今天小編分享的财經經驗：極氪赴美上市，李書福打出王牌，歡迎閲讀。
文 | 伯虎财經，作者 | 陳平安
美國時間 5 月 10 日上午，極氪正式登陸紐交所，股票代碼為 "ZK"，首日開盤 26 美元，報收 28.26 美元 / 股，總市值達 68.98 億美元（約合人民币 500 億元）。
這也是吉利創始人李書福旗下的第 9 家上市公司。
作為自主造車三強之一，在國内如火如荼的新能源造車浪潮中，吉利的聲浪遠遠不如同行比亞迪。但若論投資布局之廣，吉利應該可以算作國内自主廠商第一：衞星、手機、芯片、電池作業系統，計算平台等。
吉利在資本市場的動作同樣頻繁。2022 年下半年，沃爾沃旗下的高端電動車品牌極星登陸納斯達克，随後汽車智能解決方案公司億咖通同樣赴美敲鍾。今年年初，路特斯通過 SPAC（特殊目的收購公司）在美國上市。
這一次輪到了極氪。
許多媒體在報道這次極氪上市時都不約而同的用了 " 快 " 這個詞。這個快表現在多個層面。
比如從交付上看，截至 2023 年 12 月 31 日，極氪累計交付了 196633 輛汽車，這是 2021 年 10 月至 2023 年 12 月中國高端純電汽車市場交付速度最快的品牌之一。而在今年 4 月，極氪交付超 1.6 萬台，同比增長 99%。
體現在财報裏，過去三年極氪的營收分别為 65.28 億元、318.99 億元、517 億元，整車毛利也從 2021 年的 1.8% 漲到了 2023 年的 15%。
再比如從品牌發布到成功上市，極氪僅僅花了 37 個月，而造車新勢力中上市最快的蔚來也花了 4 年。
這種快當然離不開集團内部資源的傾注，從創始人配置到研發資源、經銷商模式再到補能設施，吉利幾乎把最好的都了極氪。極氪 CEO 安聰慧表示，大家所看到的極氪產品，并不是純由極氪團隊在三年時間打造出來的，而建立在吉利 30 多年在造車領網域長期的積累和投入，靠體系力走到今天。
安聰慧曾表示，吉利控股集團要成為新能源汽車時代的大眾集團，而作為吉利旗下高端純電的王牌，極氪肯定是需要出大力的那個。從 A 輪融資後估值 130 億美元，到上市最高 52 億美元市值，此刻顯然不是最好的那個時間點。但随着行業競争的更新，極氪既需要通過上市緩解自身的财務壓力，也可以借力擴大海外知名度，尋求更多的可能性。
01 全村的希望
如果要用一個詞來形容極氪在吉利内部的地位，全村的希望一定不為過。
新能源的浪潮，吉利不是沒跟。早在 2015 年，吉利就提出了 " 藍色吉利行動計劃 "，宣布到 2020 年新能源汽車銷量将占據整體銷量的 90% 以上，并于當年推出了首款新能源汽車帝豪 EV。
那一年，特斯拉賣了 7.6 萬輛新能源車，吉利賣了 4.9 萬輛。但彼時吉利的燃油車賣得正火熱，同時電車成本又過于高昂，單單是 40 度的電池包可就以買一輛帝豪，大規模轉向電車顯然是件不劃算的事。
直到 2020 年，國產特斯拉引爆了市場。随後吉利發布了 " 藍色行動計劃 "2.0 版本，既瞄準混合動力汽車和插電混合動力汽車，也投入純電動智能汽車。前者包括帝豪、領克等品牌，後者則把重任交給了極氪。
作為吉利的一号工程，極氪原本只是領克旗下的一個純電部門。品牌成立後，吉利的資源開始迅速向極氪傾斜，不僅由吉利控股集團創始人李書福和吉利控股總裁安聰慧親自帶隊，而原本屬于領克的 Zero Concept 也搖身一變成為極氪 001。
三電技術也全部來吉利的積累。
2021 年，吉利集團将寧波威睿 51% 的股權和 CEVT 全部股權轉移到極氪旗下。前者主營業務包括銷售電池包等硬體以及充電樁等補能業務，後者則提供軟體技術服務。
寧波威睿承接吉利旗下大部分品牌，比如路特斯、極星、領克、銀河等需求。2022 年，寧波威睿的毛利為 11.7 億元，比賣車還多。
CEVT 的意義則更大。CEVT 的全稱是吉利中歐汽車技術中心，極氪最核心的 SEA 架構就是來源于此。架構的意義在于通過固定某些重要參數，從而實現實現了不同車型的零部件共享，從而降低從研發到生產整個流程的成本。
常理來説，架構的研發費時又費錢，吉利的官方説法是，SEA 架構 " 歷時四年研發、斥資 180 億元 "。但在吉利的幫助下，極氪做了那個摘桃子的人。2020 年，CEVT 的收入占到了極氪的近 4 成。
極氪相當于帶着頂級裝備打新手村。
