今天小编分享的汽车经验：比亚迪坐不住了：我们8年前就有的800V，怎么成了现在的竞争热点？，欢迎阅读。
原创｜Jaden 编辑｜Cong
上周的电池领網域颇为热闹。极氪汽车发布首款量产 800V 磷酸铁锂超快充金砖电池。按照极氪的官方说法，金砖电池体积利用率达到 83.7%，是 " 目前全球体积利用率最高的动力电池 "，目前金砖电池已经正式量产下线，未来将会在极氪 007 上首发搭载。
广汽埃安旗下的因湃电池智能工厂竣工，其首款量产的便是广汽埃安全栈自研自产的 P58 微晶超能电芯，" 内部体积利用率超过 90%，续航里程突破 700km，，同时还具备 3C 快充能力 "。
蜂巢能源也宣布将全面发力短刀电池和快充，目标是搭建快充和超长里程 +800V 的新架构。上个月长安也发布了自己的电池品牌 " 金钟罩 "。
当然，上周最热闹的还要数李斌的 " 电动车 1000 公里真实续航挑战 " 直播，为了测试蔚来的 150 度电池包，李斌驾驶着搭载的蔚来 ET7，从上海出发到厦门进行续航实测并成功突破 1000 公里。这款 150 度超长续航车载动力电池包，所采用的电芯为蔚来自主研发，能量密度高达 360Wh/kg，是 " 目前全球量产能量密度最高电池 "。
直播中，李斌还给何小鹏打了电话，建议何小鹏也来做一次直播挑战，在社交媒体成功地刷了一波存在感。而有关电池续航的话题，也再一次被推到大众面前。
更早之前，宁德时代推出 " 神行超充电池 "，是 " 全球首款磷酸铁锂 4C 超充电池 "；华为推出全液冷超充桩，最大输出功率为 600kW，可以在 1 秒钟内为电动汽车充电 1 公里。这些都被称作快充大规模推广的里程碑产品。
作为行业中以电池研发起家的车企，比亚迪早在 2015 年就推出 800V 高电压平台和升压充电技术，开启了充电技术全面创新之路。但眼看自己的先发优势竟被市场全然忽视，比亚迪实在是有些坐不住了。
在本周举办的比亚迪全场景高效充电技术沟通会上，比亚迪汽车工程研究院副院长凌和平有些无奈地说道："8 年前我们就实现了 800V 快充，只是没有大肆宣传而已。如今整个行业，无论是充电速度还是续航，技术上早都不是问题，车企不应该还将这些作为营销点。"
800V 快充，到底争的是什么？
电池续航和补能焦虑一直以来都是阻碍电动汽车产业化的关键问题之一。而随着电池技术的不断发展，如今车企推出的新车电池容量续航已经可以稳定在 500 公里以上，最高的已经突破 1000 公里。而未来随着电池技术的持续突破，续航里程还将不断提升。
虽然续航不再是最大的挑战，但在充电问题上，找充电桩难、充电慢等问题，眼下还是没有得到很好的解决。所以很多车企开始将目光投放在高压快充路线，比如时下最热门的 800V 高压快充平台，就被当做解决补能焦虑的大招和营销热点。
不过 800V 高压快充，并不仅仅是指充电速度快，而是一整套架构系统，它包括 800V 电池、电机、电控、连接器、空调热管理系统和充电桩等等整套体系。
一般来说，如果要缩短充电时间，要么是提高电流，要么提高电压，或者二者协同发力。亚迪双枪快充的技术逻辑便是提高电流。以今年上市的腾势 N7 为例，其搭载的双枪超充最大功率可达 230kW，公共快充桩上可以实现 15 分钟充电 350 公里。另外，特斯拉的 V3 超级充电桩也是相同路线，它可以让特斯拉 Model S/X 的最高充电功率达到 240kW。
但这种路线的最大问题在于高电流会导致电缆发热等问题，存在一些安全隐患。为了降低线损的问题，对电缆的技术要求也会比较高。
提高电压是目前行业内大多数车企解决充电速度的主要途径。根据信达证券发布的研究，800V 正逐渐成为快速充电的主流技术，预计 2025 年 800V 快充车型在新能源车渗透率将达到 15%，全球 800V 架构新能源汽车销售量达到 370 万辆。
