今天小編分享的汽車經驗：廣汽豐田：銷量數據上不去，質疑聲浪下不來，歡迎閲讀。
如今國内車市已經過了躺赢時代，昔日手握金字招牌的豐田，正在被經受新一輪更為嚴苛的市場和消費者檢驗。
作為豐田在華重要合資品牌之一，廣汽豐田試圖幫助品牌重新樹立起新的标杆。但從效果上看，無論是銷量持續萎靡、爆款車型受挫，還是電動化進展低于預期，一如既往收效甚微。
這似乎意味着，豐田搭建起的護城河不再固若金湯，當合資品牌被定義為 " 不思進取 " 的代表，廣汽豐田的未來很難不讓人捏一把汗。
銷量 " 神話 " 破滅，廣豐還要繼續躺平？
" 車到山前必有路，有路就有豐田車 " 曾經這句家喻户曉的 slogan，讓豐田汽車一躍成為國内消費者最優的選擇，助力其在 2022 年銷量突破百萬大關。
可燃油車時代創造的種種佳績，仍難以掩蓋新能源汽車時代的磕絆。根據廣汽集團發布的财報，廣汽豐田 4 月銷售汽車 4.88 萬輛，同比下降 32.24%；1-4 月累計銷售汽車 20.48 萬輛，同比下降 29.85%。
事實上，從去年年末開始，廣汽豐田就已經顯露出頹勢。12 月份，單月銷量 7.6 萬多輛，同比大跌 24.0%，甚至落後于 " 好兄弟 " 一汽豐田。
光環逐漸褪去，豐田卻仍舊依靠着三位老将凱美瑞、漢蘭達和賽那苦苦維持，三者占總比近 40%。反之，鋒蘭達、威飒、凌尚等廣汽豐田近兩年推出的新車均表現不佳。其中，凌尚作為一款填補雷凌和凱美瑞之間空白的 A+ 級轎車，卻并沒有在 15 萬級家轎領網域站穩腳跟，單月銷量長期維持在 " 百 " 水平線。
随着國内自主品牌的崛起，以及價格戰爆發愈演愈烈，曾經供不應求的三位 " 老将 "，也被現實打破加價 " 神話 "。首先是漢蘭達，曾是國内七座 SUV 市場絕對銷量王者，被形容為 " 鐵打的漢蘭達，流水的挑戰者 "，在 2021 年巅峰時期拿下 10.7 萬輛。
轉眼到了第二年（2022 年），漢蘭達年銷量出現大幅度縮水至 8.7 萬輛，同比下滑 15.66%。要知道，這一年 10 月份就停產不售的造車新勢力理想 ONE 也賣了近 8 萬輛。
經歷了銷量斷崖式下滑，漢蘭達不得不開始采取降價優惠的方式吸引消費者。近日，多地 4S 店對旗下漢蘭達搞起促銷活動，最高優惠金額達到 5 萬元。
與漢蘭達的命運類似，凱美瑞和賽那也正在遭遇被市場剝離的困境。今年 3 月份，第九代凱美瑞銷量為 6842 輛，早已沒有兩年前單月銷量破 " 兩萬 " 的氣魄；同樣是在 3 月份，賽那銷量為 6730 輛，在 MPV 榜部門居第三，距離上次拿下榜單冠軍已是 14 個月以前的事。
一方面，自主品牌陣營的步步為營，廣汽豐田在轎車、SUV 和 MPV 市場打下的護城河，逐漸被更具競争力的產品打破；另一方面，對于廣汽豐田而言，仍舊依靠燃油車撐場面，新能源車型卻未能在國内市場沒有掀起太大水花。
市場銷量上的不景氣，使得工廠產能也跟着下滑，結果就是員工跟着遭殃。去年 7 月，多家媒體曝光稱，鑑于近期生產水平，廣汽豐田提前終止企業内約 1000 名員工合同。
數據顯示，截至去年底，廣汽豐田員工總數為 1.9 萬人，其中社保參保人數為 1.72 萬人，非繳納社保的派遣人員超 1800 名。換言之，當時被裁的 1000 人，已超過了勞務派遣人員的半數。
當下的廣汽豐田面臨着極為尴尬的處境，一邊是燃油車市場後花園起火，一邊又是被中國電動化大浪潮抛棄。
靠 " 混 " 度日，廣豐犯了拖延症
國内汽車市場電動化轉型如火如荼，廣汽豐田并非沒有做出改變，試圖以更為擅長的混動技術為切入點，從而逐漸占領新能源汽車市場。
尤其是從去年上半年導入第五代智能電混雙擎技術以後，廣汽豐田将該技術陸續搭載到全新一代雷凌、鋒蘭達、凌尚等車型上，形成國内數量最多、結構最優的智能電混矩陣。
然而聚焦于國内市場，廣汽豐田的油電混動布局似乎很難契合當下國内主流混動市場。與之對比，比亞迪的 DM-i 插混車型卻是大受追捧。在很多業内人士看來，插混汽車 " 城市通勤用電、長途用油 " 可很好滿足大部分國人的用車需求，反倒不能插電的油混汽車一再被市場冷遇。
當然，廣汽豐田并非沒有努力，也推出過插電式混動車型。比如威蘭達 PHEV 車型，起售價 25 萬元以上，搭載了約 16 度的三元锂電池組，WLTC 純電續航超 70 公裏，總續航能力超 1000 公裏，百公裏虧電油耗低至 4.68L。可單月不足 100 輛的銷量成績，很難在市場掀起波瀾。
混動市場沒有站穩腳跟，廣汽豐田在純電汽車市場發展也一直搖擺不定。前豐田汽車社長豐田章男不止一次在公開場合抨擊電動車的弊端，認為是低端產品。在他看來，想要實現碳中和的方式有很多，混動和氫能都可以。
結果就是，品牌在電動車規劃戰略上的猶豫，不僅讓廣汽豐田錯失了電動車競争優勢，更影響了電動車型的口碑。
先是在海外市場，豐田汽車首款純電 SUV 車型 bZ4X 于 2022 年 4 月份在美國上市，上市後不久就接連被曝出 " 輪毂螺栓松動 " 問題，并多次被召回。而在中國上市的時間也一再推遲，也讓外界充滿了不安。
終于到了幾個月後的 10 月 10 日，廣汽豐田率先上市了旗下首款純電車型 bZ4 X，售價格區間為 19.98 萬 -28.78 萬元。只可惜，出師不利的廣汽豐田又不得不再次對剛上市不久的新車實施召回。
根據當時聲明，廣汽豐田召回 2022 年 11 月 15 日至 2023 年 2 月 3 日期間生產的部分 bZ4X 汽車，共計 6159 輛。
召回原因是車輛的安全駕駛輔助系統可能意外重啓，其間無法正常工作。不止于此，查詢國内各大汽車投訴網站發現，廣汽豐田 bZ4X 關于虛假宣傳、續航虛标、車機卡頓、隔音差等各種投訴問題成為重災區。
新車被召回，對于豐田汽車在純電汽車市場走下去無疑是艱難的。即便品牌再怎麼重視產品，產品本身質量不過關，都很難打動消費者。
此前，乘聯會發布數據顯示，2023 年 4 月 1 日至 14 日，我國新能源乘用車市場零售 26 萬輛，同比增長 32%，4 月上半月新能源乘用車零售滲透率為 50.39%，首次超過傳統燃油乘用車。
對于廣汽豐田而言，依靠燃油車市場和降價措施尚能勉強維持銷量，可一旦這些優勢也在随着大流逝去，未來的日子也就不好過了。
