今天小編分享的科技經驗：雷軍、谷歌、聯想、甲骨文……F1 為什麼成了科技圈春晚？，歡迎閲讀。
時隔 5 年，世界一級方程式大獎賽（下文簡稱「F1」）終于又重新回到了中國。
從體育競技的維度看，中國歷史首位 F1 正賽車手周冠宇的主場首秀，讓比賽氣氛火熱且一票難求；賽場、車身以及賽車服上的各種廣告位，則毫不掩飾地顯示出這項賽事的巨大商業影響力：各種跨國巨頭的品牌應有盡有，包括沙特阿美、谷歌、VISA、甲骨文、高通、聯想、商湯科技……
體育和娛樂領網域裏，幾乎最有影響力的明星都來了，包括鄧亞萍、姚明、谷愛凌、吳彥祖、林俊傑、林志穎。幾天前，小米集團創始人雷軍也在直播裏透露自己「已經考到賽車駕照」，并且表示「周末準備去現場看 F1」。除此以外，據極客公園了解，還有不少科技領網域的創業者、投資人們也會到現場觀賽。
要知道，2020 年雷軍曾經在年度演講裏公開過他「恐怖而自律」的個人時間表——最忙的時候，一天得開 23 場會。如今小米汽車剛剛上市，產能爬坡和交付任務繁重，在如此緊張的日程裏，為什麼雷軍和創業者們還會專門到現場看一場賽車比賽？
你可能會説，F1 是和奧運會、足球世界杯齊名的全球三大商業體育賽事，擁有這樣的商業号召力并不奇怪。這自然是原因之一。但賽車運動發展到 2024 年，已經不止是一項體育運動、一個單純的營銷場景這麼簡單。
在上世紀 30-40 年代，傳統歐洲汽車商業口中流傳着一句名言：如果你能在周日赢得賽車比賽，新的一周你就能賣出更多的車。放在今天，每家車企應該都可以有更多種比投入賽車比賽 ROI 更高的營銷方式。而且，賽車在設計上追求的是極致輕量化，和量產車的「有序化、流程化、規模化」等設計思路并不能完全統一。
那麼，為什麼 F1 在當下依然可以如此吸引力？賽車運動，對于當代的汽車工業意味着什麼？它又正和當代的科技、人們的生活產生着怎樣的聯系？
秀肌肉的最好舞台，不止是車企
一個經典的説法是：當世界上第二台汽車被生產出來後，賽車運動就已經開始了。在上世紀 50 年代前後，F1 運動剛剛出現的時候，賽車運動承載了重要的品牌傳播和營銷的職責。法拉利憑借着持續地投入，成功将自己的品牌和賽車運動綁定在一起，在确定 F1 抽成的協和協定裏，法拉利每年都能得到一筆可觀的「元老分紅」（然後各車隊再按照實際成績确定獎金抽成比例）。
紅牛近年在 F1 及户外極限運動裏取得的巨大成功，則被視作是跨界營領網域裏的經典案例，不僅大幅提升了其名牌美譽度和影響力，也實際提升了產品銷售。數據顯示，2019 年紅牛在全球的銷售份額已突破 130 億美元。
如果説汽車及大眾消費品牌，參與賽車運動還能從營銷的角度理解。然而，各支車隊合作企業名單上的 toB 行業巨頭們，它們參與的動機又如何理解呢？
一個最簡單的理解維度就是：首先，它們要為 F1 各車隊提供真實的數據、計算服務；其次，才是「贊助商」名單上的一個名字。
紅牛賽車車身上醒目的科技軟體巨頭甲骨文 logo | 視覺中國
不同于我們日常熟悉的田徑或足籃球運動，賽車比賽每時每刻都在產生着大量行駛數據。處理數據并預測輪胎、零部件的消耗和衰減，對于分秒必争的比賽來説是重要的影響因素。事實上，在各類雲服務和 SaaS 軟體大量出現前，F1 車隊處理數據的能力及方法，就已經反向賦能到了供應鏈管理、金融甚至空中管制等領網域中。
F1 賽車中的另一個「隐形大佬」是物流巨頭們。這個全球型賽事在每年 3 月 -11 月期間，幾乎以每兩周一期的頻率去到 23 個不同的國家及地區。對于車隊來説，賽車及配件的運輸是重點；而對于賽事方而言，快速搭建及打包眾多基礎設備（例如車隊工作區裏巨大多數設備）是保證賽事正常運行的關鍵。這其中，控制成本、保證運力、平衡每個承辦城市的商業利益也是重要的管理課程。
