今天小編分享的互聯網經驗：熱錢撤退融資縮水，自動駕駛赴港上市求生，歡迎閲讀。
自動駕駛行業正在迎來一次排隊上市的 " 小高峰 "。
從去年底的知行科技開始，陸續有速騰聚創、黑芝麻智能、地平線、縱目科技傳出在香港或上市或交表的消息。一直在傳要去美國上市的小馬智行也在近日獲得中國證監會的境外發行上市備案通知書。
過去一年的時間裏，钛媒體 App 跟蹤過圖森未來退市、Embark 破產、Cruise 被吊銷無人車運營執照并停產等諸多海外自動駕駛行業的 " 壞 " 消息。
種種迹象表明，自動駕駛領網域資本的寒潮仍未退去，但這并不影響 2024 年仍是國内自動駕駛企業密集排隊上市的一年。
" 融資難、賺錢也難，這波還在燒錢的自動駕駛公司們，上市已迫在眉睫了。有些公司打着 Pre-IPO 的融資旗号已經打了一兩年了，再不上市就要崩盤了。" 從事自動駕駛投資的魏鵬（化名）向钛媒體 App 説道。
熱錢撤離
在過去十年時間裏，自動駕駛絕對是孵化獨角獸最多的賽道之一。
以 10 億美元估值為門檻，文遠知行 44 億美元、小馬智行 85 億美元、地平線 87 億美元、元戎啓行 10 億美元、毫末智行 10 億美元、Momenta 也早就超過了 10 億美元。
單獨的數字可能并不足以説明問題，對照幾家自動駕駛公司在美國上市最好時的情況，一目了然：圖森未來市值 85 億美元，Embark 市值 51.6 億美元，Otonomo 市值 14 億美元。
" 這個估值在前幾年還算正常。但 2022 年以來，美國自動駕駛‘獨角獸’或者明星企業紛紛陷入股價下跌或者運營危機的泥淖中，國内自動駕駛公司喪失了硅谷估值的參考坐标。" 辰韬資本投資人劉煜冬對钛媒體 App 説道。
有人形容自動駕駛就像一場 " 擊鼓傳花 " 的遊戲。在市場資金面寬裕的情況下，自動駕駛公司可以很容易地通過做高估值來給投資人帶來不菲的回報，這時候資本就願意源源不斷進入自動駕駛領網域，自動駕駛企業也能籌集到可觀的資金。
當鼓點乍然停下，外部的悲觀要素交織在一起，這樣的估值恐怕就顯得有些 " 燙手 "。
" 花錢太多，但遲遲無法盈利，而中國一級市場已經從美元主導的估值體系切換為以人民币或地方政府主導的估值體系，它們不會像美元基金那麼激進，去為高價值高風險的技術去投資。" 劉煜冬進一步向钛媒體 App 分析説。
最直接的體現就是 2022 年以來自動駕駛的融資大幅縮水。據新戰略低速無人駕駛產業研究所不完全統計，2023 年我國無人駕駛領網域公開近 140 起重要融資，披露的融資總額超 200 億元人民币。對比 2022 年，國内無人駕駛領網域重要投融資 153 起，披露的融資總額近 300 億元人民币。而 2022 年還曾是自動駕駛行業認為的 " 寒冬 "。
與 " 寒冬之年 " 仍差了近 100 億。這個曾經被資本催熟的行業，不僅受到了宏觀環境的影響，也要為之前的過熱 " 還債 "，飛舞的泡沫正在一一破碎，迫使自動駕駛企業在更艱難的融資環境中另尋出路。
上市求生
2021 年 4 月，自動駕駛重卡企業圖森未來在納斯達克敲鍾上市。距離公司成立僅 6 年時間，拿下了全球 " 自動駕駛第一股 "。
自動駕駛企業們滿心期待，以為就此打開了上市的大門，第二股、第三股 .... 會很快出現。然而，情況很快急轉直下。
全球監管收緊、美聯儲加息一系列因素疊加，中概股和納斯達克先後集體暴跌，瞬間抹去的，除了股價，還有初代自動駕駛企業上市所帶來的希望。
資金流動的路徑逐漸縮窄。下遊公司在二級市場融資困難，投資機構退出也變難，二級市場缺乏資金流出，傳導作用下，就缺少資金重新回到一級市場。種種情況倒逼待上市公司一再推遲 IPO 計劃。
文遠知行、智加科技、Momenta ……這些頭部企業都曾反復傳出上市的消息，結果都無疾而終。
直到 2023 年初，自動駕駛產業鏈上的激光雷達企業禾賽科技在美成功上市，才又将行業的情緒重新帶動起來。
