今天小編分享的科技經驗：過保電動車撐起千億市場 會是誰的蛋糕，歡迎閲讀。
" 首批電動車已經逐步超出保修期，這是一筆不錯的生意，所以我今年準備開一家專修特斯拉的維修店 "。廣州一維修廠的投資人簡明輝和雷峰網一見面就談起的自己的計劃，言語中充滿了自信。
簡明輝曾是廣州一汽車經銷商集團的管理層，有十幾年的 4S 店管理經驗，兩年前開始創業之後就選擇了新能源後市場做起了維修生意，憑借多年的人脈資源和對汽車後市場維修技術的積累，創業團隊很快就打開了局面。
目前，其在杭州和廣州分别有兩家售後兼修理廠，其中杭州的門店還是寧德時代旗下寧家服務這一體系内的服務商，在此基礎上簡明輝也經常能接到不少廠家和 4S 店的求助，很長一段時間内，簡明輝幹的是技術培訓的活，為此還專門為幾家主機廠和修車平台開過培訓。
新能源維修市場并不好做，如果抛開事故車，平均單值普遍不足 120 元，在簡明輝看來，這比以前做燃油車低了得多，以日產燃油車為例，哪怕十幾萬的車維修單值都在 1200 元以上。
今年以來，簡明輝能明顯感覺到新能源汽車維修市場的 " 躁動 "，自己的兩個維修廠的培訓業務和線下維修車數量都在快速增長，一度都忙不過來，包括維修市場上絕大部分在售車型，更多的則是自 2016 年新能源汽車電池實施 8 年質保期後進入 " 脱保期 " 的車型，以及各類事故車。
簡明輝在杭州的維修廠原先便是以這種形式存在，" 我們很早就成了寧德時代的三方服務商，後來寧德時代推出寧家服務，就将像我們這樣的服務商歸到旗下的寧家服務體系内 " 門店負責人告訴雷峰網，目前寧家服務已在全國範圍内建起了 112 家服務商，與簡明輝這家維修廠同類型的店鋪僅杭州市就已有 30 家。
1 過保的 " 特斯拉們 "
特斯拉是當下新能源後市場踩着 " 首批電池過保 " 節點最具代表性的車企之一，自 2014 年特斯拉向中國車主交付首輛車開始距今已入華 10 年，根據最新公開數據，中國車主數量也從 15 位增長到 170 多萬。
2019 年特斯拉在上海超級工廠建成後化解了產能危機，随後進入爆發期，此後一躍成為中國市場電動車銷冠。簡明輝正是看上了這一節點。
特斯拉中國市場 2014 年 -2023 年銷量
簡明輝告訴雷峰網，2019 年前後售出的特斯拉車型經過 5 年的使用後已逐漸流入維修市場，而高銷量帶來的巨大市場存量，讓特斯拉維修這筆生意有了可能性 。
按照以往油車的邏輯，一旦車輛保修期滿，為了尋求更為經濟便捷的維修服務，車主們往往會從原先的官方 4S 店體系轉向如德勝等連鎖維修店。新能源車在保修期滿後，也将遵循這一趨勢，從官方的維修體系流向性價比更高的社會維修市場。新能源後市場情況何如？歡迎添加作者微信 L1191818259 交流。
此外，由于特斯拉品牌定位高、客群消費能力較高等原因，特斯拉車主的消費能力往往也匹配更高的維修驅動力，選擇第三方的原因很簡單：" 當前官方體系内維修費不菲 "
這種情況也多見諸于報端，今年 10 月，浙江的一位新能源車主楊先生曬出一張高達 22 萬元的新能源汽車電池更換報價單一度衝上熱搜，報價單分别由锂離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統調試、工時費等項目構成，總計金額為 226143.35 元，其中僅锂離子電池一項就占 222073.25 元。
