今天小編分享的财經經驗：零跑賣得好，是因為中產不行了？，歡迎閲讀。
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文 | 略大參考，作者 | 楊知潮，編輯 | 原野
零跑的崛起來自降價——就像在急救室裏使用腎上腺素，而且降價幅度太大，動辄 3 萬元以上的降價，放在新勢力身上，不免讓人擔心其利潤表現。
盡管高端住宅的銷售和出國旅行項目火爆異常，但拼多多一季度近六成的業績增長，還是反應了當下消費的真實主題。
一個詞：便宜。
體現在新能源汽車行業，是低價新勢力的再次崛起。5 月，零跑汽車銷量破萬，跻身新勢力排行榜的第二位，相比年初幾百台的成績，可以説是鳥槍換大炮。與之形成對比的，是更受中產喜歡的蔚來和小鵬，還是沒有走出銷售疲軟的困境，恢復至去年水平。
這場恢復可能還需要更長的時間。高端定位，曾經是蔚來和小鵬崛起的密碼，但在當下的消費周期裏，以技術、服務、品牌為内涵的調性逐漸祛魅，價格成為消費者更在乎的參數。哪吒和零跑的崛起都受益于此。尤其是零跑，減配降價 3 萬的舉措，無異于一劑腎上腺素。
當然，以接近 3 萬的銷量穩居新勢力銷量榜榜首的理想，還在維系着 " 蔚小理 " 最後的體面。不過，它的暢想依然印證着當下消費者對性價比的追求。畢竟，相比于重服務的蔚來，重技術的小鵬，擅長車内空間裝修的理想，最能符合消費者的保守消費需求：花更少的錢，買更多的面子。
出局的，崛起的
5 月的新勢力銷量數據悉數出爐，理想延續自己的強勢，環比增長 10%，銷量接近 3 萬台。
但除此之外，起售價在 20 萬以上的新勢力，整體表現都一般。
小鵬汽車共交付 7506 輛新車，環比增長 6%，但同比減少約 3000 台，業績仍然沒有恢復。一季度，在内外因素的影響下，小鵬的銷量同比下滑了 47%，近乎腰斬。全村的希望 P7i 上市後，4、5 月銷量都沒有突破 8000 台，導致它面臨的形勢繼續嚴峻。
蔚來交付 6155 輛新車，環比下降 7.6%。整個 2023 年，除了 2 月短暫實現過銷量過萬，蔚來都在幾千台的區間掙扎。
去年動辄月銷量過萬的問界，成績下滑得也很明顯。5 月共交付新車 5629 輛，還環比增長了 22.7%。
與此同時，作為 " 低價兩兄弟 " 的哪吒和零跑，重新回到第一梯隊。
其中，哪吒 5 月交付 13029 台，刨掉 2000 台海外銷量，在國内新勢力中排行第三。這意味着，這位 2022 年的新勢力銷冠，正在從今年一季度的下滑陰影中逐漸復蘇。而 5 月銷量僅次于理想的零跑汽車，成為整個新能源汽車市場的最大變量。
比銷量數據更重要的是，零跑的銷量結構改變了。
零跑不是第一次在銷量上超過蔚來和小鵬，但之前靠的只有低價。而 5 月，銷量支柱變成了零跑 C11，該車系交付超 7100 台。這是一款十幾萬的車，至少對零跑來説，算是 " 高端產品 " 了。而在整個 5 月的交付中，C 系列超過了 1 萬台。這意味着，廉價的 T03 最多只有 2000 台，零跑正在擺脱對低價車的依賴。
其實就在四個月前，零跑還瀕臨出局。
今年 1 月，零跑只賣了 1000 出頭，環比暴跌超 9 成。2 月的情況也沒有多好，只賣出 3198 台。要知道，零跑在 2022 年曾經多次單月交付過萬。3 月的新品發布終結了這波頹勢，核心就是減配降價。
