今天小編分享的财經經驗：大齡司機，卷進網約車，歡迎閲讀。
本文來源：時代周報 作者：傅一波
對 59 歲的網約車司機李明德而言，2024 年這四個多月的生活，可以濃縮為兩個字——窮忙。
換成年輕人的説法，那叫内卷。
這是李明德去年在一家小飯店裏聽到的詞——後桌幾個年輕人在抱怨平台司機太多，跑不到錢，接到的客人也多是小單；其中一個説，自己在車裏放嗨歌被投訴，平台把他降級了，直接影響接單。
" 太卷了 "，幾個年輕人都提到這個詞。
李明德想上前搭話。不過，他們吃飯的速度很快，李明德還在喝骨頭湯，幾個人就散了。
" 内卷 "，這個陌生詞匯在已近六旬的李明德看來，是模糊的概念。
他自嘲自己是個老家夥，跟那些新世代的年輕人不一樣。可實際上，他常年帶着三個智能手機，兩個用來接單，一個和家人、朋友聯系——因為開網約車，他跟那些年輕人一樣，不得不成為互聯網浪潮下的一員。
正在開車的網約車司機 圖源：時代周報記者 傅一波
今年伊始，李明德的收入折了一半。車鬥裏原本放着 300 元一斤的龍井，現在換成了實惠的春茶。
不過，他心态很穩。車是自己的，沒有租房壓力，一年後就能退休，每個月拿到 6 千塊左右的退休金。他説，這一年就算是最後衝刺，至于啥時候退出，是否退出，全看自己。開了近 10 年網約車，他嘗過了甜頭，現在只要不虧，他便心滿意足了。
沒有一個準确的數據顯示，和李明德一樣 50 歲以上的大齡網約車司機有多少。年輕的司機有時候對他們會生出敵意，認為 " 本來就難做，他們還來搶生意 "。
但 " 老家夥們 " 想的是，作為社會一員，他們還是得做些什麼——不論年輕，還是年長。
老家夥步履不停
李明德是一個 60 後，但看起來比實際年齡小很多。頭發是染黑的，胡子刮得幹淨，白色的襯衫套在棕色毛衣裏頭，露出領子，深色的直筒牛仔褲，腳下踩着的是一雙美津濃的旅遊鞋。
他出生在蘇州的縣城，80 年代高中畢業，考進職業職業學校學開車，一度成了家中驕子。在職業學校待了三年後，他先是去開縣裏的公交車，後來做教練，覺得太累，因緣際會進了縣裏的外貿公司。沒幾年，體制改革來了，李明德成了私人老板的專職司機，跟着全國跑。
千禧年，李明德説自己瞅準了機會，借錢在上海和家人買房落户，做了出租車司機，一幹就是 15 年。
到了 2015 年，50 歲的李明德覺得，新的機會又來了。彼時，網約車企扛着 " 共享經濟 " 的大旗進入國内市場。
那是一段好光景。Uber 和滴滴兩大平台忙着攻城掠池，客單價高，司機端還有幾十至上百的補貼。那兩年的上海高架橋上，滿是比亞迪秦和榮威 550，一到晚高峰，秦的連體尾燈成片地照亮高架路。
紅色的尾燈照亮了李明德的致富夢。
那年暑假，李明德參加了 Uber 的司機培訓。在上海虹橋的一家五星酒店裏，有免費的自助餐，還有周到的服務。從酒店巨大的落地窗向外看去，李明德好像看到了未來的日子：高薪、自由。
于是，他轉頭開上了網約車。
李明德算是第一批 " 吃螃蟹 " 的人。在行業發端的前 5 年裏，靠着補貼和勤奮跑車，一個月淨賺上 1.5 萬，讓他感覺非常不錯。那會，在他常去的菜飯骨頭湯店裏，同齡的司機們一邊抱怨過去的工作，一邊感慨 " 總算從辦公室裏的閒職、保安亭裏解放了出來 "。
這一段 " 最美的時光 " 讓他提高了不少生活質量—— 2017 年，他從老破小搬進了上海中環的電梯樓。
不過，他已經有點跑不動了。首先是腰，一久坐，腰肌勞損就得犯。妻子給他定了規矩，跟上班一樣，一共跑 8 個小時，每 3 小時，就要歇一會兒；一周安排一天休息；就算是節假日，也只跑 1-2 天。
這條嚴明的紀律，李明德堅持了三年。
2020 年，也就是李明德成為網約車司機的第 5 年，河南新鄉的林春樹被一紙招聘吸引到廣州來跑車。
那會，林春樹在大學附近開的餐館，因市容整治被拆；兒子在東莞的廠裏打工，還沒結婚；父母年事已高，也需要用錢；而他自己，還得攢養老錢。
看着招聘上寫着：" 輕松月入過萬、前 200 名享受半價購車。" 他沒猶豫，就籤下年約，帶着老伴來到廣州。
那年，林春樹 47 歲。為了賺錢，他和年輕的司機一樣，在路上跑十幾個小時。區别在于，林春樹的車是用積蓄買下的，節約了不少成本。
休息中的網約車司機 圖源：時代周報記者 傅一波
