今天小編分享的汽車經驗：積極探索技術“無人區”，奇瑞以颠覆式的技術突破成為行業“引領者”，歡迎閲讀。
10 月 18 日，以 " 科技 智馭未來 " 為主題的 2024 奇瑞全球創新大會在安徽蕪湖拉開序幕。本屆創新大會由原來的奇瑞科技 DAY 更新而來，由一天更新為持續一周的科技創新盛會。
在發布會開始之前，奇瑞汽車股份有限公司執行副總經理、汽車工程技術研發總院院長、CTO 高新華，奇瑞汽車股份有限公司副總經理古春山、奇瑞汽車股份有限公司副總經理谷俊麗和奇瑞汽車股份有限公司副總經理邬學斌接受了【汽車維基】的采訪。由于采訪在發布會之前，整個采訪中幾位領導都沒有向我們透露太多信息，不過卻給出了一些自己的思考。
高新華表示：" 電動化，智能化，自動駕駛，智能網聯還有電池架構還有先進制造工藝，還有飛行汽車，大家能提到的技術問題點奇瑞都在策劃，而且我們還策劃了有一些你們不知道的技術點。"
高新華：明年上海車展有重磅消息
經過瑤光 2025 戰略兩年的積累和探索，始終堅持科技創新、跨界創新、融合創新的奇瑞，在火星架構、鲲鵬動力、雄獅智艙、大卓智駕和銀河生态五大技術領網域全面進階，實現鲲鵬電池、端到端大模型、智艙大模型、飛行汽車、雲台智能底盤 2.0 等 10+ 項重點技術突破，構建起高質量技術價值創新鏈，推動中國汽車產業走向世界前沿。
據高新華透露，目前奇瑞在全球已經布局 8 個研發中心，研發工程師有 25000 人，其中接近 50% 是軟體工程師。" 我們不是上市公司，所以我們沒有公布我們研發的财務報表花了多少錢，從資本的投資上來説我們還是花了很多錢的。" 高新華如此説到。
而作為目前中國車企中全球化的頭部企業，奇瑞如何将自己的智能化成果落地到全球也是我們關注的話題。"In somewhere for somewhere"，這便是高新華給出的答案。
在高新華看來，困難主要分為兩方面，分别是文化和法規。一方面，文化不一樣容易導致工作效率的下降，另一方面，法規的限制導致數據無法離開當地。可盡管面臨着人員文化融合、技術理解融合的問題，但奇瑞的腳步不會停歇。
站在如今這個時間節點，智駕已經是個離不開的話題。而在談及到當下奇瑞智駕盡展的話題時，高新華信心十足的表示：" 我只想跟你講奇瑞現有的上車的智駕水平應該已經進入了行業的第一梯隊。"
同時，高新華也笑言道，因為智駕系統，很多車主開着星紀元 ET 和 ES 在路上都快睡着了，甚至自己開車去上海的時候也有些犯困，" 這不是好事，但至少説明車主對奇瑞的智駕是有信心的。"
提到未來規劃，高新華向我們賣起了關子：" 明年 4 月 20 日，奇瑞在上海車展将發布重磅消息，希望給大家保留一些期待。"
谷俊麗：高階智駕已具備規模化量產基礎
作為奇瑞大卓智駕的負責人，谷俊麗向我們介紹了更多關于奇瑞在智駕方面的進展。據谷俊麗透露，奇瑞端到端大模型已經立項，目前正在開發，預測和規控用 VLM 來做，奇瑞在預測維度已經用 AI 做通了，整體的 PnP 網絡已經在仿真、模拟器跟一些數據上跑起來。預計到 2026 年的上半年，奇瑞可以實現基于端到端的城市無圖的高階產品的投產。
另據谷俊麗透露，奇瑞在 AI 上已經具備了足夠的能力，除了自己的奇瑞雲以外，華為、商湯和訊飛這樣的頂級科技公司也是奇瑞的合作夥伴，目前整體可調度的 AI 算力已經高達 1500pflops，未來幾年都是沒問題的。
當下，越來越多的產品在智駕上選擇了和特斯拉一樣的純視覺方案，而在談及奇瑞是否會舍棄激光雷達時，谷俊麗給出了這樣的回答：" 大範圍還是在用着激光雷達，這兩個其實是不衝突的。"
在谷俊麗看來，除了特斯拉始終強推純視覺方案以外，其他的高階智駕產品最開始都在上激光雷達，且在高階的安全性能上消費者對于激光雷達產生的安全的心理以及 Slogan，其實某種程度上也已經建立。這兩年随着整個智駕大數據的積累，以及 AI 算法的演進，尤其在主銷的智駕系統上，強視覺為主的方案中國跑的不錯，這個跟量產，規模上去，數據量上去之後 AI 算法本身的場景能力增強也是相關的。
