今天小編分享的汽車經驗：價格戰的底線在哪？，歡迎閲讀。
文 | 車百智庫，作者 | 小剛
可能相當部分的行業人士或者車主們往往會有這樣的矛盾心理：一邊為國内汽車行業的崛起充滿自豪，一邊擔心車企的生存問題。
過去幾年，已經申請破產清算的車企并不少，包括威馬汽車、拜騰汽車、天際汽車、愛馳汽車等。留在牌桌上的也并不好過。就拿蔚來、小鵬、零跑三家來説，根據其各自年報，2023 财年分别虧損 207.2 億元、103.8 億元、42.2 億元。其中蔚來和小鵬的淨虧損較上個财年分别擴大 43.5% 和 13.6%。
一般而言，行業共識的健康毛利率門檻在 20% 左右。但蔚來、小鵬、零跑 2023 年的毛利率分别為 5.5%、1.5% 和 0.5%。
那麼，這種情況下，價格戰還打得下去嗎？
不容樂觀
理想汽車董事長兼 CEO 李想此前在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時直言，新能源汽車行業競争壓力很大，就連頭部兩個企業都能打價格戰，這在其他行業裏是根本看不到的。
這樣的情況也不是只有新勢力玩家需要頭疼的問題。根據國家統計局發布了 1 — 6 月份全國規模以上工業企業收入、利潤等相關數據，今年上半年汽車制造業利潤率與 2023 年保持持平，為 5.0%，沒能跑過整個工業企業平均利潤率。
這也意味着整個行業的經營狀況都不樂觀。
過度的價格戰傷害的不僅僅是企業，也是消費者的利益。最典型的莫過于，剛提新車的車主們，沒幾天就碰到了降價好幾萬的官方消息。在最近的一兩年的，這種情況屢見不鮮。
另外一方面，簡單粗暴的價格戰也在侵蝕汽車的質量。無論是燃油車還是新能源汽車都無法像互聯網企業一樣，通過軟體收費去彌補制造的成本損失，賣車是唯一的盈利方式。價格戰的壓力之下，廠商們勢必會把壓力傳導給供應商。此前有二級供應商透露，來自廠商的持續壓價導致質量波動确實比之前大了。
這也是為什麼長城汽車董事長魏建軍不相信，光靠節省成本就能無止境的開火定價。" 我們長城的產業鏈既廣又深、垂直。我們比誰的成本都高不了，長城要是真的賺不了錢，别人也不可能賺錢。"
回到車企的意義本身。無論是給用户提供優秀產品，還是穩定就業，都需要持續的盈利作為基礎。簡單粗暴的價格戰當然在短期内能夠吸引大家的目光，但缺乏底層邏輯支撐的決策顯然是一種短視的行為。
二手車市場也很慘
其實不只是新車，汽車市場上二手車也備受折磨，價格體系正面臨崩盤。
一直以來，二手車有着穩定的定價體系。正常的汽車每年貶值 2 萬元左右，再根據車況和行駛裏程定價。
而在二手車的價格體系裏，最底層的大概是新能源汽車。
一般而言，二手車商并不會收新能源汽車。因為新能源汽車不好估價，開了三年的特斯拉一般只能賣五折。而且新能源車企動辄幾萬元降價，讓新能源二手車價格體系陷入混亂。
2022 年的時候，新能源二手車市場其實有所好轉了，特斯拉等二手車價格也趨于穩定。
萬萬沒想到，2023 年新車市場又開始價格混戰，甚至一直延續到 2024 年。今年第一季度，國内降價車型數量已超 2023 年全年的 60%。
曾經能夠保值甚至升值的車型，如今也在不斷降價。原本加價才能買的漢蘭達，現在低配版 20 萬左右。
二手車的目标閱聽人本就是追求性價比的，如果新車和二手車之間沒有合适的差價空間，不如買新車。因此，越來越多的消費者用腳投票，直接去購買比亞迪的低價車型。
