今天小编分享的汽车经验:小鹏汽车,稳了吗?,欢迎阅读。
文 | 定焦 One(dingjiaoone),作者 | 金玙璠,编辑 | 魏佳
3 月 18 日,小鹏汽车交出 2024 年第四季度及全年财报。何小鹏去年定下 "2025 年年底实现收支平衡 " 的目标,现在这份成绩单就是检验目标能不能实现的 " 试金石 "。
从财报来看,2024 年对小鹏汽车来说是 " 销量狂奔、努力减亏 " 的一年:
全年交付量同比增长 34% 至 19.01 万辆,其中 Q4 单季交付 9.1 万辆创纪录,MONA M03(12-16 万元价格带)这款低价车型贡献了 42% 的销量,同时也将单车均价拉低至 18.85 万元。
不过,靠技术降本(如与大众合作分摊研发)以及近乎翻倍的服务收入(毛利率 57.2%),其 2024 全年毛利率升至 14.3%(2023 年仅 1.5%),汽车业务毛利率从 -1.6% 转正为 8.3%。
最终,小鹏营收同比增加 33% 至 408.7 亿元,净亏损为 57.9 亿元,同比收窄 44%,相当于卖一辆车少亏 4.28 万。
小鹏 2024 年的策略更像是 " 用短期让利换市场规模,用规模反哺技术迭代 "。亏损收窄显示成本控制见效,但还未看到盈利拐点。
截至 2024 年底,小鹏汽车的弹药还算充足,现金储备 419.6 亿,虽较年初的 457 亿下降,但按当前的财务状况和亏损速度,仍可为未来 2-3 年的研发提供资金支持。与大众的技术合作带来现金流输血,也能降低纯烧钱的风险。
财报发布后,小鹏汽车美股盘前先涨后跌,盘后报 22.9 美元,港股收盘微涨至 95.1 港元,市值为 1807 亿港元。
目前资本市场对小鹏的关注点在于:交付量能否维持高速增长、汽车毛利率能否稳定在两位数,以及技术授权收入能否覆盖研发成本。这些问题将决定小鹏 2025 年是否安全。
技术救了场,但卖车仍是硬仗
过去一年,小鹏汽车一边在价格战中咬牙卖车,一边靠输出技术给大众汽车赚外快,上演了一场过山车式的逆袭大戏。
我们先来看各季度的表现。
一季度算是稳扎稳打,二季度赚钱依然靠 " 副业(充电、軟體服务等)",三季度销量和营收创新高,但低价车型走量拉低了单车均价(从 25.4 万降至 18.9 万),好在技术授权收入继续输血。
四季度通常是旺季,小鹏收入同比增长 23.4% 至 161.1 亿元,还是因为 MONA M03(定价 11.98 万至 15.58 万元)、P7+(定价 18.68 万至 21.88 万元)这两款车卖得好,整体交付量大增至 9.1 万辆(占全年总交付量的 48%),汽车收入同比增长 20%,冲到 146.7 亿元。
这一季度,服务收入(主要来自与大众的技术合作)的占比被压缩到 9% 以内,进账 14.3 亿元,同比多挣了 74%,证明小鹏 " 技术换现金流 " 的商业模式目前能跑通。
但这部分毛利率较高的业务收入占比变小,导致小鹏 Q4 的公司毛利率环比下降至 14.4%,低于 Q3 的 15.3%。
再来看另一个投资者最关注的数据——汽车毛利率。
由于四季度的销量已公布,汽车收入上涨早在预期之内,投资者现在更关心的是小鹏的汽车毛利率是否延续了 Q3 的修复态势。
汽车毛利率前三季度都徘徊在个位数,四季度首次达到 10%,成为全年高点。
财报中没有给出单车成本,也未明确车型细分,不过,小鹏的汽车毛利率连续六个季度改善,且 2024 全年从 -1.6% 转正为 8.3%,可以推测,有高配版本车型占比增加的因素。
单车毛利润也从上半年的 1.4 万元,提高到 Q4 的 1.6 万元。考虑到全年车市价格战激烈,小鹏每场几乎都参与了,能在降价压力下保持毛利润增长已经不易。
但小鹏的汽车毛利率还是远低于行业头部企业 20% 左右的水平。
最主要的原因是,小鹏单车均价本来就偏低,去年四个季度还持续走低,从 25.4 万元一直降到 16.0 万元,与理想汽车四季度的 26.84 万元差距持续拉大。
总结小鹏的 2024 年:技术救了场,卖车仍是硬仗——全年销量和营收一路冲高,但汽车毛利率仅 8.3%;最大亮点是技术输出,服务收入一年狂揽 50 亿。
