今天小編分享的财經經驗：菜鳥暗度陳倉，歡迎閲讀。
出品｜虎嗅黃青春頻道
作者｜商業消費主筆 黃青春
題圖｜AI 生成
文章摘要
菜鳥暗度陳倉，發展無人車與全球物流網絡。
• 全球化布局，跨境電商前景廣闊
• 無人車應用，提升物流效率
•AI 技術融合，優化電商物流體驗
" 過去兩年，整個物流行業正在急速變化，大家都被卷得有些精疲力竭。" 菜鳥集團 CEO 萬霖日前如是感慨。
旋即，他又用一則見聞隐喻了出海的巨大機會。" 今年 7 月，團隊去葡萄牙騎行途經羅卡角，它是亞歐大陸最西邊的一個點，盡頭石柱用葡萄牙文寫了一句話，翻譯成中文是‘陸止于此，海始于斯’。當時看到這句話覺得很有意思，如果把陸地作為邊界，這就是描述中的天涯海角、近無可近；但若把這裏當作一個新起點，那面對的将是無盡的大西洋，是更廣闊的探索空間。"
不可否認，新邊界、新空間一定伴随着未知、甚至是風險；但焦慮和内卷不可避免，它不會因意志而轉移，而是行業發展到一定階段之後必然會發生的事情。只有時刻關注行業新變化，嘗試積極擁抱它，機會才會不斷湧現。
所以，萬霖覺得應該坦然直面競争。" 把競争當成一個最好的磨刀石。在競争壓力面前，我們要重新思考什麼是核心競争力？想抓住競争就要沉下心把服務、成本、體驗打磨好，内卷給所有人都帶來壓力，讓所有人焦慮，但是焦慮并不解決問題，我們需要克服的是我們内心的焦慮和不舒适感，擁抱競争才能把產品做到極致。"
事實上，作為推動電商產業向前的一組齒輪，毛細血管般的物流網絡正變得愈發重要。
阿裏巴巴集團聯合創始人及主席、菜鳥集團董事長蔡崇信就在最近一次公開發言中表示，供應鏈和物流正在電商消費體驗中扮演越來越重要的角色，随着網絡布局、經營模式 、服務產品不斷推陳出新，中國電商向全球擴張的步伐正在提速。
他進一步分享電商及數智物流面臨的三大機遇：
第一，抓住新型全球化機遇。全球化不只是把中國商品賣到全球，不只是建立跨境的電商和物流通道，今天全球產業布局正在深度調整，新興的制造中心湧現，會改變生產制造與消費市場間的布局關系。
例如，速賣通物流供應鏈總經理轶雲分享過一個數據，國内電商 2022 年滲透率在 37% 左右，但全球電商滲透率預計将從 2022 年的 21% 增長至 2025 年的 23%，這個水平遠低于中國電商的市場水平，也就是説跨境電商仍處于爆發的前夜。
第二，抓住 AI 技術爆發的機遇。電商和物流都是 AI 應用的最佳場景之一，國内物流技術每天在數億包裹中歷練打磨，未來通過 AI 技術的結合将顯著改善商品供給和消費需求的精準匹配，也會讓電商物流的體驗優勢和成本優勢進一步顯現。
僅以阿裏國際（近半年）一個數據切面為例：每兩個月商家對 AI 的平均調用量翻番，日均調用量已突破 5000 萬。
第三，放眼全球市場，物流作為一項保障性服務，應該始終以客户需求為導向。只有面向開放市場、面向多樣化的客户需求，才能錘煉出更适合市場的服務能力，進一步提升市場優勢。
以下為虎嗅根據菜鳥集團 CEO 萬霖現場發言、CTO 李強溝通整理而成的實錄，部分内容為方便閲讀有所删減和調整：
歷史進入垃圾時間了嗎？
" 快遞公司的單量可以最直觀反映出電商平台的走勢情況。" 一位快遞站點負責人向虎嗅介紹，快遞公司毛細血管般的物流網絡是推動電商產業向前的一組齒輪；但日益内卷的競争格局，一度讓萬霖精疲力竭，好在他終于找到了直面競争的方式。
Q：如何看待當下物流行業的激烈競争與内卷？
萬霖：應該把競争當成一個最好的磨刀石。在競争面前，應該重新思考什麼是核心競争力，只有沉下心才能将服務、成本、體驗打磨好，内卷會給所有人帶來壓力、讓所有人焦慮，但焦慮并不解決問題，我們要克服内心的焦慮與不舒适感、學會擁抱競争。
競争之外，物流業的機會在變少嗎？現在流行一句話，叫 " 歷史進入了垃圾時間 "，好像説現在沒有什麼機會了。我不認同這句話，行業發展有快有慢、有高有低，但整個產業的進展無時無刻不在進行，只不過很多時候它的進展要長期建設、積累，才能在某個瞬間爆發。
Q：菜鳥針對數字化、全球化浪潮會集中精力在哪些方面？
萬霖：第一、基于過去國内菜鳥快遞與其他合作夥伴打造的中國物流網絡，加上過去幾年大力投入建設的跨境電商全球骨幹網絡，以及最近兩年開始建設的海外本地網絡，希望構建一張面向未來，真正實現數字化與智能化的全球快遞網絡。