11 月初，一名上海車主因事故需要更換動力電池，某新能源汽車官方授權服務門店卻告知更換電池需要 12 萬元，而車主買車落地花了 25 萬。一塊容量為 60 度的三元鐵锂電池包車企采購價在 6 萬元左右，更換費用卻高達 12 萬元。
除了電池成本之外，新能源車輛的維修費用普遍偏高。簡明輝告訴雷峰網，一輛特斯拉更換壓縮機的市場費用高達 1 萬元，在當前經濟環境不景氣的背景下，消費者大多不會爽快買單。
" 這台車如果在我的修理廠，我可能 2000 元就能修好了 " 簡明輝相信，作為經營成本較低的第三方維修廠，相較于官方等體系，他們擁有更為顯著的成本優勢，這也是店鋪的客源基礎。
針對 " 電池維修 " 和過保的焦慮，很多車企推出電池終身質保等政策，但大多伴随着不少的要求與限制，導致這些措施似乎沒能解決一些車主的真正需求。
以特斯拉官方延保政策為例，其中列舉的屬于除外責任（非服務範圍）的項目及要求就多達 30 多條，其中包括 " 發現故障時未能盡快合理地将車輛送到特斯拉服務中心 " 等情況也被列為除外責任，将成為非服務範圍。這也意味着，想要購買的延保產品能正常使用，用户在用車與維修時，需要更為小心的遵守相應的規定。
特斯拉延保套餐價格在 4000 元到 29000 元不等，而延保套餐年限最多僅 4 年，這對很多車主來説，出保後的每年都增加幾千元甚至幾萬元的用車成本。選擇新能源車本想實現更低的用車成本，但卻在售後方面花了更多錢。
比亞迪、理想、小鵬等多家車企給出的終身質保政策，通常需要滿足首任車主不過户、一年内行駛裏程不超過三萬公裏、不做營運車使用、必須在指定授權的 4S 店做養護等限制條件。
這些本為用户用車更便利而生的政策，附帶了大量的條件約束，反而限制了用户的用車頻次，同時也增加了實際用車成本和門檻，" 新能源電車省油，但不省錢 " 的現狀仍沒有改變。
特斯拉車主李玉告訴雷峰網，其車輛在保修期結束後不久電池發生了自燃事故。李玉聯系官方維修服務進行咨詢，卻被告知電池的維修費用高達 15 萬元，高昂的費用讓其有些不知所措，由于自燃原因非事故引起，官方最終為其免除了更換費用，事情才得以告一段落。
此前，李玉曾考慮過購買特斯拉的延保套餐，得知延保套餐并不能涵蓋對電池、易損件等零部件的保護後，就打消了購買的念頭，在其看來延保套餐并不能減少維修成本，反而有可能產生巨額維修費用的部分後續還需自己掏錢，這項支出在他眼裏并沒有性價比。
" 新能源電車售後太不規範了，開完質保期就得扔了 "。一句玩笑話，李玉道出作為車主的無奈。
另一位特斯拉車主張鋒告訴雷峰網，由于出差等工作原因自己的用車需求較大，年累計公裏數遠大于 3 萬公裏以上，所以在出保後，他也沒有選擇購買延保套餐，像特斯拉的延保套餐花費也要幾千元，在裏程需求下，即使購買了延保套餐也很快便因為超出裏程，再次面臨 " 失效 "。在這種破罐子破摔的心态下，張鋒表示，自己的維修基本上都在社會維修店解決。
當官方政策無法滿足市場需求時，相對靈活的其它第三方維修店得以迅速崛起，彌補市場的缺口。正如車主張鋒所言 " 現在已經有能維修特斯拉的社會維修店了，價格還更便宜。" 而這正是簡明輝要做的生意。
02 電車維修是門好生意嗎？
汽車後市場的規模是顯而易見的，截至 2024 年 6 月底，全國新能源汽車保有量已經達到 2472 萬輛，新能源汽車逐漸成為汽車市場的 " 主角 "，并随着過保新能源汽車超出質保甚至報廢後，新能源汽車後市場也将成為 " 第二主角 "。