长期来看,小鹏得证明两件事:技术能持续变现,卖车能真正赚钱。
搞研发、砸营销,一年亏了 58 亿
小鹏汽车 2024 年的表现,更像一场 " 技术降本与规模扩张的平衡术 "。从财报数据看,四个季度的亏损曲线波动收窄,尤其是年末有所缓和,但全年仍处于持续亏损状态。
分季度去看:一季度亏 13.7 亿,二季度微降到 12.8 亿,到了三季度突然扩大到 18.1 亿——这个数字暴露了扩张期的成本压力,当季门店数量猛增到 639 家,营销和研发费用都环比涨了 10% 以上。
好在四季度亏损收窄到 13.3 亿,虽然环比收窄了 26.4%,但同比降幅仅为 1.3%。全年累计亏损 57.9 亿,较 2023 年的 103.8 亿元减少近一半,相当于单车亏损减少了 4.28 万元。同时,在非公认会计原则口径下的亏损也从 94.4 亿元降至 55.5 亿元,反映核心业务亏损缩窄。
拆解亏损结构会发现,小鹏的钱主要烧在两个地方:研发和销售。
研发开支四季度冲到 20.1 亿的历史峰值,全年达 64.6 亿,比上一年多花了 22%,主要用于新车型开发(如 MONA 系列)和 AI 技术(尤其是纯视觉智驾方案)。
不过,小鹏的研发费用增速反而跑输了 33.2% 的营收增长,让研发费用率从 2022 年的 25%、2023 年的 17%,降到了 2024 年的 15.8%。
横向对比,其研发强度明显低于高端定位的同行,蔚来 2023 年的研发投入为 134 亿、理想 2024 年是 111 亿。尤其是蔚来的研发费用率长期维持在 20% 以上。
另一边,小鹏的销售费用也在飙升。四季度销售及行政开支达到 22.8 亿,环比增长 39.3%。
过去一年,小鹏在渠道和品牌上没少砸钱,一方面,全年净增 50 多家门店至 690 家,另一方面,爆款 MONA M03 这类低价车型依赖经销商走量,佣金成本水涨船高,再加上年末促销活动也投入了大量营销费用。算下来,全年销售及行政费用增加到 68.7 亿元,占收入的 16.8%。
整体而言,小鹏 2024 年的投入策略是,用高研发投入押注智能化技术,用销售扩张争夺市场份额。Q4 亏损收窄主要是规模效应和成本优化的阶段性成果,但真正的盈利拐点还没出现。
横向对比,理想汽车虽然去年净利润大幅收缩(从 118 亿元降到 80.5 亿元),但凭借增程式技术路线守住了 19.7% 的汽车毛利率,现金储备更是高达 1128 亿元;零跑汽车则以 10.95 万元的单车均价,实现四季度净利润转正(微赚 8000 万元),成为继理想之后第二家盈利的新势力。
当前新势力阵营已明显分化——理想稳居盈利阵营,零跑凭借极致成本控制突围,小鹏与蔚来仍在规模扩张与盈利平衡间探索。
小鹏汽车的现金储备状况可以用 " 短期无忧,长期看节奏 " 来概括。截至 2024 年底,账上有 419.6 亿元的现金及等价物,相比第三季度的 357.5 亿回血 17.4%,这说明四季度销量爆发和技术授权收入改善了现金流。
眼下现金流还能覆盖扩张需求,如果按 2024 年的花钱速度(研发 + 销售一年 133 亿),当前现金储备理论上能撑 3 年左右。不过要注意,2025 年才是小鹏真正的花钱大年:肇庆工厂二期投产需要砸钱扩产能,欧洲市场建超充网络都得真金白银投入,这些开支可能让 " 安全期 " 缩短。
销量战:用对人、死磕低价、智驾降本
小鹏的剧本从 " 生死线挣扎 " 转向 " 精细化运营 ",核心可以归结为三个关键动作——第一,从长城挖来的王凤英,给公司来了场 " 省钱大手术 ";第二,产品策略大调整,死磕性价比;第三,砍掉激光雷达转向纯视觉方案,用平价智驾洗牌市场。
何小鹏 2023 年请来了在长城干了 30 年营销的王凤英,担任小鹏汽车总裁,并充分放权。王凤英上任后烧了三把火——渠道大换血:即关掉低效的直营店,推行 " 直营 + 代理 " 混合模式,降低运营成本;供应链砍价:通过平台化采购(如 X9 与 G9 共享 60% 零部件),电池成本降低 18%;以及启动组织架构调整。
