今天小编分享的汽车经验：台上20分台下20年 没有人比王传福更懂，欢迎阅读。
[ 爱卡汽车 爱卡独角 SHOW 原创 ]
中年男人的泪腺是感性也是理性的，回首比亚迪 20 年的造车辛酸史，没有人比王传福更懂。
从 2003 年进入汽车行业，比亚迪足足造了 20 年车。20 年的时间，比亚迪曾稳居第一，也曾跌落谷底，但作为一家民营企业，比亚迪对新能源汽车的转型和追求是彻底且干脆的。在 8 月 9 日的庆功大会上，比亚迪第 500 万辆新能源汽车在深圳下线，西装笔挺的王传福站在舞台上，用将近 20 分钟的时间，回顾了比亚迪 20 年的造车史，三次哽咽、数度落泪、多次爆料不为人知背后的故事。本期《爱卡独角 SHOW》，我们就来聊一聊王传福台上 20 分钟，台下 20 年的故事。
第一次哽咽：" 这是在烧钱 "
时间回到 2003 年，彼时的比亚迪还是一家做电池的小企业，收购秦川汽车后，取得了造车资质。但是嘲笑和质疑声扑面而来：一家做电池的，何德何能造汽车？因此，在迈入汽车行业的第一天开始，比亚迪的股价便跌了 20%，消费者看不上，资本市场同样不看好。
虽然不被看好，但是比亚迪在一年的时间里真没闲着。2004 年的北京车展上，在其他展台都是燃油车的年代，比亚迪一口气推出了三款新能源概念车：ET、Hybrid-s、EF3，以现在的眼光来评判，彼时的造型甚至连老头乐还不如。" 那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源这个词汇都未曾出现，看不懂，看不上，看不起。所有人都在质疑比亚迪做电动汽车，但是沿着这些质疑和嘲笑，我们没有放弃，坚定地走这一条没有人走过的一条路。" 王传福说。
说到没有放弃，但其实在 2018 年，比亚迪差点放弃了插电技术路线。当时的中国新能源汽车市场，插电混动的占比非常之小，技术的不成熟，价格成本的居高不下，让插电路线面临着巨大的不确定性。比亚迪内部甚至有人提出，放弃插电。" 但我还是拍板，继续做，插混路线必须咬牙坚持下去，即使走错了，我也认。可以说所有可行的路线我们都试了一遍。直到 2020 年，比亚迪在插混专用发动机、电混系统，插混专用刀片电池三大核心技术上迎来了突破和应用。" 王传福说。
DM-i 的诞生，改变了比亚迪的市场前景。比亚迪把第一代 DM 的双联机架构和三大核心技术结合在一起，研发出了 DM-i 超级混动技术，因十足的产品力，此后插混市场便迎来了转机。也正是看到了插混市场的潜力，越来越多的企业开始投入到插混技术的研发，插电混动逐渐成为主流，乃至现在的香饽饽。
数据显示，今年 7 月，比亚迪的销量为 262161 辆，其中乘用车销量 261105 辆，同比增长约 61.3%；2023 年 1-7 月，比亚迪累计销量 1517798 辆，同比增长 87.63%。今年一季度，比亚迪乘用车上险量超越一汽 - 大众和上汽大众的总和，登顶中国汽车销量第一品牌。
从中国的第 1 辆新能源汽车到第 1000 万辆，用了 14 年的时间；而从 1000 万辆到 2000 万辆，仅用了 1 年零 5 个月。这些数据摆在舞台上，无一不在证明比亚迪当初的坚持是对的，20 年的修炼终成正果。
" 不管是技术路线的选择，还是研发费用的投入，在技术研发这条长征路上，我们一直在坚持，曾经我们也怕等不到春天，更怕对不起所有的员工和一直支持我们的朋友。" 王传福认为，比亚迪能够在市场中获得今天的成绩主要在于坚持，一方面是对市场判断的坚持，另一方面是对研发投入的坚持。
