今天小编分享的汽车经验：11月车市销量：合资份额阶段性见底？，欢迎阅读。
从 2020 年至今，合资品牌份额向下、自主品牌份额向上，是中国车市的大趋势。但如果我们以品牌等級为参考，看主流市场和高端市场各自的份额变化，情况又会有所区别。
在主流市场，合资品牌的份额从 2020 年超过 50%，一路下滑至 2023 年的 33% 左右，相反自主品牌则是从不足 30% 增长至目前的 43% 左右。但是，进入 2023 年后，两者的份额已经趋于相对稳定，自主品牌在主流市场的新能源攻势进入到瓶颈期，而合资品牌也剩下了最难攻坚的燃油车份额。
刨除一线城市和五线城市，在中间的新一线至四线城市，销量前十的车型中仅剩的燃油车全部是轩逸、朗逸、速腾，也就是产品力最为均衡、消费认知惯性最强的热门合资家轿。而主流合资品牌也在想尽办法保住自家熱賣车型的规模，一方面为自己的新能源转型赢得粮草，另一方面也在延长新能源车与燃油车拉锯战的进程。
自主品牌如果想要打破份额上升的瓶颈，势必要用更加实惠、产品力更加颠覆的插电混动持续影响保守消费者的心智。既要有像五菱星光这样的越级插混车，也要有问界 M7 这样吸引合资中高端市场消费者的现象级产品。但整体来看，自主品牌在主流市场，已经进入了要啃最硬骨头的阶段。
而在高端市场，自主品牌还在扮演增量的角色。
尽管从 2020 年到 2023 年，高端自主品牌在市场整体中的份额从基本为零增长到了超过 7%，但是高端合资品牌的份额却一直保持在 12% 附近，几乎没有发生什么变动。换句话说，以 BBA 为代表的高端合资品牌，销量的基盘还没有从根本上被动摇，高端自主品牌大多数还是被尝鲜者所购买。
但至少，高端自主品牌已经完成了第一步——把高端合资品牌的 " 溢价 " 打了下来。现在无论是 BBA 还是二线的其它高端品牌，主销车型都已经有了可观的终端优惠，各家品牌也都开启了对经销商的补贴以保证经销商的盈利。这意味着高端合资品牌们的 " 护甲 " 已经松动，但是真正想要把 " 血量 " 打掉，自主品牌所要克服的市场惯性，远比在主流市场更大。
无论是主流合资品牌还是高端合资品牌，在消费端面临最大的问题，是新一代消费看不到或者看不上他们的创新。同时，合资品牌厚重的燃油车包袱和全球化的部署，也让他们在考虑新能源汽车或者中国市场时，必须要 " 顾全大局 "。
所以，现阶段合资品牌在国内，也许可以通过终端优惠、依靠市场惯性保持一定的体量，并且尽可能延长燃油车的生命周期，但从长远来看，合资品牌在消费者心目中的形象与认知，正在这一轮汽车变革中逐渐变为 " 落后者 "、" 保守者 "，这种观念如果合资品牌不及时通过新一代产品破除，如今的市场惯性只会是衰落之前最后一块遮羞布。
相反，对于上攻的自主品牌而言，任何抱有侥幸心理、轻敌的速胜论都是危险的。哪怕是今天在新能源市场如日中天的比亚迪，当来到 20 万元以上的主流中高级市场时，面对合资品牌最硬的钢板时，阻力依然巨大。
如果按照持久战的三个阶段来看，中国车市目前已经来到了第二阶段，也就是合资品牌战略保守、自主品牌准备反攻的时期，是双方相持拉锯的阶段。这个阶段，将是最困难的时期，但一定是格局转变的枢纽。
