今天小編分享的财經經驗：褪去萬億市值光環 寧德時代疲于“守業”，歡迎閲讀。
經濟觀察報 記者 周菊 " 神秘人 " 曾毓群終于坐不住了。2023 年年底至 2024 年年初的一個多月時間裏，寧德時代分别與賽力斯、東風猛士、江汽集團、滴滴出行等多家公司籤署了合作協定。從這些合作籤署儀式現場的畫面看，無論合作對方的行業地位高低，寧德時代董事長曾毓群均一一親自出席。這位從前 " 排隊都難見上一面 " 的人，如今在尋求合作的路上馬不停蹄。
從去年開始，曾毓群就頻頻現身行業公開論壇，在發言中不忘 " 向車企示好 "。除了展示寧德時代產品技術先進，還指出電池成本也已大幅度下降，更強調科技平權和服務大眾。寧德時代的定位不斷向幫助車企發展的供應商角色轉移，不再如兩年前市值破萬億的時候一樣，被诟病借壟斷地位與車企籤署 " 霸王條款 "。
2021 年 5 月，是寧德時代這家從福建閩東縣崛起的企業，創立十年來最為輝煌的時刻。彼時，寧德時代市值一舉突破萬億元，此後最高飙升至 1.83 萬億元。由于在新能源動力電池行業手握超過半壁江山的市場份額，加上作為多家整車企業合作夥伴的身份，寧德時代在當時成為 A 股市場 " 眾星捧月 " 般的明星企業。
然而，好景不長。如今的寧德時代，告别萬億市值已經有一段時間了。寧德時代最後一次站上市值超萬億元，是在 2023 年 9 月 6 日，此後的 4 個多月裏，其市值一路下滑。截至 2 月 2 日午盤，寧德時代股價報 144.61 元 / 股，總市值為 6361 億元。由此計算，寧德時代當前的市值距離最高點已蒸發了超過 10000 億元，跌幅超 60%。曾毓群本人的 " 身價 " 也随之大幅縮水。胡潤富豪榜顯示，曾毓群 2023 年身價為 2243 億元，比起 2022 年的 3348.2 億元跌去 1105.2 億元。
不過，從 2023 年動力電池市場份額和公司業績看，寧德時代均交出了不錯的成績。根據中國動力電池產業創新聯盟數據，2023 年全年，中國動力電池累計裝車量 387.7GWh，同比增長 32.6%，其中寧德時代以 167.1GWh 的裝車量第一，市占率為 43.1%。
根據寧德時代發布的 2023 年業績預告，公司預計 2023 年歸屬上市股東的淨利潤達 425 億— 455 億元，同比增長 38.31% — 48.07%；扣除非經常性損益後的淨利潤為 385 億— 415 億元，同比增長 36.46% — 47.09%，日均淨賺超 1 億元。
那麼，究竟是什麼讓寧德時代從 " 萬億神壇 " 跌落？明明仍是無可争議的動力電池行業龍頭，卻守不住萬億市值。明明可以日賺億元，卻要疲于奔波搞合作。寧德時代有困惑，更有焦慮。
羅蘭貝格全球高級合夥人、大中華區副總裁鄭赟對經濟觀察報記者表示：" 最近這一年資本市場特别萎靡尤其是新能源板塊，寧德時代也難獨善其身。"
全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴則表示：" 市占率下降、其他車企布局動力電池產能、自身股價透支、大盤震蕩下行都對寧德時代的市值有一些影響。" 其指出，目前資本市場普遍對寧德時代缺乏信心。
從 " 霸王條款 " 到放低姿态
寧德時代成立于 2011 年，彼時曾毓群将 ATL（中國新能源科技有限公司）的汽車動力部門剝離出來，在福建省寧德市成立了這家電池制造企業。2012 年，寧德時代拿下寶馬首款高端純電動車 " 之諾 1E" 的電池訂單，賺到第一桶金。此後，中國推出了 " 動力電池白名單 "，将三星、LG 等外國電池廠商排除在外。在這一背景下，押對了三元锂電池技術路線的寧德時代進入飛速發展期，逐步成長為國内最大及全球知名的動力電池生產商。