2018 年我們啓動了第一批 e-Hub，建設了包括比利時列日、中國香港、馬來西亞吉隆坡三個 e-Hub，這三個 e-Hub 經過幾年發展都已建成并投入使用。目前，正在準備啓動第二批 e-Hub 建設，希望通過持續不斷的建設，讓底層基礎設施能夠匹配未來商業形态的發展。
第二、最近，我們海外倉庫布局拓展到 18 個國家，超過 80 萬平米，這可能只是國内倉庫規模的 1/10，但未來成長和拓展的空間非常大，希望通過精細化運營加上數字化創新，為客户提供一個更具成本競争力、更柔性、能體現集約化效應的全球供應鏈網絡。
第三、對于 AI、數字化投入沒辦法一蹴而就，但随着不斷研究、打磨，将最新技術與全鏈條生產流程融合，一定能找到基于技術驅動的網絡和產品，推動行業更上一個台階。
講一個例子，2016 年物流無人車就開始投入使用，那時候無人車很熱，後來越來越熱，但最近幾年熱度又降下去了，大家看到沒有那麼快規模化、量產。可菜鳥一直在這方面持續投入，在校園和驿站場景進行不斷拓展測試，如今我們已将無人車拓展到了公開道路和城市配送場景，今年無人車場景開始進入量產階段。
上周我拜訪了一個在杭州北面快遞公司的網點，他購買了 20 輛無人車，形成了一個完全基于無人車打造的網點和驿站配送網絡、且毫無違和感。我問網點老板遇到什麼挑戰，他覺得整個轉換非常簡單。
這件事标志着經過長期積累、長期建設，無人車在物流行業基本邁過了技術門檻，它和整個業務、流程結合的緊密度已走到規模化應用的階段。
Q：萬總提到的菜鳥無人車，如今投入布局的情況如何？
李強：今年這個财年，預估能交付 500-1000 台這麼一個規模，目前主要是兩款車型，型号為 GT 的公開道路自動駕駛無人車，和在相對封閉、半封閉園區裏低速行駛的無人小車 GX。
從運營情況來看，過去七八年全國幾百所高校高峰（期）大概有 800 台 GX 在跑，累計送了約四五千萬個包裹，有 400 萬公裏的真實配送裏程； 而接下來，我們将把無人車業務的重心放在公開道路上。
菜鳥關于無人車的技術積累其實從 2015 年底就開始了，菜鳥當時成立了 ET 實驗室；2016 年就推出了菜鳥第一款無人車 " 菜鳥小 G" ——那個時候我們就判斷，自動駕駛會對物流行業產生巨大的變化和影響，所以一直在探索、投入。
無人駕駛最保守的場景是從封閉 / 半封閉的園區低速行駛，創新的嘗試可能就在高速公路幹線的無人駕駛車輛，中間可能是城配和支線車輛。我們認為園區、高速幹線的商業化、規模、實際場景再到用户可能相對容易落地，所以我們選擇一開始從這兩個領網域去做 GX 車型。
其次，整個快遞行業現在對無人車有明确的需求，國家相關的政策法規也在逐步放開，似乎到了一個非常好的從封閉 / 半封閉到開放道路的時間視窗期。所以自去年開始，菜鳥開始大力從原來封閉 / 半封閉應用場景往前推進，将更多精力放在公開道路行駛的無人車上。
我預計，未來的 2-3 年裏面，整個中國快遞行業可能會有 20 萬台左右的無人車上路。從 2015 年到今天，菜鳥在這近十年都在堅持做無人車，就是看到了行業趨勢，并且會從集團層面大力推進。
Q：是否有客户方面的運營案例分享？
李強：杭州餘杭有一個早期客户，他一個網點買了大概 25 台車，從早晨六點一直工作到晚上九點，不止是驿站派件，也在做賣家端攬件，甚至是多個驿站之間的串聯，實現攬派結合。純計算無人車的工作量，網點 30% 以上的包裹通過無人車派到站點。
無人車還有一個好處在于，過去網點要分揀不同的件，比如説要等這一波貨都分揀完了，确保這個站的貨都分好了再發車，你不能遺漏任何一個包裹，所以很多時候那些快遞配送車都要花很長的等待時間——如果使用無人車則可以增加配送頻率，更早到達驿站就先派送，這不光是效率提升、成本降低，對整個末端消費體驗也會有明顯提升。
押注無人車，暗度陳倉？
Q：您認為無人車最先解決的市場痛點是什麼？
李強：做無人車不僅僅是提升末端效率和體驗，也是為了長期實現降本增效。
站在網點客户的視角，他們首先考慮的多是無人車相比人工的成本優化問題，關心成本能不能立馬降下來、能降多少？我們從售後調研看，客户成本優化還不錯，比如每個包裹至少可以省五分到一毛。當然，不同客户差别也會蠻大，但賬肯定可以算得過來。