幾款新車的降價堪稱誇張：本來售價就便宜的 T03 降價 0.96～2.26 萬元。C11 純電版起價降了三萬元，最高配的 C01 甚至降了 6 萬元。此外，純電車型 C11 推出了增程版，作為一款 B 級 SUV，C11 增程版的起價來到了 15 萬元以下，和比亞迪宋差不多。而它的車内空間與理想汽車有諸多相似，堪稱低配版理想。
當然，價格低了，配置也得犧牲點。零跑旗下各車型存在不同的減配情況，包括電機功率下降、電池容量縮小、全景天窗變成加錢選配、部分智能駕駛功能消失等變化。
這是一場豪賭。在發布會前，零跑的銷量正在連續下滑中承壓。創始人朱江明曾表示：如果零跑 2023 年銷量上不去，那後面也就沒什麼希望了。可以説，彼時的零跑已經站在了懸崖邊，而對于技術和品牌實力都偏弱的零跑來説，" 破财免災 " 是唯一能打的牌。
幸運的是，零跑賭赢了。
減配降價直接刺激了銷量，3 月，零跑汽車 3 月共計交付新車 6172 台，環比提升 93%，雖然還沒有恢復到 2022 年的水平，但 C11 全系訂單超過了 1 萬。4 月，一部分訂單轉化為銷量，零跑的銷量恢復到 8700 台。很顯然，零跑踩中了當下消費者的痛點：便宜就行。
只剩性價比？
新勢力是含着逼格出生的。
2015 年前後，乘着新能源化的風口，早期的蔚小理都将高端市場作為基本盤，他們瞄向的都是彼時中國正在快速擴大的新興群體：中產階級。蔚來 CEO 李斌甚至放出豪言：買蔚來是選擇一種中產階級生活方式。
事實證明，錨定高端市場和中產階級，對早期新勢力來説是正确的。
在 PPT 造車時代，融到多少錢是競争的主題。高端化提供了故事，确保他們能在沒有產品的情況下就成為資本寵兒，籌到足夠的資金造車。相比之下，走平價路線的零跑和哪吒的融資能力就差了很多，他們都陷入過數月甚至一年沒有投資的窘境。
2020 年 -2021 年，新能源汽車市場正式進入銷量説話的時代。蔚小理的 " 逼格 " 此時依然奏效，三家屢屢霸榜前三。而零跑和哪吒在默默無聞長期。
因為彼時，以城市中產為代表的人群，更能接受新能源汽車這樣的新鮮事物。以 2021 年的數據為例，B 級純電車占比高達 29%，而便宜 A 級車只有 23%，A 級車的新能源滲透率只有 8%，更不用説裏面有多少網約車。在均價 40 萬以上的蔚來銷量多次破萬的同時，彼時鑽研 A 級車的零跑根本賣不動，售價十幾萬的零跑 S01 出師不利，如今早已停產。
但中產的标籤能夠一直奏效嗎？
市場在變化。啞鈴向橄榄的變形基本完成。中國汽車工業協會數據顯示，2022 年 A 級新能源車成為市場主流，累計銷量達 238.6 萬輛，同比增長 1.4 倍。15 萬 -20 萬元成為最受歡迎的價格區間，相比之下，蔚來和小鵬的價格區間開始顯得有些太高了。
也是在這一年裏，傳統車企全面超越了蔚小理。其中，比亞迪更是一騎絕塵，在新能源賽道開啓了狂飙。
時間撥動到 2023 年。車企們都拿到了一份同樣的考卷：如何争取後疫情時代的消費者。價格戰應聲而起，瘋狂的降價撕碎了一切圍繞逼格的裝飾，暴露出當下經濟周期裏消費者的真實想法：只要便宜，其他缺點都可以忍受。
車企曾經引以為傲的智能駕駛、品牌、服務、渠道等打法，在 " 打五折 " 的大促面前，都顯得蒼白無力。所有的邏輯都失效，新能源市場的競争只剩下價格，只有性價比足夠高的產品才有機會出頭，比如 15 萬的 B 級車深藍，降價到利潤下滑的 Model Y，跌到 10 萬以下的比亞迪秦冠軍版，20 萬以下的比亞迪漢冠軍版等等。