近半年部分自動駕駛企業上市動态
當前自動駕駛行業發展已經進入深水區，這些公司若再不上市融資補充彈藥，很有可能面臨資金枯竭的局面。另外，此前自動駕駛賽道火爆，資本追捧估值暴漲，這背後的投資機構也有退出的壓力。
國内的自動駕駛熱潮從 2016 年左右開始，不少企業也是在這個時間前後成立，距離現在接近 10 年的時間。同時，融資的輪次也比較多，像地平線、黑芝麻基本已經融了十輪左右。
和高資本創始合夥人何宇華向钛媒體 App 解釋説，一般來説，傳統美元基金的投資周期會比較長，一般是 10+2 的周期或者 8+2 的周期，也就是 10 年或 8 年投資，2 年退出。但國内的很多基金是 5+2 或者 7+2，投資周期更短。
資本有存續期，要對 LP 有所交代，它是逐利的，也是急切的。
金沙江創投主管合夥人朱嘯虎在前不久和媒體的對話中甚至提到，" 要求分紅基本上是絕大部分早期 VC 的共識。今天看不到 IPO，只有靠分紅，至少保證穩定的現金流。"
姑且将這番言論後續所引發的争議放在一邊，至少點出了當下部分風險投資機構的一個反向趨向：No Venture（沒有風險）。
在這樣的情況下，" 去港股上市确實是當前一個還不錯的選擇，既可以給資本一個退出途徑，階段性緩解投資壓力，也可以給企業自身輸血。" 何宇華接着説道。
事實上，現在僅用 " 入不敷出 " 可能難以形容自動駕駛公司的經營現狀。
2021 年 -2023 年，縱目科技的營業收入分别為人民币 2.25 億、4.69 億和 4.98 億元，相應期間的淨虧損分别為人民币 4.34 億、5.88 億和 5.64 億元，虧損是營收的 1.3 倍左右。
同一時期，黑芝麻智能的營業收入分别約為 0.61 億元、1.65 億元、3.12 億元，淨虧損約為 23.57 億元、27.54 億元、48.6 億元，虧損總額是其營收總額的 18 倍還多。
而地平線的淨虧損分别為 20.64 億元、87.2 億元、67.39 億元，收入分别為 4.67 億元、9.06 億元、15.52 億元，虧損超過營收的百倍。
何宇華向钛媒體 App 表示，" 如果自動駕駛企業沒有造血能力，只有華山一條路去賭上市，大概率是有風險的。但如果現金儲備充足，上市就只是一個選項。"
據招股書顯示，截止到 2024 年 1 月 31 日，縱目科技的現金及現金等價物僅有 1.99 億。截至 2023 年年底，黑芝麻智能的現金及現金等價物餘額為 12.98 億元，地平線相對更充足些，為 113.6 億元。
其中，黑芝麻智能的招股書披露，黑芝麻智能 2023 年下半年的平均每月現金消耗率相對較低，約為 8790 萬元。黑芝麻智能表示，若未來平均現金消耗率保持在 8790 萬元，預計截至 2023 年 12 月 31 日的現金及現金等價物将能夠使公司維持 15 個月的财務能力。
搶 IPO 視窗期
與圖森未來、禾賽科技不同，這次的自動駕駛公司集體從納斯達克轉向港交所。背後的原因不一而足。
" 中概股現在在美國确實比較艱難。" 何宇華感嘆説。
拿先後在兩個交易所上市的兩家激光雷達企業做對比，根據不久前兩家公布的财報數據，速騰聚創的營收為 11.2 億，毛利為 8.4%，而禾賽科技的營收為 18.77 億元，毛利達到 35.2%。
形成反差的是，無論是營收、毛利、上市時間都略勝一籌的禾賽科技，在美股的市值卻足足差了速騰聚創将近四倍。
以 4 月 22 日的信息為準，前者的市值大約是 37.3 億人民币（5.15 億美元），而後者卻高達 160 億人民币（173.61 億港元）。
" 相比禾賽科技，速騰聚創在港股可以更好地維護市值。因為港股裏面有很多中資的資金進來。" 何宇華向钛媒體 App 解釋説道。
港交所數據顯示，截至 2023 年 11 月底，南向資金的日均成交額約為 313 億港元，而同期港交所市場日均成交額為 1056 億港元，南向資金約占港股日成交額的 30%。
