今天小編分享的汽車經驗：比電車續航還要虛的，可能就是充電時間了。，歡迎閲讀。
以下文章來源于差評汽車部 ，作者脖子哥
都説比亞迪賣了一千多萬輛新能源車，但從來不建充電樁？
那現在造了，友商又不高興。。。
還記得前幾天，脖子哥説過比亞迪發布兆瓦閃充這事兒 （ 傳送門 ） ，大家應該都看過了吧？
之前就説到比亞迪自建的兆瓦閃充站，啥水平呢？官方説單槍能到 1000kW ，雙槍最高能到 1360kW ，這别説掀桌子了，都快把桌子給拆了。
要知道目前大多數品牌超充樁，它的功率極限一般就在 500-600kW 左右。
比如特斯拉的 V4 超充樁，峰值功率是 500kW ，寶馬和奔馳合作的逸安啓超充站，也只有 600kW 。比較高的是極氪的極充 V3 ，它可以突破到 800kW 的水平。
但兆瓦閃充一來，以上都得靠邊站站，所以友商們就有點坐不住了。
前幾天華為就先公布了一波預告，推出了類似的兆瓦超充充電樁，據説峰值功率會達到 1.5MW ，看着比比亞迪這個還要吊。
不過，按照百人會上華為高管的説法，這個樁大概率是給卡車用的。一般卡車充電樁都會比家用車高點，畢竟卡車用電更猛。比如特斯拉給 Semi 卡車用的移動超充樁，就可以高達 750kW ，遠超 V4 超充樁。
我想華為應該只是想秀秀技術，等以後兆瓦閃充的車多起來，再改成家用車超充樁也不遲。
但另一邊，極氪就真搞了個乘用車的全液冷充電樁，最高功率 1.2MW ，關鍵人家就一個槍，功率就接近比亞迪雙槍了，只能説沒有雙槍充電的兄弟有福了。。。
雖然宣傳上功率一個賽過一個，仿佛一個新時代就快來了，但大夥真别覺得手裏的電車忽然就落後了。就算這玩意兒真用上了，也不一定能達到車企宣傳的水平。
咱們看看身邊這些車，車企也説 15 分鍾内充滿，實際上充 80% 都夠嗆，動不動要花半小時、一小時。充電速度的實際感受，可能比續航都要虛了吧。
説到底，車企們肯告訴你的，那都是理想狀态。真想跑到這個參數，天時地利人和，缺一個都不行。
就拿樁來説吧，先不説比亞迪這 4000 個支持 10C 的樁啥時候能掏出來，光是用個 4C，都有點費勁。畢竟 4C 的車好找，4C 的樁就未必了。
比如在杭州的高速服務站，你遇到最多的應該是像這樣功率在 250kW 的樁，一般認為就是 2C 樁。你就算是有 4C、5C 的車，那也是按 2C 的功率來的，要充近一個小時才滿。
所以樁不夠是個很大的問題，但另一個問題是，按道理 2C 也應該是半小時充滿，為啥實際上都要充一個小時？參數直接對半砍？
按照定義，C 代表的是充電倍率，計算公式是：C= 充電電流 / 電池容量，比如你電池容量 100Ah ，拿 200A 的電流去充，C 就是 2 。
換種不太恰當的説法，可以理解為 100kWh 的電池，200kW 的功率去充，理論上是不是半小時就充滿了？
但問題是這個幾 C 壓根不是實際測出來的值，而是一個理想值。
還是剛才那個高速服務站的充電樁，咱們拿頂配的智界 R7 和小米 SU7 都測了下，它倆的電池都是 100 度左右，但實際上這兩台車都只維持在 160kw 左右的充電功率，如果要達到真正的 2C ，至少得到 200kW。
為啥會這樣？你再看看它銘牌上的 250kW 是怎麼來的。要在額定電壓 1000V 的情況下，電流 250A 拉滿，才能到 250kW ，那我問你，你車是多少 V 平台的？
所以第一個原因是電壓，我們常説的 800V 平台并不是準準的 800v，像小米 SU7 Max 的實際最高工作電壓達到 871V ，但即便如此，也依然到不了充電樁的額定功率。
更别説在充電時候，電壓還有個爬坡的過程，實測是要到充電快結束的時候，充電才進入最佳狀态，但随後馬上就進入末尾的涓流保護了，這段花的時間就更長了。
這麼説。。。兆瓦閃充想達到的 1MW 功率，需要同時達到 1000V 電壓和 1000A 電流，估計也只會在某段時間才能達成，也可能永遠達不成。
而另外一個問題就是電流，這玩意兒也達不到額定數值，原因就有很多了。
首先充電櫃的總電流是有限的，整個充電櫃額定電流才 640A 的電流，要分 8 個充電槍，如果節假日人多一點，那肯定要被分流，單個槍 250A 都沒有，當然就慢了。
而且這裏邊還有個優先級的問題，有的樁按先來後到，有的樁直接公平分配。
另外也有靠外挂的，之前不是流傳出來比亞迪 " 搶電 " 的説法嗎？因為比亞迪的 " 升壓充電 " 技術，只要和比亞迪一起充電，整排櫃子的電就都被它吸走了。
哎，迪子的代碼在你之上。。。
而且充電這事兒本來就是個玄學，它不像汽油标 95、92 那麼精确，有時候車企在自己園區裏做演示，性能天衣無縫，説 5 分鍾充滿就 5 分鍾，但到實際的充電樁就未必有這麼強。
温度啊，氣候啊，還有當地的充電樁的建設啊，甚至線路老化、接觸不良等等，都可能有影響電流大小。最終的充電速度肯定沒大夥兒希望的那麼快。
所以，咱們根本沒必要太糾結網上公布的充電參數，不管能到多少 kW 、幾 C 都和咱們日常充電都關系不大。
更别説，就算能充這麼快，也還有個成本的問題。
目前 4C 充電樁功率要到 500kW 以上，都必須用液冷，那你要 1MW ，對液冷的要求肯定就更高。比亞迪還沒説兆瓦充電樁的液冷是咋做的，但過去 4C 充電樁就有個大問題，就是貴。
液冷充電樁的單樁成本大概是 8-12 萬元，是傳統風冷樁的 3-5 倍，除了要用更強的 SiC 元器件，那光是液冷模塊就要 2.5 萬，甚至每 2 年還要換冷卻液，換一次就要 2000 塊。
很多地方的超充站電費才幾毛，服務費就要 1.5 塊，也是可以理解了。咱們用電車很大一部分就是圖個省錢，到時候充個電别比加汽油還貴了。
所以超充的問題其實很多，你有超充的車，未必找得到超充的樁，或者有樁，也不想花這個錢去充。
説白了，用得到的參數才是好參數。大多數電車用户，對充電樁的要求還是 " 好 " 和 " 多 " ，比如在節假日，不用搶充電樁，不遇到壞掉的樁，就已經謝天謝地了。
在大夥兒搶着做 10C 之前，脖子哥還是希望能讓更多車主體驗到 4C、5C 的充電速度，畢竟用得到的，才是實打實的。
撰文：TC
