今天小編分享的财經經驗：東風當不了“領頭羊”，歡迎閲讀。
作者｜Eastland
頭圖｜AI 生成
2025 年 2 月 9 日晚，東風集團股份（HK：00489）和長安汽車（SZ：000625）同時發布公告，均稱 " 收到控股股東通知 "、" 正與其他國資央企籌劃重組事項 "。
全球汽車行業正在經歷百年未有之變局，電動化、智能化風起雲湧，傳統燃油車銷量下滑、經營效益惡化。在這樣的背景下，本田、日產共同宣布開啓重組談判。但是談了不到兩個月，合并宣告終止。
東風、長安最終實控人都是國資委。從銷售規模、行政級别等方面，東風集團都占上風，但憑近些年的業績當不了合并後新公司的 " 領頭羊 "。另外，東風集團市值僅為長安的零頭（相差 1000 億），這點也非常重要。
2 月 17 日，東風汽車董事、總經理周治平調任兵裝集團（長安汽車母公司）董事、總經理。值得注意的是，周治平曾任長安汽車董事、總裁，2021 年調任一汽，2024 年 3 月調任東風汽車。
從履歷看，周治平是領導合并後新公司的最佳人選。他調回兵裝集團，説明重組将以長安為主體（假如長安并入東風，周治平 " 原地等待 " 即可）。
回過頭來看，2024 年 3 月周治平調任東風汽車，是兩大車企合并的前奏。
" 商乘并舉 " 的結局
早在 2014 年，東風汽車銷量就達到 273.35 萬輛，在中國汽車市場的占有率高達 11.6%。
東風汽車采取 " 商乘并舉 " 的產品戰略。過往十年，以銷量而論，乘用車占比保持在八成以上。
東風商用車產品（輕重微卡車、客車）主要在東風商用車、東風汽車股份、東風柳汽、東風特商和鄭州日產等五家公司生產；
乘用車產品分合資、自主兩大陣營：合資品牌由東風日產、東風本田領銜，自主品牌包括猛士、岚圖、風神、柳汽。法系東風标致、東風雪鐵龍、東風愛麗舍、東風雷諾以及日系準豪車英菲尼迪已經式微。
以 2014 年乘用車銷量為基數，過往十年的走勢可概括為衝高回落：
2015、2016、2017，銷量穩步上行，2017 年達到峰值 328.4 萬輛。其中，乘用車投放 20 款新車，年銷量達 282.9 萬輛，銷量指數為 121（即本年銷量相當于 2014 年的 121%）；
2018 年，總銷量回落到 305.2 萬輛。其中，乘用車銷量 261.1 萬輛，銷量指數 112；
2020 年，總銷量 286.8 萬輛。其中，乘用車 231.3 萬輛，銷量指數跌破 100；
2023 年，總銷量加速下跌到 208.8 萬輛。其中，乘用車售出 174.5 萬輛，銷量指數 75；
2024 年，總銷量 189.8 萬輛，較 2017 年峰值下降 42.3%。其中，乘用車售出 154.6 萬輛，銷量指數 71%。
2024 年，商用車銷量 35.2 萬輛，較 2014 年幾乎沒有增長，在中國汽車市場的占有率從 11.6% 跌至 6.1%。
2024 年初公布的銷量目标 270 萬輛，其中乘用車 228 萬輛。結果實際銷量不到 190 萬輛、完成率 70.3%；乘用車銷售 154.4 萬輛、完成率 67.8%。
" 商乘并舉 " 策略可謂 " 中規中矩 "，過往十多年的收效是 " 商滞乘衰 "。
合資品牌、自主品牌
1）自主品牌毫無建樹
2016 年，東風汽車自主品牌銷量 90.6 萬輛、占總銷量的 28.7%；其中，乘用車銷量約 55 萬輛、占集團乘用車銷量的 19.7%；
2017 年，東風汽車自主品牌銷量 96.2 萬輛、占總銷量的 29.3%；但乘用車銷量降至 52 萬輛、占集團乘用車銷量的 18.4%；
直到 2020 年，東風汽車再次開始披露自主品牌銷量：
2020 年，自主品牌乘用車銷量為 25.6 萬輛、相當于 2016 年的 46.7%，僅占本年乘用車總銷量的 11.1%；
