今天小編分享的财經經驗：Q3成噩夢，為啥很多車企賺不到錢了？，歡迎閲讀。
車企巨頭輪番比慘
這是一股冰冷的寒潮。
跨國車企們，似乎一夜之間失去了鈔能力，從扎堆釋放的第三季度财報來看， 淨利潤幾乎都出現了斷崖式下跌。
對電動化比較激進的 大眾，三季度淨利潤下滑 64%，即便是對成本管控到極致的 豐田，淨利潤也下滑 55%。其它日系品牌也都出現了同比下滑，特别是 日產，淨利潤 暴跌達 94%。
随之而來的，就是車企的開源節流，試圖通過裁員降薪的方式猛藥去疴。
日產 2024 财年上半财年的營業利潤率只有 0.5%，為了自救，日產汽車計劃削減 20% 的全球產能，并在全球裁員 9000 人。頗有壯士斷腕意味的是，CEO 以身作則，自願減去了一半月薪。
其他車企要麼裁員關廠，要麼調低全年預期，都想盡快爬出谷底。
全國汽車行業遭遇寒潮，以前躺着數錢的車企，為什麼不賺錢了？單純靠開源節流，還能恢復往日的榮光嗎？
01 裁員、減產、降薪
這股風暴的可怕之處在于無差别攻擊—— 連 BBA 也掙不到錢了。
寶馬跌得比較厲害，三季度營收 同比減少 15.7%至 324.06 億歐元，奔馳則是下跌 6.7% 至 345.28 億歐元，這是其 近三年來最低單季數據。奧迪的營收相對最少，為 153.22 億歐元，但跌幅也達到了 5.5%。
和營收相比，淨利潤也在大幅下滑，而且都是兩位數的下滑幅度。
像寶馬淨利潤約為 4.76 億歐元，同比下滑 83.8%；奔馳同比下降 54% 至 17.19 億歐元； 奧迪三季度營業利潤直接暴跌 91%，僅為 1.06 億歐元。
财報發出後，奧迪也被曝出将裁掉數千個崗位，在德國将有約 4500 人因此失業，外媒稱，奧迪的目标是 裁員約 15%。
整體來看，BBA 的利潤降幅均高于營收降幅，銷量差、成本高是導致賬面數據不好看的主要因素。
奔馳 CEO 康林松（Ola Källenius）稱，亞洲消費者在購買豪車等奢侈品時 " 變得非常謹慎 "，尤其影響了奔馳在華利潤豐厚的 S 級車型的銷售。
單看第三季度，奔馳在華銷量為 17.07 萬輛，同比下滑 12.9%，為該季度單一市場中的銷量最大跌幅。
并且 撐起奔馳在華超七成銷量的仍是奔馳 GLC、C 級和 E 級是三大車型。更為高端的奔馳 S 級和邁巴赫等車型在國内品牌崛起衝擊高端市場的背景下，競争力大不如前。
不只 BBA，全球最大的汽車制造商之一大眾汽車，也面臨着歷史性裁員。
據媒體報道，為降低成本并提高競争力， 大眾汽車計劃至少關閉德國 3 家工廠并裁員數萬人。董事會還希望将所有員工的月薪削減 10%，并将有兩輪的凍結薪資，導致 2025 年和 2026 年不會上調薪資。
最新财報顯示，德國大眾汽車三季度 淨利潤暴跌 63.8%，其營業利潤同比下降 41.7%，降至 28.6 億歐元。
自今年 4 月以來，大眾汽車的全球月銷量均全球同比下滑。今年，大眾汽車每季度的營業利潤更是呈現出同比下滑的趨勢，斷臂求生可能是目前最快見效的選擇。
德系車銷量低迷，叱咤車圈多年的日系車更是被迫走上了裁員降薪之路。
日系車三巨頭之一的 日產汽車近期宣布将全球裁員 9000 人，并削減 20% 的產能。同時，首席執行官内田誠從 2024 年 11 月起自願放棄 50% 的月薪，其他執行委員會成員也将自願相應減薪。
這些動作也是為了改善日益惡化的财務狀況。數據顯示，日產汽車 2025 财年第二财季（2024 年 7-9 月）已經出現虧損， 淨虧損為 93.4 億日元，遠低于預期的收益 490.7 億日元。
銷量上，日產汽車也遇到了不小的挑戰。尤其是在中國市場，今年前 10 個月，日產汽車中國區含乘用車和輕型商用車兩大事業板塊在内的累計銷量為 55.82 萬輛，同比下滑 9.98%。
除日產外，今年 10 月， 本田銷量也同比下滑了 42.2% 至 75440 輛，連續 9 個月走低；豐田汽車銷量同比減少 0.4% 至 172300 輛，同樣也是連續 9 個月下滑。
02 利潤率降至冰點
難過的不僅是海外車企，國内也并不好過，甚至更慘。
作為曾經國内最大規模的汽車一哥，上汽集團第三季度營收為 1425.60 億元，同比下滑 25.58%，但淨利潤僅有 2.8 億元， 同比下滑 93.53%。廣汽集團今年前三個季度，淨利潤只有 1.2 億元，同比暴跌 97.34%， 利潤率連 1% 都不到。
同樣，長安汽車前三季度也陷入 " 增收不增利" 的窘境。2024 年前三季度，長安汽車營收 1109.59 億元，同比增長 2.54%；淨利潤 35.79 億元，同比下滑 63.78%。
" 賺錢難 " 的陰雲籠罩在整個傳統汽車行業上空，根據乘聯會數據，今年前三季度，汽車行業利潤率僅為 4.6%，來到了近 10 年最低。相較于下遊工業企業利潤率 6.1% 的平均水平，汽車行業仍偏低。
為什麼這些車企這麼難賺錢？
不難發現，國内傳統汽車集團營收大幅下滑，其合資車型占據了大部分的產能和營收，營收利潤下滑，與其 合資車銷量下滑有直接的關系。