所以，如果我們把 F1 抽離出體育競技的角度，看作一家全球商業公司，那麼毫無疑問，大量商業夥伴的參與才能保證這個大型商業體的高效穩定運轉。
制造業皇冠上的明珠
關于 F1 及賽車運動對現代汽車工業的影響，可以分為不同的維度進行理解。
對于賽車比賽來説，極致輕量化的設計目标就意味着幾乎拿到一切「舒适型配置」和大量使用昂貴的非統歸套件；這和大眾汽車消費領網域，追求產品舒适性、标準化和規模化的設計起點和目标顯然是相悖的。
受限于電池密度（材料問題），新能源車的續航問題一直是其產品的一大痛點。為了提升續航，各家廠商其實在外觀及空氣動力學設計上大量借鑑了來自賽車領網域的經驗。消費者吐槽的「新能源車外觀造型相似」，某種程度上也是為了達成相同產品目标的殊途同歸。
周冠宇所在的索伯車隊，主體是索伯集團旗下管理賽車運動的索伯賽車。而索伯集團雖然不直接生產汽車，但卻是歐洲知名的空氣動力學服務商，其在瑞士總部的「風洞」也為包括阿爾法羅密歐提供了大量服務。而 3D 打印及 AI 技術也大量被應用在了研發過程中。
中國首位 F1 正賽車手周冠宇 | 視覺中國
甚至，追求極限駕駛操作的賽車，也是智能化領網域裏先行者。F1 車隊在進入維修區時，需要遵守嚴格的速度限制，如果只靠車手用「腳感」控制機械踏板，很容易損失速度或超速違規，定速巡航的技術就是在這種形式下出現。如今，它已經被廣泛應用在大量量產車型上，并成為了實現高階輔助駕駛和自動駕駛技術的基礎。
當然，還有 F1 賽車在研發領網域對于汽車底盤、懸挂、轉向等方面的賦能。雷軍在宣布造車的時候，曬出的第一本和汽車相關的書籍，正是紅牛車隊首席設計師紐維的著作《How to Build a Car》。
别忘了，它還是一個巨大的娛樂 IP
最後，回到一個更接近 F1 賽事的問題：在 2024 年，當賽車作為車企營銷的邊際效應正在下降的時候，繼續投資運營 F1 車隊的邏輯是什麼？
答案很簡單：這是一項賺錢且資產在正向增長的職業體育運動。
核心變化來自于 2017 年初，自由媒體集團對 F1 母公司的控股收購。善于管理體育 IP 的美國人進入後，為這項燒錢的運動引入了「預算帽」機制，降低各車隊差距，讓競争變得更加激烈的效果。
同時，跨界合作夥伴奈飛進場，推出了紀錄片《極速求生》（Drive to Survive），講述 F1 車手在場外的故事。紀錄片上映後，F1 運動在美國市場的影響力火速提升。2023 年，F1 也首次走進「賭城」拉維斯加斯，以獨立辦賽的「直營形式」直面消費者。此前，F1 的承辦大多類似于「加盟商」模式，F1 母公司通常只需要收取不菲的辦賽費用（數千萬美元）即可。
網飛熱門體育紀錄片《極速求生》海報 | Netflix
據 2024 年 2 月底的最新一份年報顯示，F1 在去年的總收入達 32.22 億美元（約合人民币 233.23 億元），同比大漲 25%，營業利潤達 3.92 億美元，同比增長 64%。10 支車隊的分紅總額從前一年的 11.57 億美元，提升到 12.15 億美元，同比增長 5%。
所以，即便你沒有辦法去到賽車比賽的現場，你也可以選擇在家裏通過《極速求生》走近這項人類和機器高度合作的運動。如果從真人秀的角度來説，沒有什麼是比《極速求生》更精彩的職場「宮鬥劇」了。在 F1 車隊裏，隊友之間既要彼此配合為車隊争取更高的積分以獲得更高的獎金；又是最直接的競争對手——因為它們駕駛着同樣規格的賽車，在這場殘酷的競争力，彼此就是對方最好的鏡子。
和商業世界的競争一樣迅速且殘酷。