一方面 800V 可以提高充电速度，动力性能更强，另外，800V 的电机比 400V 的要轻，电缆可以更细，总体可以让车身质量更轻，很早之前车企就开始了针对这一技术的研发。2015 年比亚迪全球首创乘用车 800V 高压平台，并搭载在 2015 秦 EV 和唐 DM 等车型；2019 年，保时捷发布了 800V 高压平台量产车 Taycan，2021 年小鹏发布 G9，长城 SL 发布机甲龙等等。
时至今日，各大车企比如比亚迪、保时捷、奥迪、玛莎拉蒂、现代、吉利、长城、理想、小鹏等，都在 800V 进行了布局并陆续上车。尤其是今年，800V 几乎都快成为各大新车的标配，阿维塔 12、吉利银河 E8、智己 LS6 以及即将推出的问界 M9、理想 MEGA 等等，都拿 800V 当做了营销热点之一。
在凌和平看来，包括换电在内，不同的技术路线都是为了让车辆管理更优的补能形式，也是车企根据自身阶段和战略所做的取舍，并没有绝对的好坏，不值得去做优劣对比。
需要注意的是，由于电动车的高压电气系统可以升压，行业目前所说的 800V，通常是指在 550-930V 的范围均值，并不是指电气系统运行全时段都能够达到 800V。作为对比，当前主流电动汽车的整车电气系统电压范围一般为 230V～450V，范围均值是 400V，也就是所谓的 400V。800V 相比 400V 充电系统的电压提高了 1 倍，峰值充电功率可以达到 300-500kW，不到 10 分钟就能迅速补能，的确算得上是巨大的进步。
虽然越来越多的车企宣传自己的 800V 技术，但迄今为止，行业内对于 800V 的标准也并没有完成达成共识。比如 2019 款比亚迪唐 EV 的额定电压是 613.2V，理论上它是符合 800V 的范围标准，但此前比亚迪并没有提及 800V 的问题。
" 不宣传不等于没有，在 800V 高压技术上，比亚迪是超前行业的。" 凌和平对车云等媒体说道，语气中颇有些不甘。
800V 的大规模普及是一个系统问题
既然 800V 高压技术是比亚迪八年前玩剩下的，如今也几乎成为各大中高端车企的标配了，那是否意味着该技术已经没有使用门槛，可以大规模普及了呢？
凌和平认为现在还涉及到一些系统性的问题需要解决，比如，使用 800V 高压超充平台的车辆想要达到超充标准，就需要有高压超充桩，而这需要在现有的充电网络上，投入很高的成本去做更新改造。但如果没有足够多的超充桩，企业也没有动力去做 800V 的车型，那超充桩也难以收回成本。这其实就是 " 先有鸡还是先有蛋 " 的问题，也是超充大规模普及的难点之一。
既然如此，车企只有自己先来破局了。目前，很多纯电动车企都发布了自己的超快充电站建设计划。比如按照小鹏的规划，2025 年自建超快充电站的数量将达到 3000 座，理想的数字与小鹏一样。极氪的规划是到 2024 年，极充站总数预计达到 1000 座，到 2026 年，极充桩总数预计将达到 10000 根，三年实现 " 千站万桩 "。华为预计 2024 年底布局超过 10 万个全液冷超快充。而蔚来虽然主要在推动换电站的建设，但在超快充上也并没有全然放弃，也有相应的配套。
相比之下，作为国内新能源汽车老大的比亚迪，在针对私家车的自建超充站桩的问题上，的确是投入甚少，这也是引起行业争论的焦点之一。不过凌和平重申比亚迪没有规模化的超充建设计划，并坚持还是要将这种基建工作交给第三方而不是车企自己来做。
超快充电站的建设的确有一些潜在的问题，首先是电网的扩容改造，目前很多地方电力容量有限，更新改造难度很大。如果很多超快充一起充电，电网的承载力是一个很大的问题。
