今天小編分享的财經經驗：新勢力的悲歡并不相同，歡迎閲讀。
但歸根結底相通。
本月，理想、小鵬、蔚來、零跑、極氪相繼發布 2024 年财報，不同的出身、不同的創始人偏好、不同的驅動路線選擇、不同的經營效率，讓他們的命運已經初現分化。
有的已經盈利，但又在一款產品失利差點帶崩全局的遭遇中感受制造業的殘酷；有的剛剛完成一場精彩的戰略轉移，要化身汽車行業的 " 紅米 "；有的從過往的高舉高打擴張叙事中驚醒，刀刃向内解決效率問題；有的則正要證明 " 拼多多模式 " 在智能電動汽車的可行性。
但同時， 他們又都面對同一種公平的命運約束：這不是移動互聯網，沒有人會因為錯過一個短暫的機會萬劫不復，但也不能靠一款產品就講出一個颠覆性的故事。
2024 年，最年長的造車新勢力已經 10 歲，十年足夠移動互聯網或 AI 行業生長出好幾個巨頭企業，但可能只夠造車新勢力們交兩輪學費。
01 降價無奈但有用
2024 年，雖然有問界 M9 這樣的 "50 萬級爆款 " 奇迹，但新勢力這一年的主題是下沉。
在 " 新品 + 降價 " 的組合拳下，去年新勢力們集體收獲銷量攀升，而它們在 " 下沉市場 " 的滲透率則在某種程度上決定了收入增長率。
去年，11.98 萬起的 MONA M03 在上市後迅速成為銷量擔當，與下探到 18.68 萬元的 P7+ 共同托舉小鵬單季營收破百億，為其接連貢獻 " 史上最佳單季财報 "，而在 10-20 萬市場扎根許久的零跑，以 C 系列三款純電 + 增程的組合成為唯一營收增長近 100% 的新勢力，并在四季度喜提單季盈利。
定位相對高端的理想和蔚來，去年也都依托着更親民的車型與價格維系了銷量增長，理想 L6 貢獻了理想約四成銷量，蔚來也在樂道 L60 交付之後創下季度新高。
去年，新勢力們的銷量增長都在三成以上，但營收增速普遍低于銷量增速，背後是單車價格全線下跌：
樂道開啓交付的蔚來跌了 4.5 萬，過去在家用 SUV 無人能敵的理想跌了 4.3 萬，極氪跌了 3.7 萬，只有在舒适區作戰的零跑，和本來賣得也不高的小鵬，把跌幅控制在了 1 萬元以内。
去年，比亞迪以 7.98 萬元起的 " 榮耀版 " 秦給全行業繼續奠定了降價主旋律。新勢力們一方面力推 " 下沉 " 車型，另一方面 " 高端 " 車型即使名義價格不動，實際賣車時也得變着花樣讓利促銷：展車優惠、保險補貼、 尾款減免、貸款免息、選裝基金、免費服務 ··· 等等黨們赢了又赢。
雖然單車價格的下跌往往對品牌有所傷害，但更大的銷量規模會直觀作用于供應鏈的降本增效。
去年，小鵬、零跑、極氪、蔚來都不同程度迎來汽車業務毛利率的提升，而理想雖然毛利率下滑，但下沉的策略實質上在 MEGA 失利後起到了力挽狂瀾的作用。
在資本市場熱錢散去，消費者日趨保守、比着銷量排行榜買車之時，新勢力們終歸發現：對眼下的他們來説，訴諸銷量的正當性要遠大于訴諸客單價。
02 降本省錢，填研發的無底洞
去年，比亞迪給供應商直發 " 降價通牒 "。數天前，廣汽集團董事長馮興亞在產品發布會上敲打供應商： " 以前采購成本要談個 3%-5% 的降幅都很難，今年采購成本下降幅度要超過 10%，而且目标遠遠高過 10%。"
省錢不只是老車企們要做的事。
為扛住價格競賽，新勢力去年無一例外加強了成本管控，比如花錢如流水的蔚來，去年開年李斌就強調 " 不浪費一張紙、一度電 "。
更有效的方式是 CEO 親臨供應鏈一線，榨幹采購環節的 " 水分 " ——何小鵬直管供應鏈後，小鵬 P7+ 的 BOM 成本得到優化，這讓小鵬有底氣将其起售價定為比競品低 1 萬，從而拿下大量訂單。
最激進的方式則是學習比亞迪垂直整合，盡量不讓供應商掙差價——熱衷于自研自制的零跑頗有心得。
作為車企轉嫁成本壓力的對象，零部件供應商們很難有良好處境：寧德時代這樣的電池巨頭還可以将成本二次轉嫁，天齊锂業等原料供應商就只能在供需的倒轉中硬抗巨額虧損。而集中度更低的智能化領網域，一批智駕智艙供應商，已在清盤邊緣。