據中汽協會根據企業上報的新能源汽車（含改裝車）產銷數據統計，2016 年，新能源汽車累計產銷雙雙超過 50 萬輛，分别達到 51.7 萬輛和 50.7 萬輛。其中 2016 年時中國新能源汽車保有量已達 109 萬輛，意味着，僅僅今年就将有超 60 萬輛以上的新能源汽車超出質保期。
這也意味着，接下來從 2025 年到 2032 年，将有超 2000 萬輛新能源汽車的電池質保到期。根據信達證券發布的數據，預計到 2030 年，新能源汽車 " 三電 " 維保在後市場的規模可能會達到 400 億元左右，新能源汽車售後維保產值将有望突破 1000 億元。
在重新創業前期，簡明輝一直靠做 To B（承包網約車車隊維修）業務和廠商合作培訓來盈利，就目前情況來看，To B 業務的市場體量在下滑，私家車業務随着市場銷量起來在逐步打開局面，然而真的想去做好一家新能源維修店，其門檻并不低。
" 像我們這種能夠依靠 To C 業務盈利生存的維修廠，想要復制，并非易事 " 簡明輝提到。
電池維修需要配備專業的電池檢修設備，以保證是維修過程中電壓的穩定性和維修安全，目前市場上各家電池品牌的核心技術不同，若想實現市面上大多數車型均可維修，需配備不同電池品牌的檢測設備。
維修檢測設備（電池便捷式氣密檢測儀）
例如簡明輝在杭州的修理廠就配備了五家電池廠的維修設備，其中寧德時代的電池維修檢測設備一台需要 30-40 萬元，欣旺達的檢測設備則在十幾萬元左右，一家店的投入僅設備部分便需要至少 100 萬元的資金，再加上房租、土地、和人工成本，初始的投入需要将近 200 萬元以上。
此外，新能源汽車維修技師緊缺也成為制約着第三方獨立維修店擴張的一大因素。教育部、人社部和工信部此前發布的《制造業人才發展規劃指南》指出，預計到 2025 年，我國新能源汽車人才缺口達 103 萬人，其中新能源售後服務人才缺口占 80%。
目前，新能源汽車的維修主要集中在 4S 店，4S 店通常會由車企直接培訓，有經驗的技工們，往往更願意待在資質更全、待遇更好的體系内，而能滿足條件的大多是官方的 4S 店。獨立汽修店因未能獲取廠家授權、缺少配件等原因而難以進入新能源汽車維修體系内，這也導致人才和技術雙雙封鎖在官方體系内，非官方維修市場大量人才需求無法得到滿足。
動力電池作為新興技術，無論是傳統維修人員重新學習亦或是直接培育新能源方面的維修人員，都需要一定的時間。曾有業内人士估計，實現新能源汽車維修人才與市場需求大體平衡，樂觀預計需要至少 5 年的時間。
中國經營報此前也對該現象有過報道，報道指出當前維修新能源汽車的難度并不大，但是有一個前提是需要維修技師了解新能源汽車系統構造及其原理，結合診斷電腦進行故障分析，目前市面上大概 70% 的修理工并不具備電子技術基礎且對電路理論知識一竅不通，只有 10% 的修理工算得上入門，精通技工不足 10%。
另一方面，維修店要進行故障診斷需要廠家的支持，為了保護其技術產權和商業利益，車企往往采取了壟斷和封鎖的措施，通常只向授權的 4S 店提供這些故障診斷設備和相關軟體。4S 店之外的獨立汽修店難以觸及這一領網域。對于 4S 店之外的維修技師而言，即便他們具備維修所需的相關技術水平，也存在無法診斷故障的瓶頸。"