過往的公司業績報告顯示，從 2014 年到 2022 年，寧德時代的營業總收入從 8.67 億元增長至 3285.94 億元；利潤總額 6243 萬元攀升至 366.73 億元。在這個過程中，寧德時代于 2018 年 6 月登陸 A 股創業板，市值一路水漲船高。
尤其自 2020 年以來，由于新能源汽車進入爆發式增長期，行業對于動力電池的需求高漲，寧德時代一時間被被車企 " 踏破門檻 "。即便當時動力電池價格高企，也擋不住車企急于穩定貨源的熱情。
業内盛傳的一則故事是，2021 年年中，小鵬汽車 CEO 何小鵬曾為了從寧德時代順利 " 拿貨 "，不得不赴寧德時代駐守一周 " 蹲點 "，期間曾毓群與何小鵬還發生了激烈的争執。更有甚者，曾毓群曾要求企業必須拿錢并承諾產銷量波動穩定，才願意與車企籤署供貨協定。這些被認為是寧德時代對車企提出的 " 霸王條款 "。
面對強勢的寧德時代，整車廠不願意 " 把雞蛋放進一個籃子 "，轉而投向其他動力電池廠商。伴随多家動力電池廠商開動擴產，加上部分車企宣布自己研發電池，動力電池市場的供需關系逐步得到緩解，寧德時代的市場份額不斷下滑。
行業統計數據顯示，2022 年，寧德時代在國内動力市場的市場份額首次跌破 50%。2023 年 9 月，寧德時代的市場占有率再度失守 40%，下跌到 39.41%。2023 年全年，寧德時代雖然仍保持 43.1% 的市場占有率，但與 2022 年的 48.2% 相比，已大幅下降 5.1 個百分點。
對寧德時代的市場份額造成分流效應的，主要是比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源等其動力電池廠家。尤其是比亞迪，其憑借在磷酸鐵锂電池方面的強項，動力電池份額從 2021 年開始明顯增長。2023 年，比亞迪動力電池裝車量 105.48GWh，較 2022 年增長超 50%，市占率達 27.21%，同比提升 3.76 個百分點，其與寧德時代的市場份額差距縮小至 15.9%。
動力電池市場的格局正在逐步告别寧德時代 " 一家獨大 " 的局面，市場的話語權也逐步從寧德時代向更多元的企業轉移。因此，寧德時代不得不放棄 " 高傲 " 姿态，開始主動尋求合作夥伴。
" 锂礦返利 " 計劃沉寂
寧德時代在 2023 年裏保住了市場第一的位置，同時也取得了不錯的業績。但碳酸锂等原材料價格的大幅下探，為其後期業績表現帶來不确定性。
過去一兩年中，碳酸锂等原材料價格經過了暴漲到暴跌的過程，從最高的 60 萬元每噸到如今的不足 10 萬元每噸。如何解決原材料價格對于下遊動力電池及整車價格的影響，一直是整個新能源汽車行業的挑戰。動力電池企業、整車廠都曾參與到瘋狂的 " 搶礦大戰 " 中。
寧德時代在 2023 年 2 月推出 " 锂礦返利 " 計劃則是一個用以打破市場混亂的 " 妙招 "。按照計劃，寧德時代向部分優質客户将 50% 的碳酸锂原料按每噸 20 萬元的價格結算，其餘按照市價計算，差價返還主機廠。但客户需要将 80% 的電池訂單交給寧德時代。
該計劃制定時，碳酸锂的價格雖然已有下降趨勢，但還維持在 40 多萬元每噸 , 寧德時代的 " 返锂計劃 " 将碳酸锂價格鎖定在 20 萬元每噸，相當于将價格在市場價上打了對折還要多。這項計劃是寧德時代面對激烈競争用以鎖定客户的手段之一。
根據當時經濟觀察報記者與寧德時代内部人士的溝通，寧德時代内部對這個計劃非常有信心，因此該計劃只面向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等戰略客户發出了邀請。" 我們正在推進與長期戰略客户的溝通，（這個行動）不是降價，而是我們獲取了一些礦產資源，不想賺取暴利，分享到長期戰略客户。" 曾毓群曾就 " 锂礦返利 " 計劃回應稱。
