這個冬天，你的“電動爹”有救了？

今天小編分享的科技經驗：這個冬天，你的“電動爹”有救了？，歡迎閲讀。

2023 年，中國人買純電車時，最關心的問題是什麼？

如果只看輿論，答案應該圍繞 " 智能 " 二字展開，比如車機芯片算力有多少 TOPS、車内有多少塊螢幕、最大的螢幕有多少英寸、語音助手能識别多少種指令、全車總共有多少顆激光雷達、這車能不能自己把自己開到車位上停好。

可實際上，今年買純電車的中國人，跟五年前那波人的核心關注點，并沒有區别，依然是這四個字：

裏程焦慮。

央視《中國美好生活大調查》節目組發現，有 66.93% 的中國人在選購新能源車時，是将續航裏程放在首位考慮的。

如果放眼世界的話，中國人還不是這個地球上，對裏程焦慮感最強烈的群體。

咨詢機構德勤今年 2 月發布的《2023 年全球汽車消費者調查》顯示，在全球範圍内的所有受訪用户中，57% 的德國用户、43% 的日本及東南亞用户、48% 的美國用户最關心續航裏程。中國用户，反而是将純電動汽車的電池安全放在第一，顯得沒那麼焦慮。

那，" 裏程焦慮 " 這個讓全球純動車用户 " 同此涼熱 " 的史詩級難題，到底有沒有解法呢？

有的。

最簡單粗暴的辦法是：堆電池。道理很簡單，只要将電池容量堆上去，續航裏程就能延長。理論上，只要電池夠大，純電車可以一直繞着地球跑，時不時換四條新輪胎和一個駕駛員就行。

很多車企，在造車初期都是這麼幹的。但電池容量越大，相應轉移到用户身上的成本也就越高，大部分人買台純電車，主要是圖個實惠，買台續航 700 公裏的油車，10 萬就能搞定。但同樣價位買純電車，400 公裏就算翹楚了。

不是錢多到花不完的人，都知道怎麼選。

而且，即便抛開購車成本不談，電池技術的發展，也是非常緩慢的。比如，與續航息息相關的電池能量密度，在現有技術條件下，短期内不可能出現躍進式突破，且提高程度也極其有限。

在這樣的背景下，聰明的車企，開始放棄研究電池這條 " 難而正确 " 的路，紛紛掉頭走上另外一條 " 看起來簡單但正确 " 的路：

讓補能，快一點。

這回不抄特斯拉

快一點，有兩條路：換電和快充。

換電效率最高，一杯咖啡都還來不及喝完，車就可以滿電出發了。但前期投入大，盈利模式不明，标準不統一，且是典型的長期主義技術路線。對絕大多數想盡早賺錢的車企來説，不是好選擇。

快充是目前車企的主流解法。根據電功率公式 P=UI，提升快充功率有兩種方案：

提升電流 I ，特斯拉超級快充走的就是這條路，用 600A 電流實現 250kW 的充電功率；

提升電壓 U，保時捷在 2019 年推出的 800V 方案，就用 350A 電流實現了 300kW 充電功率；

這裏有個挺有意思的現象：按照我的理解，中國車企造電車的初心，不出意外都是要做 " 特斯拉精神模仿者 "，那就應該想也不想就選大電流路線。但現實卻是，中國車企不約而同地選擇了大電壓，即 800V 路線。

為什麼？兩個原因。

第一，大電流快充路線，對整車熱管理和線束要求較高。

根據焦耳公式 Q=I²Rt，提升電流會導致電氣系統快速發熱，對熱管理系統造成較大負擔。同時，能量轉化效率不高，折損嚴重。

Model S Plaid 在 V3 超充樁上的充電曲線展現了這一點：特斯拉超級快充無法保證充電全程都處于峰值功率 250kW ，僅在充電量處于 10%-32% 區間時維持 250kW，在充電量分别處于 40%、50% 和 60% 時，充電功率為 180kW、140kW 和 115kW 。

這兩大缺點，讓大電流快充路線 " 車端改動少 "、" 對電網改造小 " 這兩個優點，顯得多少有點不足挂齒。

第二，大電壓，即 800V 路線，不僅提升了現有補能體驗，還為未來預埋了更新可能。

首先，在 250A 電流的國标電流限制下，電壓從 400V 提高到 800V，充電功率可從 100kW 提升 2 倍至 200kW，大幅縮短充電時間；

其次，同等充電功率下，當電壓提升至原先的 2 倍時，電流可降至 1/2，線束的截面積可以相應減小，降低線束成本，減輕整車重量。散熱更少，降低了對整車熱管理難度的要求；

