今天小编分享的汽车经验：解密比亚迪智驾战略，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文｜赛博汽车
比亚迪智能驾驶技术能力，好像在一夜之间有了指数级提升。
尽管创始人王传福曾公开表示：无人驾驶都是扯淡。但他也承认，高阶辅助驾驶是有实用性的。而比亚迪正在这个新赛道 " 超速追赶 "。
近期以来，比亚迪方面更是在各大场合 " 疯狂 " 释放自己智能化业务进展，似乎想要一夜间摘掉 " 不智能 " 的标签，电动、智能都要迈入第一梯队。
其中，功能层面，从过去饱受吐槽且采购自博世的 L2 级 Dipilot 驾驶辅助系统，一下子就干到了自研的高速 DNP ( 高速领航）高阶智能驾驶辅助，相关功能即将在今年第三季度上车。
硬體层面，比亚迪自研的網域控制器，算力 508TOPS，不出意外的话应该是业内主流的双 OrinX 组合，也将在今年上车，目标搭载车型仰望 U8。
技术路径上，业内前沿的 BEV 感知大模型比亚迪也将于今年内部署，并且将会在下一步规划部署占用网络。
Δ 韩冰透露比亚迪智能驾驶业务最新进展
看起来，特斯拉、小鹏等用了两三年才取得的成果，比亚迪要在短时间内大快步跟上。但这是一个违反正常技术认知的现象，智能驾驶的研发，从来都不是一个可以通过堆人、堆料在短时间内取得成果的事，强如比亚迪也不能例外。
事实上，我们梳理比亚迪过去在自动驾驶领網域的布局后发现，其在相关领網域的积累，也是经历了认知建立、合作研发，再到形成全網域自研战略的过程。
而高速 DNP 上车，某种程度上可以看作是比亚迪智能驾驶万里长征的第一步，通过多方合作后初步建立自研能力的成果，虽然无法赶上主流玩家，也算勉强回应了 " 比亚迪不智能 " 流传已久的固有印象。
但比亚迪全網域自研的后续故事，不止有鲜花，还有满地荆棘。
布局始末，一场持续 8 年的长跑
随着比亚迪电子集成部总监韩冰代替王欢，接手比亚迪智能驾驶业务负责人的岗位，其也正式成为比亚迪智能驾驶软硬體研发团队实际上的带头人。
在此之后的短时间内，韩冰频频在各种公开场合亮相，比亚迪智能驾驶方面的最新动态和研发成果，也借韩冰之口为外界所明晰。简单梳理一下，大概有几件大事值得关注：
1.比亚迪高速 DNP（高速领航辅助驾驶）将要在今年第三季度上车，首搭车型为比亚迪汉，这套方案将基于地平线 J5 芯片打造，传感器是 11V5R 的去激光雷达组合，網域控由东软睿驰提供，軟體算法为自研。另外，这套方案还有觉非科技提供的高精度定位服务，大概率是一套需要依赖高精地图的方案；
2.技术层面，比亚迪内部研发了多相机融合的 BEV 感知模型，已经可以做到纯数据驱动，数据积累层面，目前已经积累了 150PB 以上的数据， 并且每天还会新增 1PB 数据，数据标注的自动化率达到 95%；
3.硬體层面，比亚迪自研大算力網域控方案很快就会搭载上车，目标车辆为仰望 U8。据悉，这套網域控的算力为 508TOPS，不出意外将会是双 OrinX 的组合。
4.未来，比亚迪将进行感知、预测、决策规划全流程的数据驱动大模型（目前除感知外均是基于规则驱动），部署占用网络。
……
很难想象，比亚迪好像在一夜之间就扯掉了 " 不智能 " 的帽子，一下站上了智能驾驶技术前沿的潮头浪尖。
但真实情况显然也并非如此。
事实上，我们回溯历史，比亚迪虽然在智能驾驶方面存在感比较低，但相关的布局从来就没停过。追溯起点，最早始于与百度在自动驾驶方面的合作。
2015 年 10 月，比亚迪在百度自动驾驶事业部成立之前，就已经和百度方面就无人驾驶技术达成了合作協定，百度自动驾驶事业部成立后，王传福还担任了其自动驾驶顾问。2016 年 10 月，比亚迪开始向百度交付改装的无人驾驶测试车辆。
3 年后，比亚迪和百度再度披露，百度将为比亚迪提供 L3 级别自动驾驶方案，并且双方将会再 3 年内实现自动驾驶车辆的量产。
可以说，百度自动驾驶业务布局之初，比亚迪就是其坚定的合作者和陪跑者。
但在这之后，双方基于高阶自动驾驶的合作再没有实质性的消息传出，最近的一次是去年 2 月，有消息传出百度将向比亚迪提供提供行泊一体的 ANP 智驾产品与人机共驾地图，不过事后也没有明确的进展。
更多的声音是，比亚迪开始调转方向，在更为低阶的智能驾驶上进行布局，投资 + 业务合作两手抓。
2021 年上半年，比亚迪两度投资 AI 芯片制造商地平线，同期还投资了激光雷达供应商速腾聚创。
业务合作上，2021 年底，比亚迪与自动驾驶軟體方案供应商 Momenta 成立合资公司迪派智行，比亚迪股权占比 60%，双方将在高阶智能驾驶方面寻求合作。有意思的是，韩冰在最近公开活动中的头衔，不仅是比亚迪智能驾驶负责人，还是迪派智行 CTO。
不久之后，比亚迪又与英伟达和地平线传来在 AI 芯片方面的消息，对应的应该就是即将上车的高速 DNP 和比亚迪自研的大算力網域控平台。