王传福的第一次哽咽，来自于这句话：" 我很清楚地记得，在 2017 年到 2019 年，比亚迪连续三年利润大幅下滑，尤其是到 2019 年，净利润只有 16 个亿，但是在研发上那一年我们还是咬紧牙关投了 84 个亿。当时许多人在笑我们，这是在烧钱，但我们深知要把车做好，要想发展新能源，没有核心技术是不行的。技术的研发是科研自立自强的新长征，在这条长征路上我们没有犹豫，一直把技术研发作为我们坚定的选择，也是唯一的选择。" 对于研发的投入，王传福这样说道。
其实早在迈入汽车行业前的 2002 年，比亚迪在动力电池的研发上就非常注重技术创新，不惜成本的投入，已累计投入了上千亿的资金。尤其在新能源高速发展的近几年，比亚迪有 11 年的研发投入超过了当年的净利润，有时候甚至是净利润的 3-4 倍，堪称豪赌，王传福的压力可想而知。
第二次哽咽：" 活下去 "
王传福的第二次哽咽，来自于：" 其实 2019 年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去，背后的辛酸不易，只有我们自己更清楚。"
为何是 2019 年？从比亚迪 2019 年年度报告来看，其 2019 年全年营收约 1277.39 亿元，同比下降 1.78%；归属于上市公司股东的净利润约为 16.14 亿元，较去年同期下降 41.93%。报告期内，比亚迪共投入研发费用 84.21 亿元，研发投入占营业收入比例 6.59%，在研发总投入中包含资本化投入 27.96 亿元，占比约三成。
截至 2019 年底，比亚迪共推出了 20 个车系，176 款不同型号的新能源车型，即便这样，在 2009-2019 的 10 年期间，比亚迪在消费者心中依旧停留在廉价、山寨的印象，车型设计的老土、技术推新的缓慢，都阻碍了其发展的步伐。
中年男人的泪腺是感性也是理性的
第三次哽咽：" 比亚迪的造车故事，是中国品牌的缩影 "
王传福认为，比亚迪 20 年的造车历史，也是中国自主的发展史，现在历史正在改变。
谈到比亚迪造车的 20 年，王传福再次哽咽：" 这一条路虽然难走，我们仍然坚持走了二十年，这是比亚迪造车的故事，也是中国品牌造车的缩影。许多中国品牌都和比亚迪一样，也有不被认可不被看好的经历。2008 年是中国汽车行业失意的一年，产销规模未能如愿以偿达到千万，中国品牌的市场占有率更是下跌到 28%。中国品牌在中国市场上只是一个配角，我印象很深刻。特别是 2014 年，中国市场上中国品牌的市场份额在连续下滑，遭遇了史上最严酷的 12 年连降。"
当产品、技术、服务都不被认可的中国品牌一筹莫展时，新能源的时代到来了。" 现在新能源汽车改变了中国市场的格局，给了中国汽车一个换道超车的可能，中国品牌开始成为主角，为中国汽车提供了一个全新的加速。" 这就是王传福所说的历史正在改变，他认为新能源汽车让中国汽车格局完全发生了改变。在燃油车时代，自主品牌一直在跟追赶，没有领先技术，没有成为市场主导，始终无法成为汽车强国。
如今，新能源车的加速变革，正推动中国汽车从追赶走向超越，是我国汽车脱掉 " 大而不强 " 帽子的绝佳机会，也是我国从汽车大国，走向汽车强国的必由之路。机会摆在眼前，自主品牌们也没有掉链子，我国的新能源汽车出口量已达世界第一，产销占据全球 60% ，新能源汽车相关专利公开量占据全球 70%。但是，我们没有世界级的品牌。他认为，中国汽车，必将诞生令人尊敬的世界级品牌，14 亿中国人在情感上需要属于自己的世界级汽车品牌。
稻盛和夫先生在《稻盛和夫给年轻人的忠告》一书中讲到，苦难是淬炼心性最好的机会。但生活的智慧也同样告诉我们，他人的苦难并不能成为获取流量的密码。摒弃成见，在一起，才是中国汽车。