體現在新勢力陣營中，就是小鵬的自動駕駛被比亞迪和特斯拉的低價優勢磨平，以及，蔚來鼓吹的服務，也被理想的冰箱彩色電視機大沙發壓上一頭。
當新勢力正式進入性價比時代，零跑的機會也就來了。
一眾新勢力品牌中，幾乎只有零跑和哪吒主打性價比。零跑更是天天把性價比挂在嘴邊的，它的理念中有一句，" 以 15 至 20 萬元的價格買到 30 至 40 萬元配置的汽車 " ——當然，在減配後這句話很難再成立，但性價比的指導思想是沒變的。
其他暢銷的新能源產品也大致符合這個規律。降價後的特斯拉、颠覆價格的比亞迪、把 B 級車賣成 A 級車價格的長安，甚至包括昂貴的理想，高高揮動的旌旗都是 " 性價比 "。
這是為了生存的明智選擇，但某種程度上，也是當下大環境的映射。曾經，新入局的創業者喜歡暢談夢想，把先發優勢和獨特的產品理念，作為自己對抗傳統車企的武器，但如今，他們也不得不放下身段，去和傳統車企卷價格了——這是一場與優雅無關的肉搏。
變數
哪吒汽車創始人張勇曾經説過，因為價格偏低，只有哪吒的銷量達到蔚來的兩倍，三倍，才算是真正超過他。
如今，零跑和哪吒的銷量真的接近蔚來的兩倍了，它們真的超過蔚來和小鵬了嗎？
答案是有疑問的。
哪吒的半數銷量還是來自 7、8 萬的哪吒 V，沒有真正地完成 " 高端化 "。看似實現 " 高端化 " 的零跑，也還禁不起細究。
首先，零跑的平均售價還是偏低。财報顯示，一季度零跑單車收入約為 13 萬元，即使二季度有所提升，但 C 系列的起售價畢竟只有 15 萬。而小鵬在價格戰後的平均售價還有 19.3 萬元，蔚來更不用説。
第二，零跑的崛起來自降價——就像在急救室裏使用腎上腺素，而且降價幅度太大，動辄 3 萬元以上的降價，放在新勢力身上，不免讓人擔心其利潤表現。
要知道，零跑的财務數據本來就不樂觀，财報顯示，在一季度收入 14.42 億元的情況下，零跑歸母淨虧損 11.33 億元。毛利率為 -7.8%。
而其他新勢力品牌裏，即使是銷量腰斬的小鵬，也還維持着正的毛利率，蔚來的毛利率更是在雙位數。
雖然二季度零跑的平均車價在提升，但這最終能否和降價相抵消，從而維持毛利不下滑，還要等财報發布以後才知曉。
第三，零跑的體量仍然太小，或許無法面對愈演愈烈的價格戰。
零跑的崛起來自其在微型車上的獨特優勢：又便宜又精致，并以此與五菱進行錯位競争。但 15 萬左右的價格，已經讓它進入傳統車企的腹地，特别是降價後的零跑 C11，更是成為比亞迪宋 PLUS 的直接對手。
越是激烈的戰場，越考驗财力——這正是零跑的弱項。截至一季度，零跑的現金及現金等價物、金融資產、定期存款餘額為 88.799 億元。作為對比，小鵬賬上有着超過 300 億的現金儲備。
此外，零跑的研發費用較低，2022 年只有約小鵬的四分之一，技術和現金的儲備都不足。進入二季度，價格戰還有愈演愈烈的趨勢，在這樣的戰局中，零跑很可能跟不上其他品牌的促銷節奏。
整體來看，零跑要守住 5 月的銷售優勢，挑戰還很大。至于真正超過蔚來和小鵬，就是一段更加漫長的道路了。
當然，對于先天不足的二線新勢力來説，零跑能夠走到今天，已經屬實不易。融資沒有優勢，入場時只能靠低價 " 老頭樂 " ……這些都是它的卑微之處。如果説蔚來和小鵬經常因為缺錢缺銷量而 " 進入 ICU"，那麼零跑從創建至今，幾乎就沒在 ICU 之外呆過幾天時間。從堅持和勇氣的維度來看，零跑還值得市場去托付更多耐心。
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