此外，我們也希望跟更多優秀的合作夥伴一起推動無人車的普及，比如借助主機廠的供應鏈能力、整車設計能力，但是整車成本如何降到比較低的水位還需要去探索、協商。
坦白説，一台低速的 L4 無人車，我們不希望特别多去堆砌傳感器，還是希望做的 just right（剛剛好），這是我們做無人車堅持的技術理念——就是解決方案極具性價比，核心是把車的成本做到最低，讓客户獲得更大收益。
還有一個問題是，過去 L4 無人車基本上都基于高精地圖，但高精地圖的彩圖和制圖成本非常高、周期長，會導致它這個地圖的保鮮也會出問題，比如這個圖可能是每一個季度更新一次，但中間可能修路了、改造了，路況變了。
所以，我們希望未來無人車輕地圖重感知，就是基于現在高德 high quality 的 live map，就是活地圖。它的規格比高精地圖要低不少，但它是一個時實時去刷新的地圖，這樣的地圖能讓無人車實現説類似城市 NOA 的效果，就是在導航上面 A 到 B 設好之後，物流無人車就能實現類似乘用車的 NOA。
Q：無人車以前主要在校園等封閉場景行駛，現在車能上開放道路嗎？
李強：是的，比如浙江杭州、江蘇南京、安徽合肥都有測試，還有蠻多區網域都在做試點讓無人車上路。
當然，不同省市對無人車上路的政策法規還是有差别。比如有些容許三個立方的車上公開道路，有些可能會允許五個立方的車上公共道路。有些地區是只能跑非機動車道，有些地區則偶爾可以跑一下機動車道。所以不同地方政府對這個事情開放程度不一樣，我們也在積極溝通，争取更寬松的政策，這是第一個維度。
第二個維度是看客户應用場景。現在無人車還是以派為主，以攬為輔；所以，網點規模很重要。如果一個網點比較大，派件量比較多，那它從單一網點到站點的包裹數也足夠多，攬派效率是高的；但規模小的網點每次都要多點串站，時效就會慢很多。所以，我們會看客户網點規模、單量規模、攬派比，再判斷客户場景是否适合我們的解決方案。
Q：無人車在應用上可能很大程度上取決于當地政策，不同城鄉呈現怎樣的區網域特點？
李強：一般來説，在區縣和城鄉結合部的道路會簡單一些，政策友好度也會寬松一些，容易有大的客户，比如杭州那個大客户一次買了 20 台車，他的網點分布在杭州北部，屬于杭州主城區邊緣的地方，這樣的客户往往需要一次購買很多車，很多台車就是一個車隊了，我們會幫助客户根據歷史訂單數以及訂單分布幫他把車隊調度好、把路線安排好、把發車時刻表排好，讓車隊的綜合效率大于單車效率。
這其實是菜鳥做無人車很重要的產品優勢——菜鳥跟各大快遞公司網點、驿站有非常密切的合作。當然，城區開放網點，往往規模較小也更密集，客户往往只買 1-5 台車，量會小一些。
Q：現在無人車行業落地車型較多，菜鳥為什麼不采取合作模式而選擇自研？
李強：首先，菜鳥于 2013 年成立時就希望通過技術更新中國物流網絡，從而解決當時電商大促爆倉等問題；其次，菜鳥成立四五年後，我們發現光靠技術也不行，還是有很多客户問題需要技術與物流實操場景融合，才有可能真正解決客户的痛點。所以菜鳥開始做產業化更新，變成一家產業互聯網公司。
在這個背景下面，2016 年推出第一代菜鳥小 G 配送機器人，2021 年菜鳥和阿裏達摩院還聯合研發了重卡無人駕駛 " 大蠻驢 "。所以，無人車核心技術我們會選擇自研可控，但一些元器件，如激光雷達會選擇和市面上成熟主機廠深度合作。
Q：是否也在研究市面上其他車型，如何看待發展趨勢？
李強：當然，我們會對市面上新的車型保持關注，無論是技術、設計還是產品思路都有值得學習的地方。至于未來的新車趨勢，5 立方的車還有巨大的市場空間，應該是主力車型。
目前，會先把 5 立方的車做好，再圍繞 5 立方的車做迭代，如冷鏈車、長續航車，下一階段再去實現 " 平台化 " 制造，使底盤寬度長度可調，支持 5 立方、7 立方、8 立方等。
未來，也會考慮做更大的車型，但現階段不會急于去做這個事，十方的車基本上就是一個移動貨櫃，一個貨櫃在公路上快速移動衝擊太大。所以，我們還是希望先把 5 立方左右的車做好，把自動駕駛的技術、把整個車輛底盤做扎實。