雖然從流通性的角度來看，港股确實比美股差不少。但在何宇華看來，目前港股在估值窪地，雖然什麼時候漲起來還不知道，但大家會覺得港股是個性價比比較高的地方。自動駕駛公司普遍虧損，在估值比較低的時候去發，發行上的壓力也不會特别大。如果在比較熱的市場裏發行成功，會被認為估值過高。但在一個冷的市場裏還能發行成功的話，别人會認為裏面的溢價、水分不會特别高，會相對合理。
當然，一個更為現實的因素是，随着地緣政治緊張局勢加劇，在美國上市的中國公司受到越來越多的審查，尤其是在其會計實務方面。與此同時，國内也正在加強對可能在跨境數據傳輸中構成國家安全風險的海外上市公司的監管。
2023 年 12 月，成立 7 年的知行科技終于在香港敲鍾成功，股票代碼為 "01274"。這也是港交所的第一家自動駕駛公司。
" 以前 A 股、港股其實沒有一家真正的自動駕駛公司，每次有自動駕駛概念的時候，大家都在炒一些周圍的概念。知行科技雖然硬體屬性比較強，核心業務還是賣網域控器，但至少它更像一家自動駕駛公司了，它的上市起碼給了香港的二級市場投資者一個去研究自動駕駛賽道的刺激和契機。" 劉煜冬觀察説。
雖然知行科技上市首日就破發，發行價 29.65 港元，首日收跌 12.82% 報 25.850 港元 / 股。但讓人們驚訝的是，到 4 月 22 日知行科技的市值已經從 60 億港元附近升高到了 222.14 億港元，四個月的時間，市值漲了三倍多。
如果從業務、毛利和客户三個視角去看，其實知行科技上市前後這幾個月的變化并不是特别大。
首先，從業務上看，自動駕駛解決方案及產品仍是該公司的核心業務，全年收入為 11.3 億元，收入貢獻率高達 92.9%。
其次，行科技的毛利率一路從 2020 年的 20.1% 下滑到 2022 年的 8.3%，雖然 2023 年提升 1.6 個百分點至 9.94%，但仍然處于比較低的水平。
最後，客户過于集中的問題并沒有解決。截至 2023 年，公司的最大客户仍然是吉利集團，占年度總收入的 93.3%。
復盤知行科技這幾個月的表現，劉煜冬猜測，這在某種程度上也反映了香港投資者态度的變化——最開始可能對于自動駕駛賽道沒有太多的認知，但研究後發現好像還不錯，對這個公司或者對這個行業有一些更具體的了解了，也就漲起來了。
何宇華也給予了類似的看法，" 知行科技的毛利低、大客户集中的問題很突出，如果是在 A 股或者美股，知行科技的成長空間和成長性都會容易受到質疑。但它在港股上市後市值的‘反常’表現，也給了行業一些積極信号。"
過去香港上市公司高度集中在金融、地產、能源三大行業。直到 2018 年 4 月 30 日，香港《上市新規》生效，允許同股不同權公司在港上市，面向新經濟公司的上市大門正式打開。
港交所 CEO 陳翊庭此前表示，去年新股主機板上市的審批時間中位數為 48 個工作日，相對 2022 年的 70 個工作日已大幅進步，但認同仍有進步空間，已要求加快相關程式。
一位投行人士向钛媒體 App 表示，随着港交所 IPO 審核流程加快，也讓越來越多的内地企業相信自己能趕上美聯儲降息所帶來的 IPO 視窗期。
到時會驅動更多資本從存款市場轉向 IPO 資本市場，無形間令企業不但規避流血上市窘境，還有望獲得更高 IPO 募資額與估值。
淘汰賽已加速駛來
在自動駕駛領網域，我們看到資金、資源、人才因為一堆概念聚在一起講出不同的故事，形成一個又一個的泡沫，然後泡沫破裂，大部分人失敗，能夠留下來的只是少數人。
今年年初，成立于 2017 年的自動駕駛明星公司——禾多科技負面消息不斷傳出。不但被曝出已拖欠員工兩個月，公司的高級副總裁、合夥人蔣京芳也确認離開，并帶着團隊部分核心人員加入知行科技。
" 禾多科技一直都是估值跑在收入前面，雖然它的團隊看起來很高大上，但它并沒有被工程化、量產化驗證。" 何宇華向钛媒體 App 分析説。
