今天小編分享的互聯網經驗：京西集團中國區CEO劉喜合：國產底盤替代趨勢利好，成本和服務能力才是關鍵，歡迎閲讀。
新能源汽車進入下半場，價格壓力下，國產底盤供應商迎來翻盤機會。
新能源汽車對舒适與操控要求提升，直接推動着底盤用料的更新與電控技術的發展。從理想汽車大幅标配空氣彈簧，到可變阻尼減震器的不斷上車，成本最高、與消費者體驗最緊密相關的懸架技術備受關注。在這中間，一個新產品即将迎來降價與普及。
9 月 12 日，京西集團波蘭工廠迎來 80 周年慶典，并宣布其生產的第 3 億支減震器——磁流變減震器正式下線。這是目前所有可調阻尼減震器中相應速度最快的產品，主要裝配在法拉利、凱迪拉克等品牌的高端車型上。就是這款產品，正在經歷國產化落地。
磁流變減震器與可變阻尼減震器都是電控減震器。從原理看，前者靠磁流變液的粘性大小調節阻尼，後者靠電磁效應調節閥控大小實現阻尼調節。由于磁流變減震器的工作流程更簡化，其調節速度能達到可變阻尼減震器的 10 倍，并且調節上限更高，穩定性更強。但因為價格昂貴，這樣的技術至今仍只應用于高端車型。
作為全球唯一量產磁流變減震器的企業，京西集團中國區 CEO 劉喜合先生近日與 36 氪等媒體展開交流。
就磁流變減震器的成本問題，劉喜合向 36 氪表示，前幾年，磁流變減震器的價格在大幾千元每件，這其中既受專利門檻影響，也因為技術從 0-1 的應用規模小，尚無法實現大規模降本。
目前，磁流變減震器的供應鏈和生產技術都還在國外，但随着國内研發的深入，京西集團磁流變液正在探索國產化生產。" 一旦最核心的磁流變液實現國產化，企業相關組件的國產化和本地化也将緊随其後 "。京西集團的磁流變減震器生產線預計将于今年 10 月到位，預計到明年上半年開啓本土化量產。
在產品落地外，劉喜合還提到供應商轉型面臨的一個共同難題：傳統供應商該如何追趕行業速度？
在傳統的汽車底盤供應模式下，供應商與主機廠的合作模式是根據單個產品與項目，進行日常報價與項目競價。這樣的模式下，新技術很難取得大量訂單，實現規模效應。并且，車企的產品迭代速度正在加快，傳統供應商的模式難以追趕主機廠進度。劉喜合重點提到華為的鐵三角模式，即產研銷實行區網域化，為區網域客户提供最快的響應速度。
速度的另一影響因素，" 是主機廠與供應商之間的忠誠度 "，劉喜合向 36 氪表示，過去，一家主機廠可能會邀請 10 幾家供應商參與項目競價，好處是可以通過競争壓低價格，但供應商的忠誠度往往不高，這或許會影響關鍵時刻的交付速度。
所以主機廠與供應商不約而同走向了 " 合作 " 這一方向，既能加強主機廠對供應鏈的掌控，又可以保證供應商的效益。在準備發力的磁流變減震器上，劉喜合表示，京西集團正在與國内幾家汽車制造商深入讨論一種更為開放的合作模式，例如成立合資公司。對主機廠而言，這是一種輕資產模式的投入，只需将研發和銷售整合進來，生產制造則由京西集團承擔。由此，主機廠可以發力前沿技術，京西也有機會鎖定全部訂單。
傳統模式下，京西作出的改變則是：整合產品線，由 " 點 " 供應到 " 線 " 供應，為客户提供全系列產品，整合化采購，實現雙向降本。
這是京西集團正在做的事情，但也是整個底盤供應鏈正在發生的轉變。
過去，底盤供應鏈被國外公司牢牢把握，無論成本開始開發的自主權，國内主機廠基本不占優勢。但電子電氣架構下，汽車底盤也逐漸走向電控，軟硬體一體成為主流。全新的產品形态下，傳統供應鏈必将迎來新挑戰。