以上汽為例，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱曾經的這三大利潤奶牛，表現都很一般，最慘的是上汽通用，1-9 月，上汽通用的終端累計銷量為 278485 輛，同比大跌 61.55%。
唯一沒有下滑的上汽智己，1-9 月份累計銷量同比增長 147.96% 至 37492 輛，但這個增幅放在集團的體系中，顯得杯水車薪。
而且那些失意的跨國車企還有一個共同點，就是他們在中國市場的表現，普遍都不怎麼好。
比如寶馬在 BBA 陣營中是銷量最高的，但在國内市場前 9 個月其累計銷量 52.4 萬輛，跌幅達到 13.1%，是所有市場中跌幅最大的，奔馳前三季度在華累計銷量為 51.22 萬輛，也同比下滑 10.2%。而奧迪在華累計銷量為 47.7 萬輛，跌幅達到 8.5%。
相比之下，理想、問界等新晉選手，倒是經常在周榜上蓋過 BBA 的風頭，而比亞迪在 10 月份單月的銷量就超過 50 萬輛。
另一方面， 價格戰也是壓倒這些車企的稻草。
根據乘聯會數據，今年 1~9 月，全國乘用車降價規模已達 195 款，超過 2023 年全年的 150 款，以及 2022 年的 95 款。
但眼下價格戰并沒有帶來預想中的 " 以價換量 "，反而是以 消耗車企盈利能力為代價，行業 " 失血 " 局面還在繼續。
價格戰之下，汽車行業單車利潤也在被不斷壓榨。
乘聯會數據顯示，2017-2022 年，國内汽車行業單車利潤維持在 2 萬元以上，2023 年下滑至 1.7 萬元。今年前 9 個月，國内汽車行業單車利潤 已降至 1.6 萬元，其中 9 月僅為 1.1 萬元。
當品牌溢價被擊穿，人們不再為 LOGO 買單，車企為了清庫存降價，經銷商為了生存跟進，最後導致整個行業的利潤持續走低。
車企在如今烈火烹油般的 " 價格戰 " 下，如果要利潤堅守價格線，就可能要面臨份額縮小，甚至在市場中邊緣化的風險；一旦 " 以價換量 "，忍痛擴大規模，也需要承擔利潤下滑，甚至是虧損的可能。
就像李斌説得那樣，燃油車正進入惡性循環階段，只能通過降價來維持市場份額。然而，價格下降會損害經銷商盈利能力、品牌價值以及二手車殘值。
在李斌看來，不管是純電車還是插混車，都會加快對油車市場的替換速度。
03 市場需要什麼就得造什麼
虧損雖然在加大，但也有企業風景獨好，一些新能源車企自今年開始，銷量激增、扭虧為盈、業績暴增。
最突出的企業就是 賽力斯，投入新能源造車四年、虧損約百億，首次實現中報盈利之後，賽力斯迎來了業績暴漲。
第三季度營收達到了 415.82 億，同比增長 636.25%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為 24.13 億，較去年同期扭虧為盈，并且一個季度就超越了今年上半年 16.25 億元的盈利規模。
伴随着業績和銷量飛漲的還有資本市場表現，财報發布更是經歷了數次漲停，截至發稿，賽力斯的總市值達到 2118 億。
和賽力斯相比，比亞迪更是賺得盆滿缽滿。
比亞迪第三季度實現營收同比增長 24.04% 至 2011.25 億，同比增長 24.04%， 季度營收首次超過特斯拉。淨利潤達到 116.07 億元，同比增長 11.47%，毛利率達到 20.8%。
今年前三季度，比亞迪依然是自主品牌中最 " 吸金 " 的車企，營收 5022.51 億元，同比增長 18.94%；淨利潤 252.38 億元，同比增長 18.12%。
此外，理想汽車也平穩落地，第三季度營收達到 429 億元，同比增長 23.6%；淨利潤達到 28 億元，連續八個季度盈利。
但同為新能源車企的悲歡也不盡相同，仍徘徊在生死線的上新能源車企也不在少數。
不過復盤這些盈利的新能源車企，不難發現，混動正在成為新能源汽車增長的得力幹将，特别是曾被炮轟為 " 落後技術 " 的 增程車型，成為不少新能源車企的救星。
理想汽車，毫無疑問是推廣增程車型最有力的選手，單月突破 5 萬台的成績，讓不少新造車選手可望不可及。零跑汽車月銷量突破 3 萬輛，成為繼理想、問界後，又一家月銷量破 3 萬的車企，靠的也是增程車輛的上市。
今年以來，極氪汽車、阿維塔、智己、埃安等也都相繼宣布推出增程車產品。特别是， 小鵬汽車不久前正式官宣要入局增程領網域，将于 2025 年發布，蔚來也被曝出 針對海外市場研發增程車型。
國内車企紛紛入局混動，是市場的需求使然，當然也符合全球新能源浪潮的趨勢，海外電動化需求乏力，海外汽車巨頭也紛紛推遲電氣化進程，轉而研發有内燃機參與的混動車型。
而且對于中國市場而言，基于海外市場的新能源現狀，充電樁等基礎設施的布局較少，中國汽車出海推廣純電車型，難之又難。
無論是為了出海，還是為了留在牌桌上，搞增程這樣的 " 落後技術 " 也算是時代的選擇，至于其他虧損的品牌，就必須審時度勢了。
