。
過去三年間，奧迪在中國市場的銷量分别為 72.62 萬輛、70.13 萬輛、63.55 萬輛，已經在逐年下降。更讓奧迪擔心的則是，對比 2022 年寶馬的 79.2 萬及奔馳的 75.17 萬輛年銷量，奧迪已經在傳統豪車品牌中被逐漸拉開身位。
更嚴峻的，被公司高層寄予厚望的新能源領網域長期難有實質性突破。
上個月，臨将卸任的奧迪 CEO 馬庫斯 · 杜斯曼還在向媒體表示，" 由于缺乏最适合中國需求的車輛，其銷售業績未達到預期 "。
他還表示，奧迪必須加快新車型的開發，以滿足電動汽車需求的激增，尤其是在中國。
2022 年，中國新能源汽車銷量達到 688.7 萬輛，同比增長 93.4%，市場占有率達 25.6%，新能源汽車銷量已連續 8 年位居全球第一。其中，純電動汽車銷量 536.5 萬輛，同比增長 81.6%。
對于奧迪而言，在如此高速增長的市場中卻難有作為。
奧迪在國内銷售的電動車型主要有 e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron 等，今年 1 月 -5 月，奧迪在中國的兩個合作夥伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出 8952 輛純電車型——特斯拉 Model Y 今年銷量最差的一個月，都有 14184 輛。
奧迪 Q5 e-tron，來源：奧迪官網
以号稱專屬中國市場的奧迪 Q5 e-tron 為例，乘聯會數據顯示，2022 年全年銷量僅 1721 輛，月均銷量不足 200 輛。今年第一季度，奧迪 Q5 e-tron 銷量為 444 輛。
即使是目前賣得最好的 Q4 e-tron，6 月份的銷量也只有 2361 輛，單月銷量長期在 2500 輛以下，排在新能源汽車銷量排行榜的 60 名開外。
更令奧迪高層難以接受的是，在新能源的賽道中也被奔馳與寶馬超越。據官方數據，2023 年第一季度，奧迪純電車型銷量 3.5 萬輛，不及同期奔馳與寶馬的 5.2 萬輛和 6.5 萬輛，
面對如此窘境，奧迪不得不加碼新能源領網域的投入。
今年 4 月，馬庫斯 · 杜斯曼在中國訪問期間宣布，從 2023 年至 2027 年，奧迪會将公司三分之二的支出投資于未來電動化和數字化領網域，合計約 280 億歐元（約合 2246 億元人民币）。按照計劃，需要在 2025 年前推出至少 30 款電動汽車，其中 20 款為純電動汽車。從 2026 年開始，奧迪面向全球市場推出的新車型都将全面切換為純電動汽車。
奧迪的目标是到 2025 年，電動汽車銷售額占到奧迪全球銷量總額的 40%。
距離 2025 年還有不到兩年時間，如今的奧迪在中國市場一邊被特斯拉、蔚來等新勢力趕超，另一邊被老對手奔馳、寶馬甩在身後，奧迪若想完成目标，必須要拿出 " 非常手段 " 才行。至此，奧迪直接放下身段，求助中國車企來購買平台授權造車。
指望不上的大眾
奧迪求助中國車企的根本原因，是來自大眾集團的電動平台表現低于市場預期。
奧迪本身并沒有自研的電動汽車平台，而是用了母公司大眾集團的平台來制造電動車，分别是 MLB evo 平台、MEB 平台、J1 平台、PPE 平台。
MLB evo 平台的問題在于并非純電專屬平台，而是兼容油車、混動和純電車型，奧迪利用該平台打造的產品包括首款純電動車型 e-tron、昔日的旗艦 SUV 奧迪 Q7 等，生命周期已經達到末期。
J1 平台平台出自同為大眾集團旗下的跑車品牌保時捷，做的也是電動跑車，目前奧迪推出的 e-tron GT 即由該平台產生，沒法做消費級車型。
MEB 平台上誕生了奧迪目前在中國市場主推的旗艦電動車 Q4 e-tron、Q5 e-tron，同時也是大眾 ID. 系列電動車采用的平台，以至于有人稱奧迪 Q5 e-tron 是換标溢價版的大眾 ID.6 X。Q4 e-tron、Q5 e-tron 的銷量，也證明 MEB 平台很難滿足奧迪的期待。
