今天小編分享的互聯網經驗：小鵬邁出逆襲第一步，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 伯虎财經，作者 | 陳平安
如果你關注新能源汽車，那你最近這幾天一定躲不過有關小鵬 G6 的讨論。
不只是創始人何小鵬在發布會上激動的説：
"G6 之于小鵬的意義，就像 iPhone4 之于蘋果。"
各方媒體老師也絲毫不吝溢美之詞，核心主旨就是：小鵬 G6 成了。從事實上來看，小鵬 G6 的熱度也确實遠超前輩 G9。根據第一電動報道，截止 7 月 3 日，小鵬 G6 全國訂單數量約為 2.8 萬台，有門店銷售表示：" 每個人手裏穩穩十幾個訂單 "。從 6 月 9 日小鵬 G6 開啓預售算起，小鵬的的股價一路從 8.87 美元每股漲到了發稿前的 14.14 美元每股。
去年以來，以技術為人設的小鵬陷入了產品換代帶來的銷量滑坡問題。小鵬 G9 在上市之初也曾被寄予厚望，但是由于 sku 繁雜等問題，沒能挽救銷量的同時還引發小鵬股價的新一波下跌。
本文試圖探讨：
1、為什麼小鵬 G6 的 " 藥力 " 這麼強？
2、小鵬是不是已經迎來拐點？
01 想通了的小鵬
小鵬今年的情況改善也是市場預料之中的。
經歷小鵬 G9 的滑鐵盧後，小鵬啓動了比較大規模的組織架構變革。建立了戰略、產規、技術規劃、產銷平衡、OTA 委員會五大虛拟委員會組織及 E、F、H 平台三大虛拟產品矩陣組織，分别負責提升各條業務線的溝通協作效率及打通端到端產品的全業務閉環，其中 E 平台已經完全成熟，F 和 H 平台将在 2023 年量產。
年初，王鳳英加入小鵬并擔任總裁，負責產品規劃、產品矩陣以及銷售體系并直接向何小鵬匯報。入職後，王鳳英把四個銷售大區調整為 25 個 " 戰區 "，更扁平，更高效，同時提高了經銷商的傭金。
今年前 6 個月，組織架構的改變雖然并沒有立刻改變小鵬在交付上未過萬的弱勢，但一直呈爬升的趨勢。
在產品上，小鵬也摒棄了過去 " 既要，又要 " 的誤區，更重視從消費者的需求出發。比如小鵬 G9 車型就因為 Sku 過于繁雜引起了外界大範圍的吐槽，不僅設定了 6 個車型，在配置上的隔離帶也設計的并不好，特别是在入門車型上選擇放棄了自己最深入人心的智能化标籤，沒有配備任何輔助駕駛軟硬體。
這個問題在小鵬 G6 上完全解決了。20-30 萬價位 SUV 這個區間競争非常激烈，最大的對手就是特斯拉的 Model Y。年初的降價潮和比亞迪的成功都證明了一個問題——性價比是當前新能源汽車市場競争的關鍵因素，而這點小鵬這次完全拿捏了。
在續航方面，小鵬 G6 全系搭載了 800V 充電架構，配合自建充電樁可以達到 " 充電 10 分鍾，補能 300 公裏 " 的效果。智駕方面，除了基礎版，其他四個車型都配備了 XNGP 智能輔助駕駛系統，即便是基礎版的 580 長續航 Pro 也搭載了 XPILOT 智能輔助駕駛系統。
配置拉滿的情況下，小鵬在價格上也和同行們拉開了身位。580 續航版 Pro 20.99 萬元的售價直接點燃了現場，相比同級别主要競争對手問界 M5、特斯拉 Model Y，G6 起售價至少低 5 萬元；580Max 車型則直接把城市 NoA 的門檻拉低到了 22.99 萬。
小鵬 G6 帶來的另一個好的趨勢是小鵬最引以為豪的智能化終于開始轉化為實實在在的產品競争力。去年智能駕駛遭遇行業寒冬，一些和智駕相關的事故也削弱了用户對于智駕的信任度，不僅是小鵬，即便是特斯拉也鮮少享受到智駕帶來的銷量增益。
今年情況正在改善，一方面自動駕駛技術正在加速落地，今年 6 月，工信部副部長辛國斌在新聞發布會上表示，将啓動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級 " 車路雲一體化 " 示範應用，支持有條件的 L3 級自動駕駛及更高級别的自動駕駛功能商業化應用。
另一方面，小鵬率先落地了基于 BEV+Transformer、不依賴高精地圖的全新高階智駕算法，社交媒體上有許多用户稱贊了 " 小鵬 g6" 城市 NoA 和自動泊車的體驗。
同時今年 4 月小鵬歷經 5 年研發的 SEPA2.0 扶搖全網域智能進化架構對外發布，根據官方消息，該架構可以縮短新車型研發周期，提高零部件通用化率，從而大幅降低研發費用的投入。過去研發一直是小鵬支出的大頭，今年一季度小鵬雖然虧損 23.4 億元，但研發費用環比仍有提高，達 13 億元。
而智能駕駛技術的研發需要大量的數據支撐，需要用户有意願跑出并積累絕對領先數量級的實車數據。小鵬 G6 大眾價位的定位也讓其有望反哺智駕的研發。
這也就不奇怪為什麼小鵬上下對于 G6 這款車型寄予厚望。
02 G6 只是第一步
不過這也不意味着小鵬就此走出拐點。
一方面，新車 G6 選擇迎合市場，用低價換市場，也就意味着盈利空間被進一步打薄。今年一季度，由于價格戰以及本身定位就不夠高端，小鵬汽車毛利率甚至降到了負數，整體毛利則同比下降了 10.5% 來到了 1.7%。
理想汽車創始人李想在微博分享：汽車企業在產品立項的時候普遍會把產品的穩定毛利率設定在 15%-25% 之間（對應标準定價的零售價格，而不是促銷降價後的銷售價格），最差也不會低于 15% 的毛利率（代理模式則需要把經銷商的銷售毛利率也計算進來）。
而在缺乏軟體收入的情況下，新能源汽車的盈利情況和規模高度相關。這也就意味着未來小鵬需要依靠更大的銷售規模去攤平成本。
盡管根據 36 氪報道，小鵬當前給出的 G6 車型 7 月銷量預測為 7000 輛，8 月能夠達到 8000，長遠過萬。但根據自媒體錦緞測算，想要形成規模效應，月銷量要能站上 3 萬的規模，也就是一年 36 萬輛。也因此，即便 G6 符合預期，單單靠其也比較難撐起整個盈利。
另一方面，行業本身的内卷還在持續。以小鵬最突出的優勢智駕為例，就在小鵬 G6 新車發布會的前一天，問界 M5 和阿維塔 11 紛紛宣布下調華為自動駕駛 ADS 2.0 高階智能包的買斷價格，幅度均為 1.8 萬元。
也因此即便小鵬在 6 月打了漂亮的一戰，截至今年 3 月底，小鵬汽車的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款達 341.2 億元，短期内并無資金擔憂。但如何提升效率，建立嚴格的控價體系是更長期、更重要的比拼。就像何小鵬在采訪中自己説的：
" 汽車是個長線的事情，體系的能力更重要 "。
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