对外积极布局，对内疯狂招人。从 2022 年开始，比亚迪的校招开始大量出现自动驾驶规控、视觉算法等与智驾相关的岗位需求，并且学历要求还不低，以博士或博士后为主，这种现象到今年比亚迪秋招依然没有变化，大有 " 天下英雄，入我彀中 " 的气势。
所以，比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的軟體团队，或许并非虚言。
如果只是采购别家方案，自己做工程化上车，是不需要这么庞大的軟體团队的，但如果做自研，就另当别论了。
智驾三步走，路径逐渐清晰
从上述零零总总的独立事件中可以看到，比亚迪虽然在智能驾驶方面比较低调，但路径已经较为清晰。
简单来看，大致可以分为建立认知、合作借鉴再到确立全栈自研三个阶段。
所谓建立认知，其实就是从自动驾驶到智能驾驶的纠偏。从比亚迪陪跑百度自动驾驶来看，至少一开始，比亚迪对自动驾驶的认知绝不是王传福口中 " 皇帝的新衣 "。
但直到 2021 年下半年，整个行业对自动驾驶的态度发生根本性的改变，跃进式的高阶自动驾驶路线基本被否定，包括百度、小马智行等 Robotaxi 公司的落地前景都受到质疑，而以特斯拉小鹏等车企和 Momenta 这类渐进式路线被扶正。
所以到了 2021 年之后，比亚迪开始进入到第二个阶段，合作借鉴建立自研的基础能力。
至少从布局来看，在同期甚至更早一点，比亚迪对高阶自动驾驶的前景是符合市场大流的，也正是在这个时候，比亚迪开始密集布局智能驾驶。联手 Momenta、地平线等等，在业内寻求优秀的合作者，借鉴学习。
事实上，从合作走向自研，这是传统车企布局智能驾驶的通用路径，比亚迪在 2022 年做的许多事中，对外寻找合作伙伴，对内扩大团队，完成从合作借鉴到学习自研的准备，并且拿出一个初步成果：高速 DNP。
在这个过程中，比亚迪也在进行一个隐线：建立智能驾驶的底层基础能力，这其中，有两个成果值得关注。
其一，是 e3.0 电子电气架构，这个架构的不同之处在于，采用了網域集中式的设计，这也意味着，智能驾驶有了独立的網域控，方案上车后对车辆机械层面的控制会更加直接和精准；其二，就是底层的作業系統 BYD OS，为底层硬體和上层应用实现解耦。
无论是那一项，其实都是为实现更高级别智能驾驶上车提前做准备。
以上两个环节，可以简单的看作比亚迪智能驾驶布局的过去和现在，那未来呢？按照比亚迪的调性，全栈自研将是最终归宿。
正如上文所讲，比亚迪即将基于征程 5 芯片量产 BEV 方案，更加前沿的占用网络也在积极部署，同时韩冰也曾表示，会建立强大的基础设施，构建自己的决策规划数据的模型产线，快速迭代軟體。换言之，比亚迪未来很可能要自建智算中心，构建自身数据闭环的能力。
另外，有消息显示，韩冰带领的电子集成部，正在筹备建立 AI 芯片的团队。
所以，比亚迪的构想中，智能驾驶能力的自研版图，将是覆盖上层軟體算法，下层作業系統中间件以及计算硬體的全链条能力。
全栈自研这碗饭，没那么容易吃
诚然，比亚迪在资金、人才方面的积累不用多说，其早期在电动化层面积累下来的成果和口碑，也一定程度上可以助力其智驾全栈自研能力的建立。
比如，比亚迪车型销售能力已经毋庸置疑。就算是当下比亚迪车型车载的传感器不足以为其后期高阶智能驾驶提供数据，但凭借早期积累的口碑，如果不出意外，后续推出更高阶智能驾驶车型后，上路存量也会很快增长。
另外，在芯片方面，比亚迪此前在半导体行业积累的经验和技术也可以得到复用，相比从零开始，算是有了基础。
但是，即便是有基础，全栈自研这碗饭，对于比亚迪来讲也没那么容易吃，这其中最大的变数，就是时间。
一方面，智能驾驶軟體能力的全栈自研，至少要具备的一个条件是：数据从获取到处理，再到算法优化完整闭环的能力。
参考特斯拉，其基于 BEV 感知的整个数据闭环能力的建立，最早至少要追溯到 2020 年特斯拉 AI DAY，直至今日已经过去三年的时间。
即便是特斯拉趟出了路，后续的跟随者们，比如小鹏，也是直到其扶摇智算中心落成，Xnet 感知框架落地应用才算是有了雏形，花费两年多的时间。
另一方面，硬體层面，目前业内的共识是，AI 芯片从设计到流片再到上车迭代，一切顺利的情况下，整个周期也得两年时间才能覆盖。
最后，包括特斯拉在内，智能驾驶行业的技术路径，基本上是沿袭 " 算法不够拐杖来凑 " 的趋势，早期特斯拉的毫米波雷达，后期中国玩家的高精地图和激光雷达莫不是如此。
直至现在，因为 BEV 算法逐渐成熟并且进入落地阶段，整个行业才有了抛弃 " 拐杖 "，达到低成本方案的基础。而从比亚迪目前的高速方案 DNP 来看，依然处在拐杖阶段，大抵可以类比小鹏 2020 年左右的时期。
等比亚迪迎头赶上，行业会变成什么样？智驾能力会不会上升到用户购车的决定性需求或次决定性需求……
总之，不确定性很多，即便是比亚迪，想要在下半场的智能化中搏出身位，也不得不面对遍地荆棘。
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