MEB 平台架構，來源：大眾集團
PPE 平台被奧迪寄予厚望，号稱是 " 全尺寸和高端電動車平台 "，亮點則是支持業内熱度極高的持 800V 高壓充電技術，目前已在吉林長春落成的奧迪一汽新能源整車生產基地，即基于 PPE 平台進行純電車型生產，一期產能為 15 萬輛——但最快也要到 2024 年底才能投產。
然而 PPE 最終能否被中國消費者接受仍然是個問題。
根據去年奧迪發布的信息，奧迪在 PPE 平台上推出的首款電動汽車是 A6 etron，續航裏程将超過 700km，采用 800V 電壓平台，支持 270kw 充電功率，10 分鍾充電增加續航公裏 300km；小于 25 分鍾的時間内能讓電量從 5% 充到 80%。最大輸出功率達到 350kw，最大扭矩達到 800N · m，百公裏加速時間低于 4 秒。
與特斯拉 Model S 對比，續航、馬力和百公裏加速略為遜色，充電時間略有優勢。以市場預計 60 萬的起步價來算，奧迪 A6 etron 的性價比不算出色，參考 Model S 和 Model X 去年全球也就賣了 6.7 萬輛的慘淡數據，PPE 平台恐怕也支撐不起奧迪的電動汽車夢。
大眾目前的四個汽車平台，來源：大眾集團
奧迪還有最後的殺手锏，那就是 SSP 平台。
2021 年，時任大眾集團 CEO 赫伯特・迪斯宣布，将推出号稱集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平台 SSP，并預計該平台出現之後可取代 MQB、MEB、J1 和 PPE 平台。該平台。
按照計劃，SSP 平台生產的新車可提供 15 分鍾從 0-80% 的快速充電能力，以及有望達到 1000 公裏的續航裏程。奧迪将在 2025 年量產 SSP 平台首款車型 Artemis ；2026 年，基于 SSP 平台推出一款代号為 "Trinity" 的大眾電動旗艦新車；到 2030 年，基于 SSP 平台的大眾電動車要達到 4000 萬台規模。
但卻因大眾内部的派系拉扯，遲遲未能投入市場，錯過了新能源的最佳視窗期。
去年 9 月，前任 CEO 赫伯特 · 迪斯正式交棒給奧博穆；今年 4 月，大眾旗下負責開發自動駕駛及車機系統的軟體公司 CARIAD，其全球首席執行官 Dirk Hilgenberg 及董事會三名高管被 " 踢 " 出局。兩件事的理由是同一個：電氣化進展緩慢，SSP 平台研發進度不佳。
SSP 平台一度傳出要跳票到 2029 年才能推出，直到今年，奧博穆才對外确認，SSP 平台将于 2026 年正式推出。
自行研發投入巨大，自家的平台暫時也指望不上，眼見關于 2025 年的目标要陸續進入兑現期，奧迪必須想辦法走捷徑。
中國車企的 " 技術扶貧 "
奧迪如今面對内外交困，直接復制三十年前的路徑，索性趕在奔馳與寶馬之前，在新能源領網域再來一次 " 國產化 "。
奧迪能夠在中國市場的豪華車陣營中穩居第一梯隊，并與奔馳、寶馬并稱為德系 BBA 三強，一定程度上要歸功于國產化。
上個世紀 80 年代，汽車合資開放之後，一汽前董事長耿昭傑對 6 個國家的 20 多個車型進行了考察，尋找合作夥伴。然而發出去的邀請，要麼石沉大海，要麼是在技術轉讓費上毫不松口。
唯獨是當時的大眾集團董事長哈恩，主動前往一汽進行洽談，選擇最大程度滿足一汽需求——當時一汽已經買下了美國克萊斯勒公司的 488 發動機生產線，哈恩甚至答應可以将克萊斯勒發動機裝入當時量產的奧迪 100 車型中。
1988 年 5 月 17 日，一汽與奧迪籤署 " 關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同 "，這是中國汽車工業史上第一個标準的高級車技術轉讓合同，也讓奧迪成為最早進入中國市場實現國產化的國外汽車品牌之一。