四年下來，林春樹雖然步履不停，但收入卻在逐年下跌。也有漲的，是體重從原來的 140 斤到了 170 多斤——這是因為久坐，疏于鍛煉帶來的。他的身體也變得比以往差了不少，腰肌勞損、高血壓都前後出現。
和他們一樣堅守的還有在山東青島的張清。他説自己不太适應退休的生活，孩子在北京工作，一年見面次數不多，房子裏就他和妻子幹瞪眼。
開網約車是個好辦法。他説既能打撈自己的餘熱，還能賺點錢。
在 2022 年秋天，張清花了 20 萬左右買了輛大眾車用來跑專車：每位上車的乘客走近時，車身側邊的門把手會自動彈出；進了車裏，還能在後座上看到兩瓶全新的礦泉水。
他想的是，用更高的成本，換取更高的客單價，而不是用時間換流水——他每月還有退休金入賬，做四休一，每天能跑個 200 多元的淨收入，就滿足了。
話雖如此，張清的身體還是表現出強烈的慣性。
清明假期的早上五點多，他的手機響了，那是一張從他家樓下到機場的特惠單。他蹭地就從床上彈起來，拿起車鑰匙奔出家門三十多公裏，他能掙八十多塊錢。
減少的百元訂單
八十塊錢，算是現在司機收入的分水嶺。
因為 " 卷 "，越來越多的司機加入進來。超過 80 塊錢的單子，在李明德跑車的上海，一周也不會超過 2 次。
網約車司機的訂單結算頁面 圖源：時代周報記者 傅一波
原本并非如此。幾年前，跑車的司機們有不少每天都能搶到超過 100 元的訂單。李明德記得，百元訂單從 2021 年開始消失。
2021 年 6 月，滴滴停止新用户注冊、從應用商店下架。在此後的 18 個月裏，高德、美團相繼入局，并迅速整合了司機資源。也是從那時候開始，網約車的單價下調——平台燒錢補貼用户以此來争奪客源，與之對應的是，平台對司機端的抽成悄然提高。
入局的人也越來越多。在當時的環境之下，很多人把網約車當作兼職工作，亦或是工作的一種過渡。
換句話説，有限的百元訂單，落到每個司機頭上的機會，逐漸變少了。
林春樹説，在廣州這樣的一線城市，只要熟悉路況，時間、地點踩得準，隔兩天會有一單到手超過百元的。
到 2023 年，他發現，變少的不僅是百元訂單，還有到手收入。他以機場單為例，同樣是 40 公裏路程訂單，之前到手還能有 110 元左右，現在只有 80 元。
他仔細研究了賬單發現，平台的抽成比例也變了，多了 3%-6%。折算下來，每天會被抽掉一頓中飯錢。
也是這一年，特惠車、一口價進入市場，又将原本的司機的收益拉低。以半小時車程的價格來看，特惠、一口價的車差不多只需要 18-20 元，而普通網約車的價格則集中在 25-32 元。
林春樹説自己不願意跑特惠，可有時候又沒辦法。" 大單現在是撞大運，只能先薄利多銷。" 他只好和年輕的司機一起投進漩渦。
平台的規則也悄然轉變。比如，有些平台會要求早 9 點到晚 12 點，司機要連續跑滿 30 單，且在線時間、乘客評分、成單率均在一定标準之上，才有可能保持等級，等級通常與派單的金額綁定。
網約車平台争鬥的硝煙逐漸散去，司機被任性補貼的美好時光也在減少，有的人選擇埋頭苦幹，有的人選擇性價比。
李明德把更多駕駛時間放在夜間。他説，凌晨叫車的一般都往機場跑，運氣好的情況下，一個單子就能有個六七十塊。司機們每天在群裏貼出自己跑單的收入。李明德説自己在很多時候都是墊底的——每天 200-300 元的淨收入，夠日用開銷。
林春樹越來越灰心，他發現自己的生活漸漸被綁在這輛車上。他仔細一算：一天跑上十幾個小時，除去油錢和損耗，到手也就 6000 塊左右。
源源不斷的入局
不過，市場就這麼大，分蛋糕的人越來越多。
網約車監管信息互動系統顯示，截至 2023 年 12 月 31 日，全國共有 337 家網約車平台，這一數字在 2 年前只有 200 家左右。
平台多了，司機的數量也激增。
格隆匯數據顯示，2023 年末網約車司機的數量為 633.4 萬人，而 2020 年才只有 289.1 萬人。但打車的乘客數量卻沒有增長，網約車的日均接單量從 2020 年末的 23 單暴跌至不到 10 單。
2023 年 5 月，海南三亞發出網約車市場飽和預警，暫停受理發放網約車經營許可及運輸證。同年 7 月，上海市道路運輸局也發布類似的公告，将暫停受理網絡預約出租汽車運輸證相關業務。此後，多地網約車市場飽和預警，向司機發出了越來越難接單的信号。
