今天小編分享的汽車經驗：車企扎堆進入華為朋友圈，華為真成傳統車企的救世主了？，歡迎閲讀。
文 | 江瀚視野
相信只要關注最近幾年中國汽車產業的人就會發現，當今汽車產業有兩大派系類型，一類叫做造車新勢力，另一類則叫做鴻蒙智行，特别是最近一段時間，不少傳統汽車大廠都紛紛入局，加入了華為的朋友圈，一時間讓人不禁想問華為真的能成傳統車企的救世主嗎？
車企扎堆進入華為朋友圈？
據界面新聞的報道，曾備受汽車公司警惕的華為如今一躍成為了中國車市最炙手可熱的智能化供應商，這與五年前其初入汽車行業時的境遇大相徑庭。這家科技巨頭現手握數十家汽車公司合作訂單，其 " 朋友圈 " 甚至囊括了過去對其公開質疑的廠商。
2 月 21 日，上汽集團和華為籤署深度合作協定，覆蓋產品定義、生產制造、供應鏈管理、銷售服務等全鏈條環節。而就在四年前，上汽還曾公開提出業内知名的 " 靈魂論 "，明确拒絕由華為作為單一供應商，提供整體智能化解決方案。
态度轉變相類似的還有廣汽集團。該國有汽車制造商在 2023 年終止了與華為聯合開發產品，卻在時隔 22 個月後重啓了合作。雙方代号為 GH 的合作項目将在明年推出首款車型，并在廣汽内部享有高優先級。
兩家國有汽車制造商兩極反轉的背後，是中國車市正在湧起的 " 投華 " 熱潮。據界面新聞不完全統計，當前與華為達成深入合作的汽車公司超過 20 家，涵蓋國央企、頭部自主品牌以及向來對國内智能化供應商持謹慎保守态度的合資汽車品牌。
據 donews 的報道，華為的汽車業務主要有三種合作模式：零部件供應模式、HI 模式和智選車模式，分别代表着華為與車企在不同層面的合作深度和廣度。其中，智選車模式即鴻蒙智行，由餘承東負責，深度參與車企的產品定義、核心零部件選用以及營銷服務體系；其它則劃歸為引望智能，華為擔任技術和零部件供應商角色。
目前，包括問界 AITO（賽力斯汽車）、智界 LUXEED（奇瑞汽車）、享界 STELATO（北汽集團）、尊界 MAEXTRO（江淮汽車）等品牌均采用的是智選車模式，構成鴻蒙智行的 " 四界 " 矩陣。
今年初，國家知識產權局商标局官網顯示，上汽提交了 " 尚界 "" 上汽尚界 " 等多個商标申請，覆蓋汽車金融、維修等領網域。
此外，早已與華為達成合作的岚圖、阿維塔則在近期加大了與華為的合作力度。
2 月 17 日，岚圖汽車 CEO 盧放表示，岚圖 All in 智能化。岚圖汽車旗下所有車型都将搭載乾崑智駕與鴻蒙座艙，覆蓋 MPV、SUV、轎車，并且是在 2025 年年内全部兑現。
而據蓋世汽車的報道，自主品牌方面，廣汽傳祺、岚圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車等車企加入華為鴻蒙生态合作。雙方将基于 HarmonyOS NEXT 鴻蒙星河版啓動 App 的鴻蒙原生應用開發。同時，岚圖汽車、長安深藍兩大品牌車型則搭載了華為乾崑智駕 ADS 系統（包括基礎版）。
華為真成傳統車企的救世主了？
面對着各家車企都在紛紛加入華為的朋友圈，華為真的能成傳統燃油車企自救的救命稻草嗎？我們該怎麼看車企紛紛加入華為的舉動呢？
首先，華為的輕量級入局模式讓車企看到了借道華為突破的可能。在汽車產業的發展歷程中，不同階段有着截然不同的競争核心要素。早年間，車企之間的競争主要聚焦于燃油車的三大件，即發動機、變速箱和底盤。在那個時代，汽車行業是一個技術壁壘極高且相對封閉的領網域。傳統車企憑借多年積累的技術經驗、龐大的生產制造體系以及成熟的供應鏈，牢牢掌控着行業的主導權。對于華為等科技公司而言，在這一傳統領網域，它們既缺乏深厚的技術沉澱，又難以短時間内搭建起完整的生產制造體系，優勢極為微弱，在燃油車的競争格局中幾乎沒有太多的話語權。
然而，随着時代的發展和科技的進步，新能源汽車特别是智能汽車迎來了全面崛起的浪潮。這一變革徹底打破了傳統汽車行業的固有格局。在智能汽車領網域，除了傳統的汽車硬體部分，軟體技術、智能駕駛、車聯網等科技要素變得愈發關鍵。科技公司在軟體開發、人工智能、通信技術等方面的優勢得以充分展現，開始有了廣闊的用武之地。它們能夠為汽車賦予更強大的智能互動功能、更先進的自動駕駛技術以及更便捷高效的車聯網體驗。
在眾多科技公司涉足汽車領網域的行動中，小米選擇了直接下場造車的重資產模式。這種模式雖然能夠對造車全流程進行深度把控，但也伴随着巨大的資金投入、技術研發風險以及生產制造環節的諸多挑戰。而華為無疑選擇了一條更加謹慎且富有創新性的道路，即輕資產運營的鴻蒙智行模式。在這種模式下，華為并不直接參與汽車的生產制造環節，而是憑借自身在智能汽車核心技術領網域的優勢，如鴻蒙作業系統、智能駕駛解決方案、智能座艙等，與傳統車企展開合作。通過向車企輸出技術、提供解決方案以及品牌賦能等方式，華為得以更輕量級地進入造車賽道。而對于車企來説，這也讓其有了借船出海的可能性，借華為的這艘大船，實現自身突破的機會。