其次，如果这些超快充站不能开放给公共使用，而是品牌用户专属，那对于整个行业用户而言，也并没有真正享受到超快充电设施数量增加带来的便利，反而造成资源的浪费，加剧补能焦虑的问题。就在本周，捷豹路虎、沃尔沃汽车、极星科技、路特斯科技与闪电速能宣布成立闪充联盟，这四家豪华车企用户可以实现充电桩共享的无差别充电，目的也是为了提高充电设施的利用率，提升用户体验，更好地推广豪华电车的普及。
另外还有充电成本的问题，今年就已经有很多用户提到了充电服务费上涨的问题。而超快充电站建设成本，相比普通充电站而言有非常大的增长，最终还是会通过不同形式转嫁给用户，这也会很大程度上阻碍该技术的大规模普及。
在 2023 年的春季媒体沟通会上，李想提到大概每个超充站的成本在 340 万左右，如果按照 2025 年的 3000 个超充站的计划，那么理想需要投入的成本是大概 100 亿。这和蔚来的换电站一样，若想维持单站的正常运营，就需要有大规模的用户。但如果用户数量过大，资源分配跟不上，又会带来用户体验的问题。
比亚迪的解决方案是通过改变公共充电桩兼容，从技术上解决这些问题。比如通过升压充电技术，彻底实现车桩兼容，全面适配所有直流充电桩。通过双枪超充技术，充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源，短时多补能，更高效地利用现有公共资源，提升充电桩的利用率。
但双枪的问题同样也是市场和行业争论的焦点所在。对此凌和平的解释是，比亚迪更多是 " 从战略的层面去考虑问题，目的是推动电动化在整个行业的普及 "。所以希望 " 不要将焦点放在单点上，而更应该从更为系统的层面去做技术的创新和思考 "。
" 车企要以市场需求为导向 "
整场沟通会上，凌和平说得最多的话是 " 技术上都不是问题 "，所以对待很多具有争议的问题，需要从更多的角度综合去看待分析，尤其要从用户的角度去看。
比如在热门的 1000+ 公里的电池续航问题上，凌和平表示，在此前比亚迪针对用户的调研中，用户并不认为续航越高越好，而是更关注续航保持率的问题。比亚迪的技术完全可以实现 1000 公里甚至更高的续航，但对于日常使用场景而言，" 只要补能网络和设施完善，有 500 到 700 公里左右的续航，保持一周充一次电，就已经能够满足绝大部分人的日常需求了。"
而续航的问题同时还涉及用户的长途场景。在凌和平看来，这些是低频需求，用低频使用行为作为营销点，是没有必要的。
" 每种技术都有自己的市场，其实行业需要的并不是炫技，做技术参数的比拼，而是要以市场需求为导向，用户需要的才是最好的。"" 我们的态度很明确，更希望用普适来提升用户体验。"
就在沟通会之后两天，网络上爆出一系列的与比亚迪电池有关的新消息：明年比亚迪将发布第二代刀片电池，能量密度更高，带来更长的续航里程，且更耐低温。同时，比亚迪还将发布 1000V 高压 SiC 平台，实现充电 5-8 分钟续航 500 公里。另外，2025 年试装全固态锂电池，2026 年发布搭载全固态锂电池的新纯电平台和新纯电车型等等。
虽然比亚迪还没有对这些消息做出回应，但如果是结合目前电池和快充行业的发展趋势来看，800V 以上高压充电平台和下一代电池技术，必然会成为新的营销热点。那么同时在第二代刀片电池、高压 SiC 平台以及固态电池上的发力，这就是比亚迪所说的 " 新的设计理论系统和平台集成 " 的前瞻性战略必须了，只是届时，恐怕又会引发整个行业新一轮的技术竞赛和舆论之争了。
我就知道你 " 在看 "
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