但這個開創性的計劃迅速 " 流產 " 了。在該計劃推出後，寧德時代還沒來得及與企業進行談判，碳酸锂的價格就一路下滑，如今早已跌穿了 20 萬元每噸的價格。這意味着，寧德時代通過這個計劃來鎖定客户的希望破滅。
锂價的下跌，将大為削弱寧德時代的利潤。實際上，從 2016 年至 2022 年，寧德時代的業務毛利率在持續下降。2016 年，寧德時代的毛利率達到 43.7% 的高點，到 2022 年僅剩 20.25%，不足一半。2023 年前三季度，寧德時代的毛利率小幅回升至 21.92%。
從行業橫向對比看，寧德時代的毛利率仍比較可觀。但在動力電池降價預期之下，一場激烈的 " 價格戰 " 已是風雨欲來。據媒體 36 氪報道，1 月 16 日，寧德時代正向車企推廣一款 173Ah 的 VDA 規格磷酸鐵锂電芯，标配 2.2C 倍率快充，電芯價格不超過 0.4 元 /Wh，加量不加價。另據澎湃新聞報道，比亞迪旗下弗迪電池近日在内部發布通知，敦促團隊繼續降本，并表示當前采購降本空間依舊巨大。在此之前，蜂巢能源也提出 2024 年将制造降本降低 40%，采購成本加技術成本降 20%。
除了原材料價格下降的因素，動力電池行業本身產能過剩的危機，也對寧德時代等動力電池廠商帶來挑戰。有數據統計，在電池領網域，2023 年國内新投建項目超 150 個，拟投資總額超 6500 億元。預計到 2025 年，全球動力 / 儲能電池需求約為 2000GWh，而目前行業產能規劃已經達到 8000GWh，產能達到需求的 4 倍。
海外戰略風險加大
所謂 " 東邊不亮西邊亮 "，由于國内動力電池競争日益成為紅海，包括寧德時代在内的國内動力電池廠商紛紛将目光投向海外市場的藍海。行業普遍認為，海外市場能夠帶來更好的產品單價和毛利。但這條路并非坦途。
" 美國市場，寧德時代一定要進去。" 曾毓群在 2022 年的一次投資者調研會表示，即便中美貿易關系存在諸多不确定性。寧德時代認為，美國市場作為全球第一大消費市場占據絕對的戰略地位，市場潛力巨大，是車企和動力電池企業的兵家必争之地，如果不早作準備，這塊市場将被日韓動力電池企業完全占領。
寧德時代起初的計劃是直接在美國建廠，但随着美國《通貨膨脹削減法案》（InflationReductionAct，簡稱 "IRA 法案 "）籤署，出于對本土電池產業鏈的保護主義，美國提升了國外電池廠商進入本土市場的門檻，這導致寧德時代在美建廠的計劃受阻。
2023 年初，寧德時代宣布與美國福特汽車公司達成合作，計劃在美國密歇根州建設動力電池工廠，由此曲線入美。為了規避當地政策風險，寧德時代與福特開辟了一個新的合作模式——寧德時代不涉及直接投資，只提供電池專利技術授權，福特擁有該工廠 100% 的權益，負責提供土地、廠房和基礎設施建設。該工廠投資金額預計将達到數十億美元，計劃于 2026 年投產，年產能預計将達到 36GWh。
不過，當寧德時代作出讓步後，工廠的建設仍然波折不斷。去年 7 月和 9 月，美國眾議院議員分别致信福特汽車，阻撓該公司與寧德時代的合作，稱上述合作可能導致美國政府針對新能源汽車行業的補貼資金回流到寧德時代。另外，美國政府去年 12 月發布敏感實體指南，明确由外國敏感實體制造或組裝的任何電池組件的車輛，将失去享受《通脹削減法案》提供的税收抵免的資格。不過福特在 1 月初表示，福特汽車與寧德時代合作在美國建設的電池工廠不會受到《外國敏感實體指南》等聯邦規則的影響。