車企們之所以絕情，一方面是前端的價格戰未停，另一方面後端的研發競賽愈發激烈：更多車企步入了混動、純電、AI 三線作戰的階段，混動、純電的研發本不便宜，智駕研發的長期投入更是以 10 億美元計。對于不想下牌桌的車企來説，研發費用的增長是剛性的。
而在品牌高端化、向用户賣溢價這條道路相繼受挫之時，" 刀刃向内 "、" 加大力度從供應商處省研發經費 "，當然會是新勢力的共同選擇。
03 理想：增程之王押寶純電、智駕
營收 1445 億、已連續兩年盈利、現金儲備 1128 億的理想，在财務表現上是當之無愧的新勢力領頭羊，但這并不妨礙一個事實：2024 年對理想來説是艱難的一年。
去年，理想的交付量從 37.6 萬輛漲至 50.05 萬輛，收入增長 16.6% 至 1445 億元，但淨利下滑 31.9% 至 80.5 億，陷入了增收減利的尴尬中。
個中原因，2024 年是理想首次開啓增程 + 純電雙線作戰，成本與費用的顯著增長可以預期，一旦 MEGA 有價有量，L6 成為大爆款的規劃得以實現，理想可以在 2024 年迎來規模與毛利齊升。
然而 MEGA 上市失利，全年僅售出一萬餘台，費用花出去了但貢獻營收不到 60 億元，同時還打亂了純電系列的上市節奏，純電 i 系列產品線被迫延期、回爐重造。
理想設想中的雙輪驅動在 2024 年實質上變成了增程獨扛，并且是 L6 作為主力扛。
L6 去年及時上市、賣爆，拯救了理想的總體銷量。但售價 25 萬起、毛利更低的 L6 在理想銷量長期占比 50% 左右，讓理想去年的毛利率從 22.2% 降至 20.5%，汽車業務毛利率跌破 20%。因為 MEGA 首戰失利的蝴蝶效應，理想引以為豪的經營效率降低了。
來到 2025 年，形勢依然嚴峻：今年一季度，理想預計交付 8.8-9.3 萬輛新車，收入仍預計同比下滑。承載着理想新一輪希望的 i8 外觀大改，将于 7 月上市，但發布三年的理想 L7/8/9 已不再年輕，而增程賽道已是紅海，30 萬以上純電市場依然狹窄。
對此理想打出的牌是純電系列繼續強化補能，全系車型產品力向智駕傾斜。
去年在 MEGA 失利後，理想加大了 5C 超充站的建站力度，2024 年總計建站 1700 座。到今年 i8 上市前，理想計劃建成 2500 座超充站，超越特斯拉在華超充網絡。
理想今天建成第 2000 座超充站
5 月，理想 L 系列和 MEGA 将迎來智駕煥新版，AD MAX 以上車型智駕芯片将從雙 Orin X 更新為 Thor U，AD Pro 則從 J5 更新為 J6M，且全系車型标配激光雷達。在軟體算法端，理想正在加碼下一代智駕算法 VLA，将如今并聯運行的端到端 +VLM 整合為串聯式架構，對場景理解能力更強、類人程度更高、延遲更低。
7 月，理想自研的 MindVLA 将随 i8 一起上市。如果順利，理想将又制造一款爆款，真正打開純電產品增長線，并通過 MindVLA 提高 AD MAX 版車型吸引力與銷量占比，抬高單車收入。但若進展不利，越來越多的增程 SUV 正衝進理想的基本盤。
理想 2025 年的勝負成敗，将很大程度由 i8 和 MindVLA 的表現決定。
04 蔚來：從 " 該花花，該省省 " 到 " 該省省，該花花 "
2024 年，蔚來總收入比前一年多了 100 億，毛利也創下新高達到 65 億，其中汽車業務毛利 71.6 億，僅次于理想和極氪，展現了高端品牌的營收能力。
同時蔚來仍是新勢力中的 " 燒錢一哥 "，去年虧損 224 億，是小鵬和極氪的 3.8 倍、零跑的 7.8 倍，同行們都在收窄虧損幅度時，蔚來則比上一年還多虧了 20 個小目标。
實際上蔚來去年已經啓動了各環節的降本，比如整車 BOM 成本下降 10%，得益于此，即便更便宜的樂道 L60 開始交付，蔚來去年四季度的整車毛利率反而升至兩年來的高點 13%。同時蔚來一線門店也曾精簡職能、提高人效。
但在去年的蔚來，這屬于次要矛盾，主要矛盾仍是擴張。