以下是 36 氪等媒體與京西重工中國區 CEO 劉喜合先生的對話，在不改變原意的技術上，略經編輯：
媒體：現在汽車零部件供應商普遍面臨着價格受壓制，京西如何應對？
劉喜合：跟新能源汽車的邏輯一樣，平台化和通用化做得好，便能具有成本優勢。只有一個平台或產品，首先是技術迭代會加快，然後是單品規模大，成本更容易降下來。如果公司有 7、8 個產品，做起來費勁，規模效應也慢，供應鏈成本高不下去，哪有經濟效益？
我們的邏輯就是做大單品。以前公司業務線很多，懸架什麼的都有。我現在要做的改變，是收縮產品線，把核心的拳頭產品銷量做大，這就是我們應對成本的主要邏輯之一。
媒體：行業上一直在説磁流變減震器推廣上量的最大問題是貴，關于降本，京西的核心能力是什麼？
劉喜合：盈利能力。坦白説，京西現在的營業費用比較高，降本空間很大。在過去的兩個月裏，我們采取了一系列措施，管理費用和研發費用都實現了顯著的降低。更大的效果，則需要時間來逐步展現。
另外，京西的供應鏈也有很大降本空間。過去幾年，我們在與國際同行交流時，常常聽到對中國零部件制造商的質疑，但現在中國的供應鏈優化空間巨大。我們最近在與供應商深入交流，有信心供應鏈成本将實現大幅度降低。通過減少費用和優化供應鏈成本，我們的產品在市場上的售價将更具競争力，不會比其他競争對手高出太多。
媒體：這樣的計劃下，研發和生產體系會有什麼樣的變動？
劉喜合：首先，像被動減震器、基礎懸架和制動這類傳統產品，我們還會繼續做，但這部分體量本就不大，在中國區，這部分銷售額大概是 20 億元。
新產品和新業務會擴充團隊。現在中國區大致有 300 餘位研發人員，專注傳統領網域的只有幾十人。我們計劃将團隊規模擴充至 700-800 人，其中會特别招募具備線控技術能力的研發人員。
同時，研發設施的更新和擴建也要維持。因為部分車型的研發周期可能長達 5 至 6 年，但這些項目的整體市場規模相對較小，所以整體投入大約在 11 億至 12 億元之間。產能對我們來説不是挑戰，房山工廠現在有 1000 多萬產能，目前的利用率并不算高。
媒體：那未來 3 年，在增量部分，京西集團打算投入多大？
劉喜合：這是一個靈活、動态的過程。假設訂單暴漲，擴張便會迅猛一些，投入的速度自然就快一些，可能多的話，三四十億人民币也有。
我們目前也正在進行融資活動，我們的大股東本身便是專業的投資機構，現在我們計劃将全球運營中心遷移至國内的主要城市，當地政府也會提供數十億的資金支持。
媒體：在線控底盤方面，國内主機廠對外宣傳力度并不大。您了解到國内主機廠對底盤新技術都是怎樣的态度？
劉喜合：以 EMB 電子機械制動系統為例，雖然許多人認為它距離大規模應用尚遠，但通過與主機廠的交流，我可以明确地感受到大家對這一技術方向的認同，包括對電動懸架的普遍認可。目前的主要障礙在于成本相對較高，但這一技術趨勢是正确的，業界普遍持推動态度。
媒體：在磁流變減震器外，京西過去在傳統懸架領網域也有積累，現在都有哪些客户呢？
劉喜合：國外市場，凱迪拉克、路虎、悍馬、捷豹、雪佛蘭等品牌都是我們的客户。在國内市場，東風猛士 917 車型已經成功搭載了我們的空氣懸架系統，而且下一代車型現在也在供了。目前，我們正與幾家主流的大型越野車和 SUV 品牌進行深入的合作洽談，預計在未來半年内将籤訂重要訂單。
媒體：京西集團近期與新勢力零跑汽車、合眾汽車都達成戰略合作，請問合作方向是什麼？預計什麼時候會有成果出現？