2021 年，自主品牌乘用車銷量為 37.7 萬輛、相當于 2016 年的 68.6%，占本年乘用車總銷量的 13.6%；
2022 年，自主品牌乘用車銷量攀升至 49.8 萬輛、相當于 2016 年的 90.6%，占本年乘用車總銷量的 16.7%；
2023 年，自主品牌乘用車銷量大幅回落到 34.7 萬輛、相當于 2016 年的 63.2%，占本年乘用車總銷量的 23.1%；
2024 年 H1，自主品牌乘用車銷量大幅提高到 18.8 萬輛，占同期乘用車總銷量的 24.3%；
與長安汽車相比，東風汽車的問題十分突出：
一是自主品牌銷量上不去；
二是自主品牌占乘用車銷量的比重從未超過 25%，高度依賴合資車：
2023 年，長安汽車總銷量 255.3 萬輛，其中自主品牌 209.8 萬輛，占比高達 82.2%；其中，自主乘用車售出 159.7 萬輛，是東風汽車的 4.6 倍！
2024 年，長安汽車總銷量 268.4 萬輛，其中自主品牌 222.6 萬輛，占比接近 83%；其中，自主乘用車售出 166.8 萬輛。
假如把東風比喻成一支軍隊，人數雖多但 75% 是 " 雇傭軍 "。
2）合資品牌江河日下
2016 年，合資乘用車銷量 223.8 萬輛、占乘用車總銷量的 80.3%；
2017 年，合資乘用車銷量 230.8 萬輛、占乘用車總銷量的 81.6%；
2020 年，合資乘用車銷量 205.7 萬輛，相當于 2016 年的 92%，但占乘用車總銷量的比例提高到 88.9%；
2021 年，合資乘用車銷量 187.6 萬輛，相當于 2016 年的 84%，占乘用車總銷量的 83.3%；
2022 年，合資乘用車銷量 165.5 萬輛，相當于 2016 年的 84%，占乘用車總銷量的 83.3%；
2023 年，合資乘用車銷量 139.7 萬輛、掉落到 2016 年的 74%，占乘用車總銷量的 80.1%；
2024 年 H1，合資乘用車銷量 61.3 萬輛，占乘用車總銷量的 75.7%；
2024 年，合資品牌乘用車銷量較 2016 年減少 84 萬輛、降幅 37.6%。
最近三年，合資品牌中挑大梁的是東風日產和東風本田。
2021 年各季，兩大合資品牌總銷量分别為 46.2 萬輛、45.2 萬輛、40 萬輛和 52.3 萬輛。最近三年，兩大合資品牌銷量振蕩下行，2024 年尤為明顯：
2024 年 Q1，東風日產、本風本田銷量分别為 17.1 萬輛、13.6 萬輛，合計 30.8 萬輛，相當于 2021 年 Q1 的 67%（銷量指數為 61）；
2024 年 Q2，東風日產、本風本田銷量分别為 15.9 萬輛、10.2 萬輛，合計 26.1 萬輛，相當于 2021 年 Q2 的 58%（銷量指數為 58）；
2024 年 Q3，東風日產、本風本田銷量分别為 17.1 萬輛、13.6 萬輛，合計 20.1 萬輛，相當于 2021 年 Q3 的 50%（銷量指數為 50）；
2024 年 Q4，東風日產、本風本田銷量分别為 16.9 萬輛、12.1 萬輛，合計 29 萬輛，相當于 2021 年 Q3 的 55%（銷量指數為 55）；
2025 年 1 月，東風日產、本風本田銷量分别為 4.7 萬輛、2 萬輛，合計 6.73 萬輛，僅為 2021 年 1 月的 34.5%；
合資品牌也做過 " 抗争 "，例如：
2023 年初，神龍汽車旗下的雪鐵龍 C6 大幅優惠 9 萬元，與奧迪 A6L 同級别的車最低只賣 12 萬元，此舉被認為是當年價格戰的始作俑者。但 2023 年雪鐵龍 C6 只賣出 2500 多輛，最終于 2024 年停產。
2025 年 1 月，神龍汽車銷量為 3888 輛，同比下降 39.4%。
自主品牌，連續 8 年沒賺錢