當年暢銷車型奧迪 100-4 試生產下線儀式，來源：中國青年報
1999 年 9 月 6 日，奧迪 A6 正式在長春一汽大眾下線，相較于全球車型增加了 90mm 的軸距，車身長度增加 100mm，此款國產 A6 在售時間為 5 年左右，共售出 20 多萬輛。
一晃三十年，奧迪靠着率先入局中國市場賺了個盆滿缽滿，相比奔馳與寶馬等一眾豪華品牌，奧迪算是吃盡了中國改革開放以及消費市場更新的時代紅利。
但時代風向已變，從三電系統到智能駕駛，在新能源車領網域，中國車企已經積累了一定的技術優勢，奧迪并不具備三十年前的談判籌碼。
2022 年全球電動汽車（包括純電動汽車和插電式混動汽車）銷量突破了 1000 萬輛，其中中國銷量占比達到了 60%。2022 年中國乘用車出口 252.9 萬輛，其中新能源汽車出口 67.9 萬輛，同比增長 1.2 倍。
這次還不止是 " 中國制造 "。根據 SNE Research 的數據，2022 年全球動力電池裝車量達到 517.9GWh，同比增長 71.8%。在裝車量前十名的企業中，中國動力電池企業占據 6 個席位，合計市場份額達 60.4%。
對于奧迪定下的 2025 年全球推出至少 20 款純電動汽車的目标，現在最缺的不僅僅是錢，還有時間。購買一個現成的純電平台授權，既可加速達成目标，也能減少投入的成本，退一萬步來説，即使上汽星雲不成功，也還有即将陸續推出的 PPE 平台與 SSP 平台作為保底。
當年技術換市場，如今花錢買技術保市場，奧迪何樂而不為。
共同的敵人
奧迪此舉一出，壓力直接來到了奔馳與寶馬這邊。
從過往歷史經驗來看，相比奔馳與寶馬，奧迪深谙中國市場的生存之道，無論是與各級地方政府，還是中國車企打交道，混迹中國市場三十年的奧迪可謂是江湖經驗豐富，幾乎不存在太多磨合時間。
奧迪直接拉低了身段，接受中國車企的技術輸出意味着将自己與中國新能源產業進行深度綁定，加上中國 " 公務車 " 的代名詞的品牌形象，成為了陣營中不可或缺的一份子，不再站在中國汽車市場主旋律的對立面。
相反，奔馳與寶馬就成為了保守頑固勢力的代名詞。已經在中低端新能源車型建立起系統優勢的中國車企，會将品牌衝高作為核心任務，奔馳與寶馬自然被列為頭号競争目标。
對于奧迪而言，雖然中國市場是其最為核心的市場，但制定戰略是要放眼全球。在新能源尚未完全取代内燃機的當下，在全球範圍内，奔馳與寶馬才是自己的心腹大患。理想、比亞迪這類中國新能源代表，是能拉攏就拉攏，能聯合就聯合的友軍，倘若能借助中國力量來反制奔馳與寶馬，實為一次妙手落子。
不用奧迪親自動手，一眾中國車企的高端車型發布會就會直接将奔馳與寶馬按在 PPT 上一頓輸出。
就此次奧迪想要下手的平台而言，國内既有傳統的汽車大廠吉利的 SEA 浩瀚平台、比亞迪的 e 平台 3.0、上汽星雲、長安 EPA、廣汽 -AEP3.0，也有造車新勢力的小鵬 - 扶搖、蔚來 -NT。
據傳即将達成合作的智己汽車，用的即是上汽推出的純電專屬平台 " 上海星雲 "。公開信息顯示，" 上汽星雲 " 平台擁有 150～600kW 功率範圍，覆蓋全球市場緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV 等多級别、多種類整車產品，兼容高壓鑄造、固态電池、線控底盤、全棧電氣架構、無人駕駛等軟硬體科技。
就目前生產的車型來看，既有上汽旗下售價區間在 10 萬元上下的榮威和 MG，也有售價高達 40 萬的智己，可塑性可謂極強。
如此大的手筆一旦成功落地，恐怕奧迪會再度復制三十年前的成功，背靠新能源的風口，會直接擠壓奔馳與寶馬在全球範圍内的生存空間。
參考資料：
中國企業家雜志 《奧迪迷途》
财經網《奧迪 " 掉隊 "》
21 世紀經濟報道《奧迪換帥，杜斯曼時代的 " 失落三年 "》