劉喜合：這一領網域供應商眾多，但我們的合作内容涵蓋了各個產品線。以哪吒汽車為例，我們正在規劃全系列的合作，希望建立深入的合作關系。我們希望與這兩家公司進行系統性的合作，而不是僅僅停留在日常的報價和競價上。我們按照車型規劃成本，提供最優質的產品。對于他們而言，選擇我們也具有一定的代表性。
海外品牌雖然知名，但在價格和服務上可能無法滿足他們的要求。而選擇比他們低一級的供應商，他們又不願意妥協。我們正好處于與海外品牌同等的位置，既有海外的背景，又能得到他們的信任。我有能力和決心帶來改變。鑑于我過去的優秀表現和信譽，業務合作的進展非常迅速。
實際上，我們已經有幾個項目在進行報價和對接，很快就會有實質性的訂單。訂單金額預計會達到數億，這是非常可觀的。
媒體：您對于未來京西幾年中國區業務發展有着怎樣的戰略願景？特别是 2035 年全線控的技術戰略方面，您是如何确保這一目标的實現的？
劉喜合：有三大方面，一是業務。以前傳統行業每年增長 10-20%，智能化後產業發展速度很快。接下來線控底盤應該也發展很快，簡單來説，目标是每年的銷售額翻倍。
二是產品。我們計劃把磁流變減震器作為中國區的核心產品。我們計劃在未來幾個月内進一步優化產品線，過去只有價值大幾十萬元的高端車輛才配備這項技術，但我們現在正考慮将其應用到價值二三十萬元的中端車型中。
連續阻尼控制主動減震器已經随着電動車發展起來了，今年上半年出貨量應該已經近百萬了，這類產品的滲透率一定會繼續提升。我們的目标，就是要全面代替連續阻尼控制主動減震器。
制動產品上，1-box 產品與 EMB 我們都将持續投入，目前 1-box 技產品在國内已有兩個項目進入準量產階段；EMB 產品上，好幾個領先企業的樣車已經裝配了我們的產品，計劃在 2026 年，法規出台後，會立即啓動量產。
三是策略。過去，我們跟客户是按單個項目談，價格跟每個項目自己的量相關。粗略估算可以發現，這個量需要達到 50 萬個，我們才能做到有競争力的價格。但往後我們會轉變策略，磁流變減震器作為一項創新技術，如果能被某家企業成功推廣，那這家企業便将引領下一代技術風潮，其他企業想追趕會非常困難。所以我們會尋找業内頂尖企業合作，用少而精的方式去落地。
媒體：新能源汽車和智能網聯汽車快速發展，京西集團會采取哪些措施來增強對市場的敏感度以及應變能力？
劉喜合：首先是對内的調整。京西集團目前擁有 1000 多名研發人員，但 70% 分布在海外。從電動化跟智能化可以看到，中國已經走在全球前列，為了應對中國區龐大的市場需求，我們需要擴充團隊，未來兩年内，計劃将中國研發團隊擴充至 7、800 人，甚至更多。
第二是建設面向客户的能力。傳統公司按照銷售、研發、項目的職能劃分的方式已經落後，取而代之的是高效率的華為鐵三角模式。所以我首先得着手組織整合，采取分區網域的管理策略，比如華南華北區之類的，确保每個區網域的產研銷團隊可以最快速、最直接地響應客户需求。
第三便是效率，過去我們是外企風格，而現在，中國區更傾向于更高效的工作方式，我希望我們的團隊能以更快的節奏推動工作進展。
對外方面，我們根據行業現狀，也在思考更恰當的合作方式。在線控底盤領網域，國内一些大型汽車制造商也有所布局，參與意願很強烈。但當前經濟态勢下，盡管資金充裕，在大規模投資上，他們也變得更加謹慎了。
我正在與國内幾家頂級汽車制造商進行深入讨論，探索一種更為開放的合作模式。例如，可能考慮成立合資公司，這種公司可能是輕資產模式，将研發和銷售整合進來，而生產制造則由我們來承擔。通過這樣的合作模式，我們可以鎖定全部訂單，并進一步規劃一系列汽車行業的宏觀合作。