服務和售後也被吉利拉到頂級。銷售環節，極氪采取 DTC 直營銷售模式，截至 2023 年 12 月 31 日，極氪擁有 24 個極氪中心、240 個極氪空間、31 個極氪交付中心以及 45 個 ZEEKR House。同時，極氪還在中國 130 餘個城市建立了 882 個充電站，并基于第三方充電站的支持，已累計覆蓋中國 340 多個城市的約 61 萬個充電樁。
對于消費者來説，對極氪的好感可能更多來自那次更換芯片。極氪 001 交付後，因為車機問題屢屢被投訴，随後官方自掏 3 億元腰包免費為車主更換 8155 芯片。
這次事件也奠定了極氪 001 銷量王牌的地位：今年改款上新後，新款 001 依舊擔當了銷售主力，大定近 4 萬。目前，極氪已經成長為國產 20 萬以上純電車型銷量第一。
02 獨立之後的故事怎麼講
極氪 CEO 安聰慧将極氪未來的目标定為 "2025 年銷量達到 65 萬輛 " 和 " 全球豪華電動車品牌前三 "。
對于極氪而言，這樣的目标顯然是艱巨的。
很長一段時間裏，極氪的宣傳重點被放在了安全和操控。
一方面，這是因為自家智能座艙的能力确實不如友商。盡管那年自掏腰包免費換芯片，赢得了滿堂喝彩，但選擇極氪的用户往往不會衝着座艙和智駕。
另一方面，由于事故屢見報端，同時底盤是許多同行的短板，把營銷重點放在安全和駕駛體驗上，确實是一個比較不錯的選擇。
但當行業進入智能化的下半場，智駕和智能座艙越來越成為影響用户購車的關鍵因素。最典型的例子比如華為問界，特斯拉也因為 FSD 入華的消息而股價大漲。極氪需要一個智能化的标籤去提振銷量。
盡管對于智能化的重視已經足夠到位，不僅挖來了前華為自動駕駛部門的核心人員，新款車型極氪 007 在自動泊車、高速 NZP 等表現亮眼，高管也頻頻在社交平台發聲，表示極氪的智能化已經位于行業第一梯隊，但大眾對于極氪的印象改變有限。特别是主力新款 001 的智能化表現并不如 007，但 007 還沒能撐起銷量。
與此同時，行業競争在進一步加劇。進入 2024 年以來，新能源汽車的 " 降價潮 " 一波接着一波。
2 月 19 日，比亞迪旗下秦 PLUS 榮耀版和驅逐艦 05 榮耀版兩款車型起售價均降至 7.98 萬元，并喊出 " 電比油低 " 的口号。
其他友商也只能硬着頭皮跟進降價。哪吒、問界上海大眾、一汽大眾、長安、奇瑞、特斯拉、吉利汽車、小鵬汽車等車企紛紛緊随其後，或直接降價，或給出了限時優惠政策，降價幅度從 5% 至 15% 不等，價格下降從幾千到上萬元不等。
而極氪當然也被卷入其中。4 月 1 日，标配 800V 電壓平台的極氪 007 推出後驅增強版，售價 20.99 萬元，而 2024 款極氪 001 的起售價較老款直接下調 3.1 萬元至 26.9 萬元，兩款車型上市價格均低于市場預期。
由于裏程焦慮等限制，純電車型本就缺乏穩态銷量，價格戰更是讓其雪上加霜。2023 年下半年，極氪單月銷量在 1.2-1.3 萬輛徘徊，新車型極氪 X 的銷量也未達預期。
對于車企而言，規模不僅意味着營收，也意味着可以攤平成本，提升盈利能力。因此獨立上市後，能否完成自我造血是一個重大考驗。2021 至 2023 年極氪淨虧損分别為 45.14 億元、76.55 億元、82.64 億元，三年累計虧損 204.33 億元。
但極氪的現金流表現并不樂觀，截至 2023 年 12 月 31 日，極氪持有現金、現金等價物和限制性現金約 41 億元。去年光是研發支出，極氪就花了 83.69 億元。
不過好消息是，随着極氪品牌力的确立以及小米帶來的破圈效應，極氪的銷量也在飛速增長當中。1-4 月，極氪累計銷量 49148 輛，同比增長 111%。從毛利來看，極氪 15% 的整車毛利也領先于其他造車新勢力。
同時作為定位全球的高端汽車品牌，赴美上市不僅有助于極氪打開海外知名度，還有望幫助吉利提升品牌形象。去年 11 月 16 日，歐洲首家極氪中心店在瑞典開業。極氪還先後和以色列及哈薩克斯坦兩個國家籤署協定，并登陸阿聯酋、沙特、卡達、巴林海灣四國。
對于所有新造車的企業來説，2024 既是淘汰賽，也是馬拉松，比的就是是廠商在核心技術、規模、成本管控和營銷等綜合實力。靠着吉利的資源傾斜，極氪的電動化走的十分堅實，但能否在競争激烈的智能化下半場殺出重圍，甚至反哺吉利，還需要時間去解答。