曾毓群對海外市場的野心不止在美國。資料顯示，寧德時代在海外計劃建設多家電池廠，包括在德國圖林根州阿恩施塔特的工廠、匈牙利德布勒森市的工廠，以及在北馬魯古省的工廠等。曾毓群在 1 月 20 日參加達沃斯論壇期間表示：" 我們還将為歐洲、美國的許多汽車生產商甚至電池制造商提供類似（福特工廠）的服務模式，幫助它們迅速啓動電池生產基地并成為全球一流的工廠。"
當前，寧德時代在匈牙利建廠的計劃也到了一些阻力。據海外媒體報道，部分匈牙利當地民眾反對寧德時代在當地建廠，因為擔心新工廠的建設會對環境造成負面影響，例如排放污染物、噪聲污染、占用大片農田以及對水資源的影響等。盡管匈牙利政府對這一 " 有史以來最大規模投資 " 表示歡迎，并承諾提供大筆補貼和優惠措施，但這些擔憂仍然存在。
" 寧德時代在海外拓展遇到區網域保護，負面情緒下都會被放大。這些都影響着資本市場對寧德時代的信心和估值。" 鄭赟對經濟觀察報記者表示。
" 守業 " 仍靠研發及合作
作為新能源行業的風雲人物，曾毓群的身價、個人性格等也被人津津樂道。早年，曾毓群的辦公室挂着一幅字畫—— " 賭性堅強 "，意思是，人必須得有足夠的魄力，去幹那些存在巨大風險的事情。這四個字，一定程度透露出曾毓群的商業思維，而寧德時代在短短十年内迅速崛起的事實，印證着他 " 賭對了 "。
耐人尋味的是，現在曾毓群更改了辦公室的字畫内容，從 " 賭性堅強 " 變成了 " 溥博淵泉 "。這四個字出自《中庸》，其中，" 溥 " 意味着廣大和無邊，類似于海洋般寬廣；" 博 " 則指深度和厚度，表示學問或品德的深厚；而 " 淵泉 " 則是形容深不可測，就像大地深處流淌的泉水一樣。辦公室字畫的變化，顯示出曾毓群的心性的變化。
在取得行業矚目的成就之後，寧德時代如何長久地守業，是曾毓群面臨的新課題。當失去萬億市值的光環之後，其将如何領導寧德時代在 " 群狼環伺 " 的處境下保住市場老大的地位？
當前的動力電池市場，圍繞市場份額的角逐異常激烈，但更核心的競争在于研發與技術。近幾年，動力電池廠家、汽車廠家紛紛推出了自己的動力電池技術品牌，如 " 刀片電池 "、" 彈匣電池 "、" 大禹電池 " 等，花樣頻出。新型材料電池、固态電池等也成了全新的競争領網域。
寧德時代也在打出自己的技術品牌。2023 年，寧德時代推出了新一代動力電池——麒麟電池和 " 神行超充電池 "。其中，" 神行超充電池 " 基于磷酸鐵锂材料制備，并且可實現大規模量產的 4C 超充。據寧德時代介紹，兩款電池均可實現 " 充電 10 分鍾，續航 400 公裏 " 的超快充速度。此外，寧德時代還發布了單體能量密度達 500Wh/kg 的凝聚态電池，同時還在持續研究鈉離子電池。不過，關于是否在研發固态電池等熱門技術，寧德時代還沒有明确做過表态。
與上下遊廠商保持密切的合作關系，也是寧德時代用以保持自身競争力的重要舉措。寧德時代曾在 2020 年 8 月年抛出一項投資計劃，拟圍繞主業，以證券投資方式對境内外產業鏈上下遊優質上市企業進行投資，投資總額約 190.67 億元。如今，寧德時代通過投資、合資建廠等方式加強與合作夥伴的關系，且不斷将觸角拓展至上遊原材料、儲能、整車廠等領網域。
例如在儲能領網域，寧德時代已經形成了較為完整的布局，包括電池、系統集成、運營維護等。在換電領網域，寧德時代推出了換電服務品牌 EVOGO，近期又與滴滴出行就網約車換電達成合作。另外，寧德時代還進軍船舶電動化領網域，為船舶提供動力電池產品。
當前，寧德時代的最大收入來源仍是動力電池的主業。随着動力電池市場份額下滑、海外戰略風險增大，寧德時代面臨的壓力與日俱增。而是否能夠通過技術引領找到第二增長點，曾毓群與寧德時代都還在尋找的路上。