2024 年，為了新品牌樂道上市，蔚來新建獨立渠道、擴張銷能、加大傳播，在主品牌沒有全新車型上市交付的情況下，去年蔚來的銷售與行政費用突破 157 億元，同比增長 22%，費率依然穩居 24% 的高位。盡管李斌去年開年就講 " 該省省，該花花 "，但蔚來的實際節奏是 " 花大于省 "。
但到 2024 年末，當蔚來的現金儲備繼續流失 154 億，資產負債率突破 87%，還向投資人承諾要在第四季度實現盈利時，省錢這件事的權重被空前提高了。
因此，蔚來今年轉入 " 省大于花 "，在台前要用 9 款新車（其中 6 款是改款）撐起銷量與營收，在幕後則要開啓一場徹底的降本增效改革。
一方面，蔚來要繼續通過提升平台化率、推行透明供應鏈、增加自研部件等等方式進一步降低供應鏈成本。比如 在產研體系内，蔚來推行 va/ve（value analysis / value engineering），在現有的零部件項目中改進部件配置或工藝流程來進行成本優化。在組織層面，蔚來獨立出專門的 " 成本分析和管理團隊 " 來監測成本情況，直接向 CFO 匯報。
另一方面，蔚來也在控制研發和銷售的費用，在内部廣泛推行 CBU 經營單元，核心是厘清投入與回報，俗稱算賬，按照李斌的話來説，" 算不清楚的賬，就不應該存在 "。
在 CBU 經營單元的理念指引下，蔚來的一些一級部門已經開始控制預算，主動降（cai）費（yuan），一些經營情況不佳的項目面臨調整，就連作為蔚來象征的部分牛屋，也可以在坪效不佳的情況下關停。
進入發展的第十一個年頭，蔚來終于革起了自己的命。
05 小鵬：出了 ICU ，沒進 KTV
2019 年，公司經營并不順利的李斌與何小鵬，曾有一次關于 ICU 的夜談。李斌當時稱蔚來已在 ICU，何小鵬則稱小鵬也在 ICU 門口。如今，蔚來又一次半只腳踏入 ICU，小鵬已經快出院了。
投向更廣大人民群眾的小鵬去年收獲豐厚果實，四季度小鵬賣出了 9.15 萬輛新車，今年初更是超過理想，重回新勢力榜首。
不過，小鵬的賺錢能力與理想還有相當差距。由于走量車型是價格下探到 12 萬級新低的 MONA M03，即便成本控制能力提升，規模軟墊也增厚，小鵬的汽車毛利率水平仍只将将到 10%，只有理想的一半。
在汽車業務之外，小鵬通過主要向大眾提供平台與軟體的合作，其他收入增長 89% 至 50.4 億元。但即使是有這部分毛利率極高的收入，小鵬去年的毛利為 58.5 億元，同樣不足以覆蓋研發支出。
與蔚來、理想類似，小鵬最初的戰略是變現技術能力攻打中高端市場，曾欲借 G9 把價格帶探到 40 萬元，但 G9 產品失利後，小鵬咂摸出了 " 高規模 - 高研發 - 低成本 " 的新路徑，調轉方向重新進入腹地更廣的下沉市場，用 MONA M03 和 P7+ 席卷大量訂單，但硬币的另一面是賺錢太難。
何小鵬在接受采訪時指出：" 你要把車做好，價格控到 15 萬，還有毛利，這三個條件一組合，就吐一口血。"
去年全年，小鵬汽車仍虧損 57.9 億元，比上一年的 103.8 億元顯著收窄。但 2025 年小鵬在純電、增程和 AI 三大領網域左右開弓，将迎來花錢大年。何小鵬 "現在是從 ICU 往外走的路上，遠沒到 KTV" 的總結不是謙虛，而是對公司現狀的理性描述。
當小鵬在 20 萬以下市場崛起之時，本地霸主比亞迪也開始了阻擊，标配智駕、11.98 萬元起售的新款秦 L，直撄 MONA M03 之鋒。
對于堅定走 " 科技性價比 " 路線的小鵬，這只是與巨頭貼身肉搏的開始。
06 零跑：堅定拼多多路線不動搖
在小鵬開始嘗到 " 擁抱絕大多數 " 的甜頭時，零跑已經在這條路上跑了更遠，并看到了一絲勝利的曙光。
去年零跑賣出近 30 萬輛車，銷量翻倍下，虧損收窄三成至 28 億元，四季度還在賬上攢下了 8000 萬元利潤。勢頭一片向好，零跑也定下了今年全年盈利的目标。
零跑的逆襲，在于堅定踐行了一條 " 拼多多式 " 的路線：用極致性價比搶占市場，以規模效應攤薄成本，最終實現盈利突圍。