" 既然是最高階，用户對安全對功能覆蓋度的需求就越高，願意花錢去買更多的產品體驗。"
邬學斌：奇瑞的智能座艙不落後
除了智駕之外，智艙在如今消費者的購車決策上成為了越來越關注的點。作為奇瑞雄獅智能的研發負責人，邬學斌坦言在智艙的部分，傳統的汽車廠同科技公司之間存在着許多合作的機會。因為目前的智能座艙應用的是互聯網產品形态和生态。
但在邬學斌看來，汽車行業和互聯網行業又有許多的不同。科技公司和主機廠各自有各自的定位，各自有各自的角色，二者之間不是你死我活的競争關系，而是協商共赢的關系。
" 我認為科技公司應該幹一些共性基礎性的工作，而汽車公司要幹應用類的技術以及產品類的技術。應用層的技術應該掌握在車廠自己手裏，這樣全棧自研可控就可以了，不是説每一行代碼都是自己寫的。"
在邬學斌的觀念裏，智能座艙存在的價值是人機互動，不光是駕駛員、乘客跟汽車之間的互動。現階段的智能座艙互動是從手機上承襲而來，瘋狂堆積 APP，而對車輛本身的解決不夠。這也是如今很多人在提到智能座艙時認為 " 不夠智能 " 的核心原因。" 麻煩在哪裏呢？只能座艙的產品形态很復雜。它因人而異，因場景而異。沒有一個統一的需求。"
站在這樣的角度考量，邬學斌信心十足的表示：" 奇瑞的智能座艙，現在在行業裏面并不落後，人家有的我也都有了，并開始形成有自己特色的一些產品和體驗了。"
據邬學斌透露，目前奇瑞的智能座艙有三大特點，第一，手機鑰匙可以兼容 Android、鴻蒙、IOS 三個作業系統，200 多款主流手機；第二，自研的全球化的雲端平台，可以快速布局到不同的市場為奇瑞不同的品牌服務；第三，自研的 GCP 平台，不僅實現基于量子技術的安全連接等級，而且實現了全球任何區網域都可進行多運營商靈活切換，并保證最強信号連接。
另外，奇瑞在智能座艙研發的下一步方向就是 AI 座艙，簡單的説就是要把汽車打造成一個數字人。"AI 座艙不僅有很高的 IQ，它還有 EQ、SQ。這是未來 AI 虛拟人或數字人座艙同現在基于規則開發的智能座艙的本質區别。我們在大模型的架構，數據平台，數據獲取和處理上花了很多的精力，做了很多年的積累。我相信這個產品應該是爆炸性的。"
古春山：固态電池不是最終答案
自去年發布奇瑞 " 新能源不客氣 " 宣言後，經過一年的時間，奇瑞的新能源已進入 " 行業四強 "。承諾得以兑現，源于技術奇瑞在動力技術領網域不斷的創新。
負責鲲鵬動力的研發負責人，古春山表示奇瑞混動電動化的迭代速度還會加快，當前搭載在風雲 A8 和風雲 T9 上的内部稱為第三代的混動系統在實際的體驗上已經和友商 B 的 5.0 系統體驗不相上下，甚至在部分場景上表現更好。
" 首要目标是提升效率降低能耗，這方面發動機效率會進一步提升，可能效率不是大步的，都是小步小步往上迭代。對電機和控制這塊，更多還是效率，還有是如何輕量化和降成本。所以總體來説效率肯定是第一位，第二位是從效率提升角度有的會把電壓升高，有的會把工具模塊利用碳化硅來取代。還有電機的轉數再提高，讓電機小型化，這樣減重和降低成本。"
不止是混動，奇瑞的動力系統從傳統到混動到純電始終是并行的，在新能源動力系統裏面，舉足輕重的就是電池，這其中自然也包括固态電池。
據古春山透露，雖然奇瑞并沒有發過聲，但 2022 年開始，奇瑞就投入到了電池的研發，今年成立了獨立的固态電池研究院。" 固态電池現在大家起步都差不多，而且現在電池行業的人才流動也比較大，雖然行業裏有做得比較強的，但我覺得可能領先的也不會特别多。"
不過，比起外界對于固态電池近乎于 " 神話 " 的追捧，古春山卻在發言上給固态電池 " 降了温 "：" 大家都認為固态電池好像解決了所有問題，我想固态電池一個是大規模產業化還比較早。第二就算產業化了，實際上它的成本和很多東西和現有各種業态锂電池包括納米電池等等是互補的關系，不是取代的關系。所以大家千萬不要覺得固态電池來了，其他都沒有了。"