其次，傳統車企的困局更讓其有找外援的動力。反觀傳統車企，尤其是合資車企業，在過往的發展歷程中，合資模式曾為它們帶來了一定的發展機遇。在合資模式下，合資品牌的汽車技術、產品更新迭代在很大程度上依賴跨國車企的輸入。它們依靠引進跨國車企的先進技術和成熟車型，在國内市場迅速打開局面并取得了一定的市場份額。然而，在當前新能源汽車時代的大背景下，這種模式卻成為了它們發展的桎梏。跨國車企在新能源汽車和智能汽車領網域，相較于新興的科技公司和部分國内自主品牌，本身就缺乏足夠的技術優勢。再加上合資車企業長期以來形成的對跨國車企技術輸入的路徑依賴，使得它們在面對新能源汽車轉型的浪潮時，反應遲緩，轉型變得異常困難。
與此同時，合資車企早年間在燃油車市場形成了路徑依賴。它們在生產、銷售、售後服務等環節都圍繞燃油車構建了一套完整的體系。這種體系在面對新能源汽車的衝擊時，很難迅速做出調整。從數據上也非常明顯，2024 年，除了一汽豐田銷量達到 80.02 萬輛，實現了僅 0.02% 的微弱增長，大多數合資車企的銷量都處于下滑狀态。因此，消費者對于新能源汽車的需求不斷增長，而合資車企無法提供具有競争力的新能源汽車產品。市場份額逐漸被新興的新能源車企以及積極轉型的傳統自主車企所占據。
第三，華為之前的成功先例也成為了巨大的吸引點。那些早早與華為合作的車企，借助華為的光環，成為了轉型路上的先行者。華為在科技領網域的強大品牌影響力和技術實力，為合作車企帶來了諸多好處。例如問界，作為與華為深度合作的品牌，其產品中融入了大量華為的技術成果。問界系列車型憑借先進的智能座艙體驗、優秀的智能駕駛輔助系統以及華為品牌的背書，迅速在市場上嶄露頭角。其銷量一路高歌猛進，在新能源汽車市場中占據了一席之地，甚至在某些細分市場領網域處于領先地位。問界的成功無疑給深陷困境的傳統車企帶來了一絲曙光，讓它們看到了在新能源汽車時代實現逆襲的希望，仿佛只要能夠與華為達成合作，拉上華為這棵 " 大樹 "，就能夠實現鹹魚翻身。
第四，加入華為真的就可以實現躺赢了嗎？現實情況并非如此簡單。實際上，對于眾多車企而言，加入華為朋友圈相對來説并不困難。華為秉持着開放合作的态度，積極與有意願的車企展開溝通與合作，共同探索智能汽車時代的發展機遇。但想要真正復制問界的成功，成為下一個問界卻絕非易事，這背後存在着諸多深層次的原因。
一是車企能否與華為做到毫無保留的配合。問界在早期與華為的合作過程中，幾乎做到了與華為親密無間的配合。在產品研發、市場定位、品牌營銷等多個關鍵環節，問界幾乎完全将主導權交給了華為。這種深度的合作模式使得華為能夠充分發揮其技術和市場優勢，為問界量身定制一套完整的發展方案。但這種合作方式無疑需要車企具備巨大的勇氣，因為将企業發展的關鍵環節主導權拱手相讓，意味着車企要承擔一定的風險，并且在合作過程中需要對華為有着絕對的信任。對于大多數傳統車企而言，長期以來形成的自主決策和獨立運營的模式，使得它們很難在短時間内做出如此大膽的決策。
二是華為也無法解決眾多車企日益激烈的内部競争。華為自身的鴻蒙模式雖然具有創新性和巨大的發展潛力，但也無法有效解決内部競争的問題。在鴻蒙智行模式的初期，華為通過推出不同等級和車型的產品，巧妙地進行市場布局，在一定程度上避免了合作車企之間的過度競争。然而，随着越來越多的車企加入華為朋友圈，入局者不斷增多，市場競争日益激烈，内部競争也必然會愈發明顯。眾多基于鴻蒙系統打造的車型在市場上相互競争，產品同質化的風險逐漸加大。在有限的市場需求下，這些車型之間不得不展開價格戰、配置戰等惡性競争，這不僅會影響合作車企的利潤空間，也會對華為鴻蒙智行模式的整體發展產生不利影響。
三是華為精力有限的情況下如何能兼顧如此多的車企？華為的精力也是有限的。雖然華為在技術研發、產品整合等方面擁有強大的實力，但要想同時集中力量把問界、享界等多個合作車企都做到盡善盡美并不容易。汽車制造是一個復雜的系統工程，涉及到眾多環節，包括產品研發、生產制造、市場推廣、售後服務等。華為需要在多個合作項目中分配資源，這就意味着每個車企所能獲得的資源和支持相對有限。想要對每個車企都進行全方位的深度改造，打造出像問界那樣成功的品牌，無疑是不現實的。
因此，雖然華為憑借其在智能汽車領網域的技術優勢和創新模式，吸引了眾多車企扎堆進入其朋友圈，但華為并非傳統車企的救世主，加入華為朋友圈只是邁出了轉型的第一步，如何真正實現突破還是考驗着各家車企。