銷量規模是汽車行業的基本生存法則，零跑最開始就瞄向了用户基數和市場容量最龐大的價格帶，并通過可見度高、可感知度強的差異化配置攫取份額。
以去年上市的零跑 C16 為例，成功密碼可以歸納為 "B 級車配置，A 級車價格 "，在 15 萬級家用 SUV 領網域，它能提供的是：六座、全系标配 800V 以及激光雷達，以 " 半價理想 L8" 的定位斬獲了月均 8000 輛的訂單。
在零跑瞄準的 20 萬元以下級市場，這種策略越激進越奏效，零跑也成功地以 " 超低價 " 獲得了市場份額。但超低價的背後，零跑的前幾年都在流血賣車，2023 年才勉強站上 0.5% 的微毛利門檻。
台前，零跑做價格屠夫，幕後，零跑不得不苦練降本之功。一方面是高度平台化，同一系列車系零部件共享率據稱可達 85%，另一方面是零部件高度自研化，據稱自研自產的核心零部件，已經占到了整車成本的 65% 以上。
2024 年，随着 C10、C16 兩款 SUV 上市，零跑補密了 10-20 萬元家用 SUV 市場的布局，銷量一舉從 2023 年的 14.4 萬輛翻倍，零跑在成本端的規模效應終于開始顯現，疊加產業鏈成本下行大勢，零跑終于完成了 " 低價也能賺錢 " 的逆襲。
但來到 2025 年，比亞迪在 20 萬以下市場掀起智駕平權，吉利、奇瑞等傳統車企紛紛跟進，小鵬在下沉市場也日漸積累存在感。沒有人會再輕視懷揣 50-60 萬輛年銷量目标、試圖全年盈利的零跑，這是好消息，也是壞消息。
07 極氪：1+1=？
去年，在密集的改款和推新攻勢下，極氪交付量翻番，營收增長 46.9% 至 759 億元，毛利率提升至 16.4%（其中汽車毛利率 15.6%），交出了一份成長性不錯的财報。
而與其他新勢力不同的是，極氪有高達 205 億的非汽車銷售收入，在總營收中占比 27%。這一部分收入毛利超過 18%，為極氪的毛利改善起到了重大作用。
這是極氪作為吉利集團智能電動轉型特區的 " 特權 "，它不僅是集團的豪華品牌，也打包了集團最好的三電和智能化研發資源，作為一塊研發中台，對外（主要是向吉利集團的兄弟們）輸出電池、電驅系統與軟體服務。 比如領克純電車型 Z10、Z20 的電機與電池都來自極氪旗下的衢州極電。
不過，即便極氪虧損收窄，去年仍虧了 64.6 億。在純電市場的激烈競争下，極氪 20 萬的年銷規模仍然沒能将高強度的研發投入充分變現。而領克在極氪已經占有生态位的情況下，去年打造純電爆款扭虧為盈的計劃也落空。
因此，去年 11 月，極氪與領克合并為年銷量超過 50 萬輛，營收 1139 億的極氪科技集團。
合并的目的是解決内耗，互惠互利：極氪握有的技術尤其是智能化技術可以更充分地為領克所用，增強領克的產品競争力；而領克握有更多眼下毛利率更高的燃油和混動產品線；雙方合并，理論上可以在研發、供應鏈和制造上降本增效，及早盈利。
合并後，領克的主題是補上智能化這塊拼圖，主要在 30 萬以下的市場提供有競争力的產品。不久前，首款接入極氪自研浩瀚智駕的領克車型領克 900，以大型混動 SUV 的身份拿下了預售 24 小時 1.46 萬張訂單的成績。
極氪的任務則是不拘泥于能源形式，在 30 萬以上市場加大力度争搶份額。今年下半年，極氪也會加入混動陣營，發布兩款定位更高的大型混動 SUV。
毫無疑問，極氪今年的主線是回答 1+1 到底等于幾。這個答案不僅決定極氪科技集團的命運，也影響大吉利體系的前景。
如果説領克是吉利 2016 年高端化的試驗田，極氪是吉利 2021 年加速智能電動轉型的試驗田，那麼極氪科技集團就是吉利在 2025 年推進大整合的試驗田。
參考資料：
[ 1 ] 晚點對話何小鵬：為了做一個真正的 CEO，我付出了怎樣的代價，晚點 Latepost
[ 2 ] 李斌最新溝通會與問答實錄：每份經營報表都要有人負責任，四季度必須盈利，晚點 Latepost
本文來自微信公眾号 " 遠川汽車評論 "，作者：彭蘇平 熊宇翔，編輯：熊宇翔，36 氪經授權發布。