二手車商在巅峰時期可月入幾十萬，如今一個月也賣不出幾台車。與此同時，人流量也大幅減少，到二手車市場看車的人屈指可數。
除了價格崩盤、利潤壓縮之外，二手車商還面臨着庫存周轉延長的風險。
汽車流通協會數據顯示，2022 年 1-12 月，二手車行業平均庫存周期為 37-51 天。而 2023 年下半年，平均庫存周期長達 59-61 天。
在汽車價格戰之前，二手車商收到車幾天就可以賣掉。如今都需要一兩個月，還要看運氣。
行情如此慘淡的境況之下，二手車商只能勒緊褲腰帶過活，收車非常謹慎，部分中小二手車商甚至已經關店離場了。
價格戰背後的銷量焦慮
價格戰背後實則是車企面對銷量焦慮下的不同反應。
" 其實所有車企都不想打價格戰，但都被迫卷入其中。" 汽車行業資深分析師鍾師説。
從銷量上來看，當前新能源汽車正銷售火爆。乘聯會數據顯示，今年 7 月，全國新能源乘用車廠商批發銷量為 95 萬輛，同比增長 29%，環比下降 3%。
與此同時，各家車企間的距離也在拉大。在剛剛過去的 7 月，理想汽車共交付 5.1 萬輛，刷新其月交付歷史紀錄；賽力斯新能源汽車的銷量為 4.22 萬輛，同比增長 508.25%；小鵬汽車交付 1.11 萬輛；哪吒汽車交付 1.10 萬輛；智己汽車銷售 0.60 萬輛……
随着差距拉大，銷量焦慮的車企也開始 " 聲讨 " 如今五花八門的銷量周榜。
車企普遍會在月度、季度公布經過審計的汽車銷量，以便于投資人、消費者了解企業的經營情況。而現在行業發布的許多銷量周榜則是以周為區間，通過各種定語來對車企當周的銷量作出各色排名，如豪華品牌銷量榜、新能源品牌銷量榜、新勢力銷量榜、中大型純電銷量榜等。
目前行業中發布的銷量周榜，數據多來自中汽數據終端零售數據，即上險量，并非銷量或交付量。
蔚來汽車創始人、董事長李斌近期在接受媒體采訪時表示，對車企來説，銷量數據按月統計、發布已經是很殘酷的事。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪則直言，周榜數據是不嚴肅的，蔚來汽車的周銷量數據在内部也不會有超過 10 個人知道。
随後，吉利控股集團高級副總裁楊學良、哈弗總經理趙永坡、小鵬汽車創始人何小鵬等車企高管也相繼表态，反對發布周銷量榜單。
面對競争激烈的國内市場，也有車企開始向外尋求突破。近日，零跑汽車與 Stellantis 集團成立合資公司零跑國際，自 7 月下旬起向歐洲發送零跑 C10 和 T03 電動汽車。零跑汽車創始人、董事長兼首席執行官朱江明表示，中國是全球最大，也是競争最為激烈的電動汽車市場，中國國内客户的好評也是產品價值的證明。
結語
好消息是，随着價格戰逐漸觸及成本底線，車企的降價力度逐漸減弱，價格戰流露出宣告暫停的苗頭。
乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源劇烈降價，但燃油車由于目前的促銷已經觸及一定的底線，部分降價車型也沒達到降價效果預期，因此新能源内卷降價逐步蠶食燃油車市場的局面仍将延續。但随着新能源汽車滲透率逐步達到 40% 以上，價格體系能力趨于穩定，後期主要以促銷為主，不可能再出現動辄降價 20% 的情況。
花旗近日的研報中也指出，預計從下半年起，中國新能源汽車價格戰将趨于緩和，也會集中在少數幾個大廠商之間，而不是所有廠商。
如此一來，對所有汽車行業從業者來説，都是幸事，其實也包括消費者。