例如特斯拉的維修技術（解碼程式）一直歸屬在美國總部（技術管控），無論是特斯拉官方維修店或非官方店想要修特斯拉都要在美國總部申請賬号，這個賬号費用約為每年 1000-3000 美金，有了這個賬号維修店就可以實現故障匹配。
過去特斯拉也有管控這些賬号，但力度都不是很大，近期随着修特斯拉店鋪多起來後，賬户的申請使用管控就變嚴格了，官方不再睜一只眼閉一只眼，簡明輝推測是特斯拉近期對非官方賬号做了風控，可能往後除了官方體系，第三方維修店都難以維修特斯拉車輛。
事實上，簡明輝的開店計劃也受到了特斯拉政策調整的影響。" 這個項目可能會延後，但我們會把店鋪的形象先做出來，重心還是先放在處理國内品牌的車輛上，目前已經在廣州接手一個店鋪做整改了 "，簡明輝告訴雷峰網 ( 公眾号：雷峰網 ) 。
潛在的主導權之争
" 第三方維修店（平台）高估了自己，他們沒有跟電池包打交道的經驗，炒菜的廚師説自己能提煉炒菜用的油，是一種理論上的美好幻想。" 某電池廠員工周一圍在評價新能源後市場維修市場時，給出了截然不同的看法。
動力電池作為新能源汽車的核心部件，其技術門檻和重要性不亞于燃油車時代的發動機，即使電池維修正成為新能源汽車後市場的核心板塊，但電池廠家在電池技術和電池的使用數據上有絕對的主導權。
在他看來，核心的電池模組拆解只能由廠家自己來做，廠商也不會輕易将蛋糕分給第三方，像傳統燃油車後市場一樣會有超過 60% 的維修訂單流入公開市場，對于新能源汽車來説并不一定不成立。
另外，随着動力電池包變得更加集成化和成本不斷降低，未來消費者在汽車售後時選擇更換電池包的概率遠遠大于選擇去維修，例如寧德時代 2021 年開始量產的 CTP（電池直接集成技術）電池已經變為市面上眾多新能源主流車型的選擇，包括當下爆火的小米 Su 7、問界系列車型。
寧德時代工程師告訴雷峰網，電池的制造技術決定電池維修的難易程度，若電池底部沒有粘膠，則可以單獨維修電芯，維修起來相對簡單。若底部有粘膠（CTP 技術），則不能拆卸，即只能維修整個電池包，甚至只能更換整電池包。
事實上，電池龍頭寧德時代在新能源汽車後市場的布局早已開始，其自建後市場品牌寧家服務，将通過向 B 端修理廠開放加盟，以此來提升寧家服務的網絡密度與質量，另一方面也為 C 端用户提供電池檢測、電池維保、電池保險、新能源培訓等服務。
簡明輝在杭州的維修廠原先便是以這種形式存在，" 我們很早就成了寧德時代的三方服務商，後來寧德時代推出寧家服務，就将像我們這樣的服務商歸到旗下的寧家服務體系内 " 門店負責人告訴雷峰網，目前寧家服務已在全國範圍内建起了 112 家服務商，與簡明輝這家維修廠同類型的店鋪僅杭州市就已有 30 家。
今年 9 月份在寧德市，首家寧家服務直營體驗中心開業，有業内人士透露，首家直營店花費了 1000 萬元左右，繼首家開業後，各地的寧家服務直營店也會陸續再開，而後續的直營店鋪設每家也将需要 500 萬元以上。當寧德時代以 " 連鎖品牌店 + 三方合作店 " 形式進入後市場後，代表寧德時代的售後維修網絡将逐步建立，也展露出其進入後市場瓜分蛋糕的決心。
長遠來看，寧德時代作為最大的電池供應商，當後期電池需求市場進入飽和後，謀求存量市場的電池配件的維保業務有可能成為寧德時代這些供應商的新盈利業務。