最後，800V 高壓可向上兼容電池容量更大的高端車的快充性能；

這裏有個粗略的計算方法：假設忽略電池包内部電芯連接方式，容量 100kWh 的電池包，要求 4C 倍率，在最大電流 500A 的充電槍下，100kWh 電池包的母線電壓是 800V （容量 = 電流 * 電壓 * 充電時間）。

在構型上， 800V 主要有以下三種方案：

方案一：800 V 電池配 DC/DC 轉換器。

保時捷 Taycan 是代表車型，優點是現有架構（電池包、電機、電控、PTC、空調壓縮機、車載

充電機、OBC 等）大部分可沿用，只對動力電池這個單體部件進行更新，改造成本低。但電壓經 DC/DC 轉換後，損失大、效率低，且要額外增加一個轉換器，整車成本與重量就上去了。

方案二：雙 400V 電池組。

兩個低壓電池系統，充電時串聯 800V ，放電時并聯 400V 。這是一套比 800 V + DC/DC 還要明顯的過渡時期方案，車端除了更新電池 BMS 系統，基本沒有太動筋骨的部分。但既有串聯又有并聯，對 BMS 系統設計要求很高，控制策略復雜，且充電速度慢。

方案三：800V 全系高壓。

這是 800V 的終極版本，從電池包、電機、充電接口，到 OBC、空調壓縮機、DC/DC 以及 PTC，全部重新适配來滿足 800V 高電壓平台。優缺點都非常明顯：優點是一步到位，能量轉化效率最高，補能體驗最好；缺點是短期内零部件替換成本高（至少 2% 的成本增加），對電池系統安全性要求高。

理論上看，車企在設計之初就直接采用 800V 全系高壓路線，毋庸置疑是快速解決用户裏程焦慮的最優方案。

但理論畢竟就是理論，實操起來， 800V 的效用似乎并沒有車企在廣告中宣傳的那樣" 立竿見影 "。

新型詐騙？

在 2023 年冬測中，懂車帝對小鵬 G6、阿維塔 11、昊鉑 GT、智己 LS6 和奧迪 RS e-tron GT 這五款主流的 800V 車型進行了測試，方法是：

1，零下 30 度将車輛電量耗盡至表顯為零，熱車狀态即開啓測試；

2，使用同一個實際功率 400kW 的第三方液冷超充樁依次測試；

3，電量從零重置自動跳槍，數據統計區間為 0-99%（或跳槍時）；

這樣的測試方法，比較符合正常用户在車輛沒電後，正常行駛到超充樁的場景。實際測試下來，有以下幾個結論：

1，電池包容量最大（110 度）的阿維塔 11，充電時間最短，只花了 52 分鍾就滿電出發。電池容量最小的昊鉑 GT（84 度），卻用掉了 56 分鍾才充滿電；

2，昊鉑 GT 的最大充電功率接近 213kW，是典型的 " 吸率大師 "。但充電全程功率不夠穩定，且從 SOC45% 時就開始降速，導致平均功率只有 89kW，是五台測試車中，平均功率唯二低于 90kW 的，另外一台是 " 洋電車 " 奧迪 RS e-tron GT；

3，奧迪 RS e-tron GT 作為進口車，本土适配工作相當不到位，無法在第三方充電樁上，要想拉滿充電效能，只在經過官方認證的充電樁上才行；

4，小鵬 G6 的最大充電功率僅次于昊鉑 GT，但平均功率不足 100kW。這與統一測試辦法有很大關系，小鵬在低温、低電量下會限制乘員艙制熱，以便于用户最大限度提升續航，開到充電樁。也正如此，電池温度會低，這部分要在充電過程中進行彌補。雖然測試吃虧，但這個策略，是現實中最符合用户使用場景的；

5，大部分所謂的 800V 車型，在實際充電過程中，最高允許電壓都不到 800V，小鵬和阿維塔在 650-700V 之間，昊鉑 GT 為 746V。智己 LS6 很實在，最高允許電壓做到了 897.5V，由此也帶來了 SOC 從 5% 到 80% 的區間内，充電功率都能穩定在 130kW 以上，但被限定只能充到 95%，這個結果，比較遺憾。

綜合五台車的測試結果來看，目前車企的 800V 方案，對用户補能體驗有一定的提升，但沒有想象中的明顯。因為，超充的最大能量，基本都釋放在了 SOC 的前 50%，一旦進入後 50%，超充對充電時間的影響，差别不大。

而且，全球的純電車用户對充電預期等待時間阈值的耐受度，遠比大家想象的高。

同樣是來自德勤的調研顯示，大部分市場，比如美國、韓國、日本、印度、德國的受訪用户願意為純電車在公共充電場所從 0% 充至 80% 的預期等待時間為 21 到 40 分鍾。中國的受訪用户中，願意等待 41 到 60 分鍾的人，占比最高。真正要求等待時間少于 10 分鍾的，在中國用户裏，只占 2%，是全球占比最低的市場。