不到半年时间,小鹏的产品策略也来了一场大改造。曾经执着高端化的小鹏,从 G6 开始调转枪口,重回性价比路线,2024 年连续发布 MONA M03 和 P7+,类似手机圈小米的打法。
2025 年开年,小鹏汽车连续两个月交付量突破 3 万辆登顶新势力榜首,甚至短暂超越特斯拉和理想汽车。
关注新能源汽车销售市场的从业者李宏称,MONA M03 和 P7+ 功不可没。
图源 / 小鹏汽车官方微博
前者靠极致性价比 + 女性定位差异化,比比亚迪海豚便宜 2 万,比秦 Plus EV 智能化更强。后者则是靠智能化(智驾)+ 精准定位 + 性价比,李宏称其是 18-22 万价格带唯一兼顾大空间、轿跑设计、智能化的车型,面向的是 30 岁以下未婚、新婚的首购人群,与小米 SU7 用户高度重叠,但价格比小米 SU7 低 3-5 万。
小鹏低价策略的逻辑在于:通过高性价比车型快速抢占 10 万 -20 万元主流市场,同时以智能化标签建立差异化。李宏补充道,比亚迪的 " 天神之眼 " 智驾系统仓促应战,也说明智驾下沉已成大势,小鹏的策略是正确的。
国内车企的主流智驾方案是 " 视觉为主 + 激光雷达补充 ",因为激光雷达方案成本高,一般是 30 万以上车型配备激光雷达,20 万以下车型开始尝试纯视觉方案。蔚来、理想都在激光雷达阵营。
为了降本,小鹏做了一个大胆的决定:效仿特斯拉,放弃高成本的激光雷达路线,转向纯视觉智驾方案。
效果直接反映在定价上。关注新能源汽车行业的投资人陈萧举例说,小鹏 P7+ 采用纯视觉方案(去激光雷达),硬體成本降了五成,因此,搭载城市 NOA 的版本起售价 18.99 万元,比带激光雷达的老款 P7 便宜 6 万元。
激光雷达的作用是弥补算法能力差距,去掉它虽然节省了硬體成本,但也需依赖更高算力芯片(如小鹏的图灵芯片)弥补精度不足。也就是说,小鹏研发投入的重点从硬體转向了軟體。
小鹏的案例证明,新势力也能玩转性价比,但容错空间很小,一步都不能走错。
利润战:2025 年还有三场硬仗
目前,市场最关注的是小鹏的亏损曲线何时能真正触底反弹,以及何小鹏提出的 "2025 年年底实现收支平衡 " 的目标能否如期达成。
陈萧根据财报测算,小鹏实现 GAAP 层面的收支平衡,还需要更长时间,若想在 2025 年底实现 Non-GAAP 层面的收支平衡,至少满足三个条件:
第一,2025 年交付量突破 40 万辆,这相当于 2024 年全年销量的 2 倍多。目前 MONA 系列承担了冲量重任,但 15 万元级市场的利润率天然受限,需海外市场(尤其是欧洲右舵车型)同步发力填补利润缺口。
第二,汽车毛利率必须稳在 10% 以上。小鹏 2024 年 Q4 汽车毛利率刚达到 10%,但 2025 年 MONA 系列若占销量的半壁江山,可能拉低整体毛利率,那就必须靠技术授权收入和海外高价策略对冲。
图源 / 小鹏汽车官网
第三,勒紧裤腰带控制成本。2024 年研发 + 销售费用合计 133 亿元,吃掉总收入的 32.6%。若 2025 年收入翻倍至 800 亿元,这两项费用增速必须压到 20% 以下,这意味着平台化造车(MONA 与 P7+ 共享电子电气架构)和直营转代理的渠道改革要见效。
小鹏既验证了 " 技术换规模 " 的可能性,也暴露了平价车企的软肋——规模和利润的天平很难平衡。
它也已经意识到单一低价路线的风险,战略重心开始向高端化倾斜:一方面亮出技术底牌,宣布年中推出准 L3 级自动驾驶,年底落地全场景 L3;另一方面抛出 " 全球化溢价 ",把国内卖 40 万的 X9,以 68 万高价卖到东南亚和欧洲市场,试图用海外利润反哺国内战局。
从战略布局看,小鹏 2025 年必须 " 三线作战 ":用 MONA 抢下沉市场基本盘,靠 X9 和 P7+ 攻高端立品牌,借大众技术授权输血养研发的同时加速 L3 落地。
如果这三个目标达成,小鹏或许能在 2025 底盈利拐点;反之,若技术投入换不来市场溢价,规模越大反而可能亏得越狠。在智能电动车淘汰赛的下半场,小鹏的挑战才刚刚开始。
* 题图来源于小鹏汽车官方微博。应受访者要求,文中李宏、陈萧为化名。