據公開消息，此前廣汽曾重點投資禾多科技。2021 年，廣汽與禾多科技籤署深度戰略合作協定。2023 年 7 月 18 日，禾多科技宣布完成 C3 輪融資，由廣東粵科金融集團和廣汽資本共同領投。整個 C 輪融資總金額超過 10 億元，而廣汽累計投資近 4 億人民币，禾多科技也參與了傳祺、埃安和昊鉑等多個品牌的定點和量產項目。
但年初有媒體報道稱，另一家自動駕駛公司 Momenta 與禾多科技競争，在去年成功切入廣汽的項目，幾個月時間内迅速完成了項目的需求适配。
被 " 外人 " 趕超，或許已經説明問題。" 量產項目最怕你砸了人力、資源各種進去，但最終卻沒做出來。" 何宇華對钛媒體 App 説道。
當然，禾多科技并不是唯一一家輸在量產上的自動駕駛公司，也不會是最後一家。這兩年，有很多搞自動駕駛的公司對外宣稱與多家主機廠達成了合作，拿到車型的定點。但實際上，能夠長期合作下去，真正實現量產的項目并不多。
另外，随着主機廠加大自研投入，Tier 1 加速轉型，在此背景下，沒有量產經驗的自動駕駛公司，想要進入到主機廠的供應體系，通過量產實現盈利的機會正在變得越來越少。
但對于想要上市的企業來説，何宇華向钛媒體 App 分析説，由于上市過程中還是國際投資人比較多，因此兩個因素比較重要：第一個是現在的财務參數，另外一個是未來可确定的、可預期的成長性。" 像自動駕駛公司跟主機廠的定點，或者是和主機廠的方案的上市速度和時間節點都是非常關鍵的。"
劉煜冬判斷，今年自動駕駛公司還會有一大波洗牌。
事實上，洗牌的動作早就已經開始。2024 年 1 月，全球自動駕駛第一股圖森未來官宣從納斯達克退市。在此之後，另一家同行公司 Aurora 又宣布裁員 3% 的員工。
更早之前，Embark 上市 16 個月後破產倒閉，從上市估值 50 億美元，到作價 7100 萬美元被收購。另一家還未上市成立于 2018 年的 Locomation 也在去年上半年傳出因未能獲得到新的融資，導致裁員及公司停止運營。
在國内，原特斯拉技術高管徐雷創辦的紐劢科技（Nullmax）被上市公司岩山科技收購大量股權；擎天智卡被曝出清盤。
不過，他也認為，某種程度上這個對行業可能也是件好事，" 以前大家被資本催熟，做了很多重復的資源投入，到最後發現其實并不需要這麼多人來做這件事情，或者并沒有這麼多人真正有能力來做這件事情。"
自動駕駛行業正在 " 收斂 "，不管是上市還是非上市企業，接下來最關鍵的考驗不再是 " 畫餅 " 的故事能力，而是更實際的工程化和商業化能力。
自動駕駛產業鏈涵蓋了制造商、技術供應商、軟體開發商、地圖服務提供商等多個子賽道，" 未來自動駕駛每個子賽道能上市的估計也就兩三家企業。" 何宇華判斷説。
黑芝麻智能 CMO 楊宇欣也對钛媒體 App 表達了類似的觀點，他説，這是一個純商業規律，車企在你身上投了大量的資源、精力、時間、錢、車型，他當然希望在你身上的投入盡可能的利益最大化。除非新的公司有質的改變，否則流程重新走一遍，投入重新來一次，沒有必要。
" 經過市場的收斂，以及疊加近期以來華為将自動駕駛市場激活，能夠活下來的企業會越來越好。" 何宇華樂觀表示。
他透露，未來還會繼續看一些新場景的機會。他的觀點是，看自動駕駛，不能單看技術，也不能單看場景，要把它作為一個大系統來看，觀察這個系統能否實現閉環。乘用車主要看能否滿足主機廠的產品和成本要求。L4 級别的商用車更多看落地的場景是否已經具備了商業化潛質或者買單能力。
無論是自動駕駛企業瘋狂排隊上市還是淘汰賽的打響，只説明了一個問題：對于市場來説，遠期增長不那麼可信時，近期盈利能力才是最重要的。在生存的壓力下，從低階輔助駕駛一步一步往上壘也确實是現在大部分自動駕駛更實際也更聰明的做法。只是，作為一項仍然不賺錢的業務，勢必要面臨寒冬的逃殺時刻。
自動駕駛領網域的淘汰賽已經加速駛來，最後會有幾家留在牌桌上，今明兩年或許就會有分曉。
（本文首發于钛媒體 App 作者｜韓敬娴 編輯｜張敏）
