今天小编分享的汽车经验：动力电池“三国杀“加剧：日韩份额萎缩，中企权重持续提高，欢迎阅读。
图片系 AI 生产成
全球动力电池企业交出 2024 年答卷，中、韩、日 " 三国杀 " 的竞争格局进一步分化。
近日，韩国市场分析机构 SNE Research 公布的数据显示，全球动力电池装车量前十名企业中，中国企业占据六席，合计市场份额达 67.1%，同比提升 3.5 个百分点；韩国三大电池企业合计市场份额为 18.4%，同比下降 4.7 个百分点；松下是日本唯一进入前十的企业，装车量同比大跌 18%，市场份额降至 3.9%。
参照 2023 年的数据，全球动力电池装车量前十名企业中，中韩企业差距扩至近 49%，这一差距在 2021 年时仅为 8 个百分点。而中日企业的差距更大，已经超过了 60%。
日韩份额萎缩
根据 SNE Research 数据，2024 年全球动力电池装车量 894GWh，同比增长 27.2%，和全球电动车销量增速 ( 26.1% ) 基本保持一致。
不过，2017-2024 年，全球动力电池装车量分别达到 59GWh、100GWh、118GWh、148GWh、304GWh、509GWh、703GWh 和 894.4GWh，年均复合增长率为 51.1％。
在动力电池装车量增速放缓的情况下，中日韩三国动力电池企业也呈现出了不同的发展状态：中企份额进一步提高，日韩份额则出现萎缩。
图片系钛媒体 App 制作
中国公司方面，宁德时代是 2024 年全球唯一一家动力电池装车量突破 300GWh 的企业，其以 339.3GWh 的装车量占据了全球 37.9% 的市场，市场占有率较 2023 年增加了 1.3 个百分点。
排名第二的也是中国厂商——比亚迪，2024 年出货量同比增长 37.5% 至 153.7GWh，市场份额为 17.2%，同比也增加了 1.3 个百分点。
其余上榜的四家中国公司，也全部实现了增长。排名第八的国轩高科和排名第十的欣旺达均实现了超 70% 的同比增速。另外排名第四的中创新航同比增长 16.6%，排名第九的亿纬锂能同比增长 26.9%。
尤其值得注意的是中创新航，虽然市场份额较 2023 年下滑 0.4 个百分点，但其排名较上年同期上升了两位，也是 2024 年前十榜单中唯一一家排名较前一年出现上升的企业。SNE research 发布的数据显示，2023 年，中创新航的排名为第六名，2024 年则上升两位至第四名。
与中企市场表现形成对比的则是日韩动力电池企业的不断萎缩。
韩国三大电池厂商中，LG 新能源虽以 96.3GWh 排名第三，但增速仅 1.3%；SK On 的装车量同比增长 12.4％，位居第五位；三星 SDI 则出现了 10.6％的下滑。
松下则是唯一进入前十榜单的日企，但排名位置与中创新航出现了调换——由 2023 年的第四名下滑至第六名。装车量同比大跌 18%，市占率降至 3.9%。
欧洲电车减速，" 拖累 " 日韩动力电池
有结果，必然有诱因。
中国厂商的权重持续提升，而韩国及日本厂商的市占率继续下滑，背后所反映的则是全球不同汽车市场的温度。
SNE Research 认为，松下销量下降的主要原因是松下供货的北美市场，特斯拉 Model 3 的销量下降。
特斯拉 2024 年全球新车交付量为 178.9 万辆，其中美国市场依然是其基本盘，但同比下滑 5.1%，尤其是加州的销量下滑了 12%。在欧洲市场，特斯拉的销量也同比下滑超过 10%，德国市场降幅更是超过 40%。
与松下类似，SNE Research 也分析指出，三大韩国动力电池企业市场份额下降的主要原因是欧洲和北美主要汽车主机厂对电池的需求减少。
LG 新能源、SK On 和三星 SDI 的主要客户以欧美车企为主，LG 新能源 70% 的订单来自特斯拉和通用，SK On 的客户集中于现代和奔驰，三星 SDI 则依赖宝马和 Rivian。
近年来，美国与欧洲纷纷降低对中国进口电池的依赖，比如 2022 年美国颁布的《降低通货膨胀法（IRA）》，提出在美国购买电动汽车时，最高可获得 7500 美金的补贴。但只有符合三个条件的车辆，才能进入补贴名单。即必须是北美生产的电动车必须搭载 " 美国血统 " 的电池，至少 50% 的电池组件都得在北美生产；车辆所使用的矿物，至少 40% 要来自美国，或者与美国有自由贸易协定的国家。
这些政策让日韩电池制造商获得增长机会，LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 等电池巨头纷纷转向美国建厂。但事实证明，欧美电动汽车采用速度远比预期要慢。
根据欧洲汽车制造商协会近期发布的数据， 2024 年 1-11 月，欧盟纯电动汽车累计销量 130 万辆，同比下降 5.4%。
美国市场虽然相对好一点，但是增速远低于全球平均水平。根据研究机构 Cox Automotive 的数据，美国 2024 年电动汽车销量达到 130 万辆，同比增长仅 7.3%。
需求萎缩直接导致工厂开工率骤降。数据显示，2024 年第三季度，LG 新能源的工厂利用率仅 60%，同比降 13 个百分点。SK On 更从 95% 暴跌至 46% 的历史低点，三星 SDI 的小型电池工厂利用率亦同比下降 9 个百分点至 68%。
与此同时，也给韩国三大动力电池企业带来财务上的困境。近日，韩系三大电池巨头均已公布 2024 年第四季度财报，三家企业在当季合计录得高达 8000 亿韩元（约合人民币 40.3 亿元）的营业亏损。
其中，SK On 单季亏损 3594 亿韩元，LG 新能源和三星 SDI 分别亏损 2255 亿韩元和 2567 亿韩元。全年累计亏损中，SK On 达 1.127 万亿韩元，LG 新能源和三星 SDI 的亏损同比增加 5600 亿韩元。
更加值得观察的是，美国市场的不确定性还在增加。今年 1 月，外媒传出消息称，特朗普已签署行政令，要求联邦机构立即暂停《通胀削减法案》 ( IRA ) 资金审批。
韩国产业研究院分析称，IRA 支持规模缩小并导致电动汽车普及速度放缓的话，韩国企业基于未来收益预期在美国进行的投资也将面临全面调整的前景。
LG 新能源在 1 月 24 日的财报电话会议中坦言，北美政策不确定性极高，汽车制造商对电动汽车计划趋于保守，直接影响电池生产节奏。SK On 的美国田纳西州工厂原计划 2025 年投产，因需求疲软已推迟至 2026 年。
2024 年，全球动力电池市场呈现 " 中国主导、韩日承压 " 的格局，无论是日本的松下还是韩国三大动力电池企业的表现都凸显了其在全球化竞争中的结构性弱点，尽管其通过研发投入和战略调整试图扭转颓势，但在中国企业的全面压制及全球电动车需求增速放缓的背景下，日韩动力电池产业或将进入长期调整期。
未来，行业竞争将转向技术差异化、供应链韧性及本土化能力，唯有在高速增长与可持续发展间找到平衡的企业方能立于不败之地。
（本文首发于钛媒体 App，作者｜韩敬娴）