李明德的感受特别明顯：有時候繞來繞去一個小時，換來的只是一個不到 5 公裏的訂單——到手不到 20 元。他説，一個紅燈路口，前前後後五六輛都是網約車。
" 内卷 " 的現實擺在眼前，入局的人還是源源不斷。
貴州的徐家力今年 27 歲，在廣州跑車 2 年。他高中畢業，20 歲不到就進了廠，他覺得，開車怎麼樣都比在廠裏強。也有年輕的司機説，自己是看到招聘啓事上寫着的 " 月薪過萬 " 才租車入行的。沒想到，不僅沒有月薪過萬，想要退車時押金拿不回來，還要付幾萬違約金。
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松曾在 2023 年出席中國網約出行產業峰會上介紹説，在接受訪談調研的司機中，從業一年以下的新手司機占比達到 35%。90% 的司機日均在線時長超過 12 小時，63% 的司機月均流水在 8000 元以下。
為了維持生計，有的司機把時長再拉長，比如把家安在車上，晝夜不停。
沒有補貼的時候，跑車的生存法則是：跑得越多，掙得才不那麼少。用張清的話來説，那是拿命換錢。
4 月 15 日，網約車司機的群裏在説着鄭州三個司機猝死的消息。張清沒來得及細看，只能匆匆和邊上的乘客感慨一下，一打方向，重新匯入車流中。
猶豫進退
出行的生意就像是一面鏡子，閲歷豐富的大齡司機更能窺見當中的道道。
比如，過去網約車的定價相對便宜，頗受年輕的白領用户歡迎。李明德成日繞着南京路、人民廣場、陸家嘴等寫字樓雲集的地方轉悠，在那上車的乘客年輕、體面、有活力，他們聊着天南海北，目的地通常是這個城市的各個角落。
現在，他發現用户的習慣變了：打車前會比價，找最便宜的平台；路程遠的，找順風車。他經常跑的 CBD 寫字樓打車的人也少了，更多的單子出現在咖啡館和酒吧聚集的老城區——那裏的人對價格不敏感，也把生活的重心放在當下。
林春樹也會有類似的感受。
今年的春節，他留在廣州。原以為城裏的打工人會向從前般回到家鄉，卻沒想到很多人都留了下來，花市周邊的路都會變得擁堵，恍惚間和平常工作日沒區别。仔細一聊，有乘客告訴他，回家一趟少説要花掉一萬多，想了下還是決定就地過年。
這些變化李明德都看在眼裏，他和車子打了一輩子交道，是車也讓他從一個縣城的青年來到上海過上富足的生活。不過，他自己也説，現在時代不一樣了。" 那時候開一個月出租的收入，可以在上海買一平方的房子。"
可現在，" 能夠吃用開銷就滿足了。"
林春樹有些惶恐。他擔心無法适應新的規則，擔心收入鋭減，擔心自己或是自己的車會内卷中被淘汰。他只能安慰自己説，比起那些剛入行的新人，好歹還是賺到了點錢。
去年底，在老家開廠的朋友想拉他回家幫忙開小貨車，每月不低于五千的工資。他正在在考慮。
徐家力短時間内還是得綁在車上。跑車對他來説，是目前唯一的生計。他擔子不輕，得負擔租車錢、房租，還有生活開銷。
李明德也猶豫過要不要離開。早先的同事勸他一起出來跑單幫，也就是 " 黑車 "。
停靠在路邊的網約車與出租車 圖源：時代周報記者 傅一波
他的同事在 2022 年前後陸續從網約車退出，組成一個 10 多人的車隊，專跑江浙滬。和李明德相熟的是車隊隊長，兩年下來買了輛 GL8 的商務車。 他拒絕的原因聽起來略顯古板，網約車至少也是一份相對有 " 保障 " 的工作。可 " 黑車 " 一幹，總感覺自己像個無業遊民。
青島市發出的檔案 圖源：青島市運輸事業發展中心
就在大齡司機們思考去留的間隙，青島市運輸事業發展中心公布了 2024 年一季度的網約車運營動态。其中顯示，2024 年 1 月至 3 月 31 日，青島全市累計退出車輛 16581 輛，幾乎占到了網約車總量的 10%。
4 月 16 日，濟南暫停受理網約車車輛運輸證核發業務，成為 2024 年首個摁下網約車 " 暫停鍵 " 的城市；同日，重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示：中心城區網絡預約出租車運力已遠超實際需求，入行務必要謹慎。
手上的方向盤，李明德握得松了一點。
他覺得自己想得挺明白的，他不缺後路——還有不到半年就能拿到退休金，這比開車合算多了。現在的時光，就當是退休生活的過渡期。
（應采訪對象要求，文中李明德、林春樹、徐家力、張清均為化名）