東風汽車按產品設計劃分了四個業務部門（注：不包括合資、聯營企業）：商用車分部、乘用車分部、金融分部、公司及其他分部。
乘用車
2017 年，乘用車分部虧損 20.1 億。
2017 年 -2024 年 H1，乘用車分部始終未能扭虧。2021-2023 年，連續三年虧損超過 60 億。2023 年虧損率 15.4%。2024 年 H1，乘用車分部虧損 17.7 億、虧損率收窄至 8.2%；
商用車
商用車是東風旗下的優質業務。2017 年，商用車分部盈利 16.7 億。
2018-2020 年，連續三年利潤超過 20 億。2019 年利潤達 28 億，但利潤率僅為 4%。
金融分部
金融分部利潤豐厚：
2017 年 16.3 億、2018 年 23.1 億 ……2021 年衝高到 36.6 億。
由于新車銷量不振，金融分部營收、利潤随之下滑：2023 年跌至 19.4 億、2024 年 H1 僅為 4.16 億、同比下降 75%。
總計
盡管有金融分部這顆 " 搖錢樹 "，自 2017 年起東高汽各分部總計利潤連續為負值（剔除分部間交易）：2023 年虧損達 73.4 億。
一言以蔽之，東風汽車除合資以外的 " 自營業務 " 幾乎不具備 " 造血能力 "，全靠合資企業 " 進貢 "。
合資品牌沒少 " 進貢 "
1）合資品牌的 " 好日子 "
東風汽車有三大合營企業：東風有限、神龍汽車、東風本田。
東風有限注冊資本 167 億，東風汽車、日產汽車各持 50%，核心企業是 " 東風日產乘用車公司 "。
神龍汽車注冊資本 70 億，東風汽車持有 50%，合資外方為法國 PSA 集團、雪鐵龍汽車、标致汽車。
東風本田注冊資本，東風汽車持 50%、本田技研（日本）持 40%、本田技研（中國）持 10%。
在合資品牌的好日子裏，每家企業利潤動辄幾十億、上百億：
2015 年，東風有限、東風本田、神龍汽車綜合利潤分别為 116 億、47 億、29 億；
2016 年，東風有限、東風本田綜合利潤分别增至 126 億、72 億，神龍汽車卻跌到 18 億；
随後三年，兩個日系品牌利潤持續增長，2019 年分别達到 164 億、109 億。神龍汽車而陷入持續虧損，2019 年虧損達 26 億；
2020-2022 年，日系品牌又過了三年好日子，利潤雖有小幅下降，但都保持在百億之上。
2023 年，形勢急轉直下，東風本田綜合利潤下跌 87.6% 至 13.3 億；東風有限利潤跌幅更是達到 95.8%，僅 4.47 億。
2023 年初，雪鐵龍不顧品牌形象拋售 C6。東風或許存有 " 壯士斷腕 " 之心，底氣是——即使法系衰敗，還有日系可以支撐局面。
2）想當年 " 有裏有面兒 "
财報中，合資品牌對母公司的貢獻體現在兩個地方：一是損益表中 " 應占合營企業利潤 "（給上市公司撐 " 面子 "）；二是現金流量表中 " 來自合營 / 聯營企業的股息 "（上市公司的 " 裏子 "）。
2014 年，應占合營企業利潤 106 億；上市公司财年淨利潤 133 億（合營企業貢獻了 80.1%），還收到 98.7 億現金股；
2017 年到 2022 年，合資企業每年貢獻利潤、現金均在百億上下。其中，2019 年，應占合營企業利潤 116.3 億、相當于上市公司财年淨利潤的 90.6%，合營 / 聯營企業貢獻股利 139.4 億；
2023 年，應占合資企業利潤突然跌至 5.13 億、同比下降 95.7%，現金股利收入亦降 45.65、至 77 億。
自主品牌沒能做大、做強，2023 年起日系斷崖式下跌，東風汽車 " 面子 "、" 裏子 " 都難保，身處的形勢遠比長安兇險。在新組建的車企充當 " 領頭羊 " 難以讓人信服。
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議