在发布会的外场，数量中国品牌的最新款新能源汽车整齐的摆放在一起，磅礴之势与自豪之情，我相信在场的汽车人无不被感染。这也正是比亚迪眼中的 " 同行者 "，亦或 " 竞争者 "。它们依次是：蔚来 ES8、长城哈弗枭龙 MAX、奇瑞捷途大圣 i-DM、红旗 E-HS9、极氪 X、小鹏 G6、理想 L9；比亚迪汉 EV、上汽飞凡 F7、东风岚图追光、长安深蓝 SL03、广汽昊铂 GT、比亚迪海豹 DM-i。
但值得注意的是，面对 " 同行者 " 亦或 " 竞争者 "，比亚迪将自己的车型默默的摆放在角落，而真正的 C 位并不是具某一具体品牌具体车型，而是，中国品牌汽车。
尚能独领风骚
比亚迪收购秦川汽车后，花费 5 年的时间，推出了世界上第一台插电式混合动力汽车 F3 DM 。从 FE DM 到汉，比亚迪又经过了 12 年的研发，终于，首搭去模组化 " 超安全 " 刀片电池的比亚迪汉，成为了比亚迪的第一百万辆车型。2022 年，e 平台 3.0 的先驱、首搭 CTB 电池车身一体化技术的比亚迪海豹，成为了第三百万辆车型下线；而时隔不到一年，第五百万了车型如约而至，腾势 N7 首发了云辇 -A 底盘悬架系统，赋予了比亚迪这个 " 工科男 " 更多的浪漫情怀。
可以说，动力系统 DM-i/DM-p、整车架构 e 平台 3.0、三电系统刀片电池、云辇底盘车身控制、双枪快充、CTB 等等，只要比亚迪想，随时便可拿出一个参战，并且能打能抗。而这些都见证着比亚迪的每一个坚持，以及每一个 " 百万 " 的落地。
如今，比亚迪有着超过 90000 名在研发岗位的工程师；11 所研究院，每天可以完成 15 项专利的授权。前两个月的毕业季，比亚迪在各大高校疯狂 " 收割 "38000+ 应届毕业生，让无数年轻人有了进 " 大厂 " 的自豪感，中国新能源的未来，也属于他们。
" 在一起 " 有那么难吗？
比亚迪的 " 在一起 " 不仅体现在场内场外，还体现在了线上。在比亚迪制作的视频中，无数网友为之转发，并送上 " 格局 " 二字。的确，当王传福动情地回首历程、短片结尾一个个中国品牌名字呼唤的时候，我相信在现场的汽车人，以及螢幕前关注汽车的网友们，情绪都是被强烈感染的。
值得一提的是，短片发布后，东风、奇瑞、理想、星途、小鹏、零跑等汽车品牌纷纷转发比亚迪的微博，在表达点赞的态度时，也表达了认同正如比亚迪创始人王传福所言的观点：" 这是属于比亚迪的高光时刻，也是属于中国汽车品牌的高光时刻。"
中国汽车市场很大，全球电动汽车的市场未来会更大，中国车企们之间，并不是零和博弈。
事实上，比亚迪所倡导的 " 在一起 "，并不是 " 内卷 "，而是建立在世界的角度去 " 卷外 "。正如上文所言，中国汽车必将诞生令人尊敬的世界级品牌，14 亿中国人在情感上也需要属于自己的世界级汽车品牌。中国汽车品牌要在一起对抗合资品牌，在一起开拓国际市场等等，都有巨大的合作空间。
回首燃油车时代，德系车在国际市场的豪华地位，正是奔驰、宝马、奥迪之间的团结奋斗；日系三杰丰田、本田、日产，它们也曾经分享供应链和海外市场的经验，将日系车在全球的知名度打上了牢固的标签。中国品牌真正的竞争对手，是合资、是德系、是日系、是 BBA、是特斯拉等等。
因此，中国汽车在一起的说法，即是一种情怀的向往，也有实际落地的可能，比亚迪从不惧怕 " 内卷 "，比亚迪更期待走出国门，哪怕是场外舞台中的任何一个品牌，我相信比亚迪都会为之鼓掌和喝彩。
全文总结：" 船夫哥 " 动情的演讲，无不让人共情、共鸣。而作为自家品牌大庆之时，将 C 位拱手相让给 " 同行者 " 亦或 " 竞争者 " 们，自然赢得满堂喝彩。世界市场足够大，容得下中国品牌。中国市场发展潜力无限，也容得下每一个努力的中国品牌。比亚迪 20 年的坚持，成就了如今的市场地位，它的成绩值得肯定，它的呼吁值得认可。
精彩内容回顾：
" 在一起 " 有那么难吗？