根據相關人士的説法，這一業務受到寧德時代董事長曾毓群本人的高度重視，也期望與主機廠達成合作。不過在其看來，這樣的合作并不太可能實現，畢竟車企并不會願意向供應商分蛋糕。關于主機廠與電池廠商之間的利益之争，歡迎添加作者微信 L1191818259 交流。
新能源發展初期，由于車企對新興的動力電池技術并不熟悉，導致動力電池在很長一段時間内只能依靠電池廠商供應，最終形成了寧德時代這樣在營收能力及市值方面遠超許多車企的巨頭供應商，以及出現倒挂局面，但這并不意味着車企們能 " 坦然接受 " 這樣的關系。
汽車行業一直以來默認的供給關系是由車企主導，車企在有決定和選擇權，當供應商的話語權越來越高時，車企也會做出對應的調整來避免出現被動的局面，最為直觀的是這兩年許多車企開始只購買電池廠商的電芯，再由自家工廠組裝成電池包，而非一開始那樣直接購買電池包。
這種調整可以為車企省下成本也能讓車企們改變被供應商 " 牽着鼻子 " 走的境地，這也是為何現在眾多車企紛紛開始自研，造電池的一大原因之一。
" 從業這麼多年，沒見過供應商能綁架車企的 " 這是上述人士表示。
寧家服務維修點的模式是直接從寧德時代采購零部件，而車企售後維修點的配件必須按照廠商—車企 - 維修點的鏈路，相比于直接從廠家拿貨，這一模式還需覆蓋車企這一環節的中間費用，這也意味着在同樣的維修資質下，寧德時代授權的第三方維修廠商在零配件更具成本優勢。
寧德時代以這種近乎 " 直營 " 的模式大量鋪店，在成本優勢下也将會侵蝕車企官方 4S 店的訂單與利潤，車企很難同意這樣的做法，畢竟多數車企也想将後市場利潤抓在自己手裏。
若寧德時代與主機廠合作，分潤環節将由寧德 - 維修點兩環增加至寧德 - 主機廠 - 維修點三環，車企成為二級批發商，從中分取相應的利潤。但分潤環節增加也意味着，相應每一環節對應的利潤也将減少，誰會犧牲自身的利益來促成合作，這是一個難解題。
03 躍躍欲試的 " 第三方 "
原則上超出質保期車輛的電池需要回收處理，寧德時代等電池廠商在這個環節上依然扮演者着供應商的角色，但新能源電池的維修主導權還在電池廠商手裏。
當主機廠和電池廠家都想切入 " 後市場 " 這塊蛋糕的時候，第三方維修維修店想要生存變得沒那麼容易，但無論是簡明輝的個人門店還是寧德時代都有一批共同的 " 盟友 "，即以途虎養車、天貓養車、京東養車等最具代表性的汽車後市場 " 新勢力 "。
街頭的天貓養車門店
三家品牌的一大共性是背靠互聯網資本，依靠零售模式快速擴張并成長到一定規模，其中途虎養車已正式挂牌上市，已經成為連鎖店鋪最多的一家汽車維修品牌，據其 2023 年财報顯示，途虎養車已擁有 5909 個店鋪，其中直營店 152 個，加盟店達到 5757 個。
在業務構成上，三家商業模式也大致相同。利用電商平台和 9.9 元洗車、50 元美容等低價項目流量優勢，轉化成後市場收入。以途虎為例，其财報顯示主要收入來源于輪胎和底盤零部件、車輛保養等兩大業務板塊，占總收入的 75% 左右，且主要盈利點還是在燃油車上。
由于現有業務無法輻射到新能源板塊，在新能源汽車新車滲透率已經突破了 50% 當下，三家企業都面臨着是否要轉型的問題。
事實上，部分平台有開展過新能源維修門店的試點，也在嘗試與電池廠商或車企合作，期望能以多店鋪的優勢，獲得官方層面的設備及人員支持，但上文提到的店鋪成本及人員規模化帶來的門檻依然存在。
按照前文的估算，一家具備維修新能源能力的維修廠，需要投入近 200 萬元的資金。而途虎養車等連鎖平台的大部分店鋪是以加盟店為主，在已經支付加盟費用的情況下，很多店鋪難以再投入如此高昂的設備資金。
若這筆費用由總部提供，也将會是一筆非常大的投入，在新能源還未成為其核心業務的情況下，這筆投資帶有冒險的味道。
多位與三家品牌有過接觸的人士告訴雷峰網，品牌在投資新能源業務上并非缺錢，而是缺乏内在的轉型動力和決心，本質上是還沒看到當前新能源維修市場完全進入紅利時期。
尚未成熟的市場背景下，電池廠商和車企均還未形成明确的規劃布局，二者之間的利益矛盾也還沒有明确的答案，對于車企或電池廠家而言連鎖平台未來是盟友還是競争對手還難有一個确切答案，這些合作大多只能以 " 不了了之 " 而告終。
" 平台店鋪質量不行，也是電池廠商和車企甚至我們（第三方）難以和他們合作的一大原因之一 " 簡明輝補充到。
" 一些連鎖平台也曾向我抛出了橄榄枝，一開始，我認為對我們這種有技術，但缺乏店鋪數量的第三方來説，與平台合作會是一個不錯的發展模式 "。奈何在接觸幾次後，簡明輝改變了想法。
" 我們剛給品牌的直營店做培訓時，要技工們修一個電池包出現的簡單問題，但一家直營店卻找不出一個能修的技工，加盟店可能更是大海撈針了，估算了技術扶持的投入後，讓我打了退堂鼓 " 這是簡明輝回憶自己剛與品牌門店接觸時發出的感想。
除熟練技工缺失嚴重外，平台型店鋪在與第三方合作時，并不能為第三方店鋪帶來維修訂單，導致這些店鋪維修成交率可能不足 10%，而簡明輝經營的這類垂直維修新能源的店鋪需要大量的維修訂單，10% 都不到的成交率對第三方維修廠來説毫無合作吸引力。
關于平台嚴重缺乏維修技術的現象，一天貓養車店長告訴雷峰網，早期總部會安排店鋪的維修技工去總部學習新能源類型的維修知識，但由于缺乏實際的鍛煉，很多技能停留在了理論基礎上，店内維修人員的主要技能依舊是圍繞機械系統的維修。
" 現階段大部分維修店鋪的盈利收入主要還是源于燃油車訂單，由于新能源維修訂單需求量小和缺乏相應的維修資質，店鋪在新能源方面幾乎沒有收入，這些投入了大量時間和金錢的培訓經總部評估後，也逐漸變成線上視頻教學 "。
長此以往，資金投入和人員投入不足，成了平台轉型甚至尋求合作的 " 危險信号 "。
另一方面，真正的維修依舊以官方 4S 店為主力，途虎養車一店鋪負責人告訴雷峰網，如果新能源車輛到店維修，遇到修不了的，特别是電池的部分，我們一般都會建議車主去官方維修。" 雖然我們店鋪有專門培訓過的師傅，但沒什麼經驗，我們也擔心安全問題 "。
維修時，需要專業人士使用檢測儀器确保操作安全
零配件溯源一直是汽車後市場的重要原則，更換的配件必須确保來自車企側的官方渠道，車企提供的質保才能生效，由于有着比燃油車更長質保周期，這一原則在新能源汽車市場甚至有着更為嚴格的要求。只是當下市場秩序還未形成，相應的追溯管控大多是 " 失靈 " 的。
當訂單出現時，大家優先考慮更多的是如何拿到這筆訂單，其中不乏社會維修廠為了建立用户關系，到 4S 店去購買官方配件，而 4S 店也能從中獲得相應的利潤。" 即使錢掙得少了一些，但這也是一筆生意 " 成了大家無聲的默契。
不過，當下一個趨勢是一些主機廠品牌開始嘗試設定自家維修點，并與寧德時代等電池廠直接談零配件的供應問題，車企們也意識到提早布局維修市場未來就有更多的機會試錯。
一個多方的利益牽絆和衝突正巧妙的發生。
