今天小编分享的汽车经验：全球唯一能上路的V8 MR2，遗憾但光荣，欢迎阅读。
来源：Speedhunters/Toby Thyer
整理：酷乐汽车
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这是一个苦乐参半的故事，这是一台车与巨人的较量，虽然输了，但却虽败犹荣，最终成为英雄。
是的，虽然这台 SARD 设计的 MC8-R 赛车从未接近过比赛的领奖台，但它对许多人来说就是冠军。
这台将要展示的车是一台独一无二的 MC8，这款车是为 1995 年参加勒芒比赛的丰田 SARD MC8-R 车队设计的。
早在 1980 年，丰田就加入当年如日中天的赛事：Group C。
而 Group C 中最出名的赛事，既是传奇的勒芒 24 小时耐力赛。而在那段时间的 Group C 时代，丰田一直是以半官方的 Toyota team tom ‘ s 名义参赛。
在 20 世纪 90 年代初期，随着 C 组比赛的消亡，丰田决定从 TS010 等专用赛车过渡到用于勒芒的基于量产车的 GT 赛车。
因此丰田选择 JZA80 Supra 和 SW20 MR2 车型来进行这一新开发方向。
和现在的命名方式不同，那个年代丰田原型车的命名方式是年代加上 C 来命名。
例如 1988 年，丰田原型车就为 88C。
在 80 年，丰田和当年所有参加勒芒的厂商比如马自达一样，都处于学习的阶段。因此没有非常出众的成绩。
真正能够让人眼前一亮的，则是 1992 年勒芒的丰田车队。使用代号为 TS010 的底盘，搭载丰田全新的代号 RV10 的 3.5L V10 引擎。
虽然技术非常先进，无奈遇到了当年一代神车标志 905，最终落后标志 905 超过 6 圈，但仍然夺得总排名第二名。
至此，不败的勒芒老二丰田神话拉开了序幕。
在 1994 年短暂退出勒芒后，丰田一方面为 F1 做准备，一方面为勒芒在做积累，在 1997 年重返勒芒。
在 90 年代的中期，FIA 制定的一个特殊赛事组别，GT 组别，则为超级跑车中的超级跑车的出生提供了前所未有的机遇。
只需要生产区区几辆同类型可以合法上路的车，既可以参与最顶级赛事。
没有过多的要求导致这些所谓 GT1 组别的赛车比原型车还要快！
1994 年是赛车运动的分水岭，传奇的 group C 已然画上句号。
丰田决定更改其赛事计划，在 1995 年参与基于量产版的 GT 组别。本着鸡蛋不能放在一个篮子的原则，丰田决定采取两种赛车同时参赛的计划。
刚才说到，一款就是那个年代的传奇之一，丰田 Supra。
在原先基础上经过极端赛事化更新的 Supra，被称之为 Supra LM，换装了一台代号为 3S-GT（503E）的直列四缸涡轮增压发动机进行参赛。
而第二台车则是基于客户需求而进行赛用化更新并且量产的 " 平民法拉利 "MR2。
同样，MR2 进行了极端更新，换装一台涡轮增压 V8 发动机。换装后的 MR2 被称之为 SARD MC8-R。
该车将与 McLaren F1、Kremer K8 Spyder 和 Ferrari F40 LM 等车型进行正面交锋，为了有机会赢得比赛，丰田和 SARD 需要疯狂加强原始中置发动机 MR2。
丰田 SARD 车队制造了几辆用于比赛的汽车，他们只需要制造一辆公路版即可满足认证要求。这使得今天图中这款车成为世界上唯一一款可合法上路、加长的搭载 V8 发动机的 MR2。
该车在 1997 年丰田和 SARD 结束比赛后不久就消失了，但却在 15 年后重新出现。
这台 MC8 的现任车主 Y 先生在几年前买下了它，在经过漫长的过程使其达到当前的道路和安全标准后，才让这辆独特的赛车重新上路。
至于参加勒芒比赛的原始版汽车，第一辆在 95 年生产的汽车被报废了，96 年的那台在 1997 赛季进行了更新，成为了一辆新的 MC8-R，另外一辆则在 97 赛季的赛车过程中着火了，有传言说这台被火烧毁的车辆后来变成了一辆公路车，但暂无查证。
据说唯一一台幸存的 97 年丰田车队 SARD MC8-R 工程车由爱知县的一位私人收藏家所有。
为了确保 MC8-R 在 Circuit des 24 Heures du Mans 要求的高速下保持稳定输出 ，SARD 重新研究了规则手册，并将 MR2 后轮拱加长了 400 毫米左右。
本质上 SARD 建造了一个管状框架来支撑汽车的后部，但保持底盘前半部分不变。
这是第一款从公路车改装而来的 GT 赛车，并将其完整的后部替换为管架结构，该方式后来被保时捷借鉴给了取得巨大成功的 911 GT1 上。
拉伸原版 MR2 的另一个原因是为了安装更大的 4.0L 1UZ-FE V8，该引擎当时在雷克萨斯 LS 400 和丰田 Aristo 中使用。
这是 SARD 的勇敢决定，为此该车换装了可靠的赛用版四凸轮 32 气门 V8 发动机，该引擎是为 GT500 而开发的，尽管它从未出现在该系列赛事中。
当时的 MC8-R 赛车配备了 SARD 的双涡轮增压系统，但该公路版 MC8 没有经过任何强制进气处理。
在比赛中，MC8-R 拥有极致的功率重量比。
1995 年版本的重量为 1,273 千克，功率为 580 匹，随后重量减至 1,061 千克，然后在 1997 年减至 1,000 千克，而功率从 580 匹增加到了 664 匹。
可悲的是，无论这辆车看起来多么酷，或者功率重量比多么极致，MC8-R 的运气都十分不好。
1995 年该赛用版首次亮相勒芒时，由于离合器故障未能完成比赛。
1996 年，SARD 将原车的 6 速 Hewland 变速箱换成了 5 速 March Engineering 变速箱，但更强的变速箱没有带来更强的性能。
即使在减重约 200 公斤后，这辆车的排位与前一年基本相同，然后在比赛日排名倒数第二。
不过说实话，即使是强大的 GT-R 和 NSX 在 25 名勒芒完赛车型中也只分别排在第 15 和第 16 位，当时的勒芒是迈凯轮 F1 和保时捷 GT1 等的对抗舞台。
1997 年，在减轻了更多重量并提高了功率之后，MC8-R 在勒芒的表现仍然不佳。尽管车队尽了最大的努力，他们还是没有晋级，最终放弃了尝试。
随后这些赛车继续参加了日本国内的锦标赛，但也没有取得任何真正的成功，遗憾的是，虽然 MC8-R 是一款非常酷的赛车，但也许是丰田 SARD 车队的目标太高了，以至于无法实现赢得勒芒的最终胜利。
作为一款公路车，MC8 绝对是令人享受的，就像许多品牌一样，特别认证的公路合法车型往往比以此开发的赛用版成功很多。
如果 SARD MC8 是作为限量生产的性能跑车，它一定会熱賣。
不过至少有这台存世的 SARD MC8 公路版，提醒我们，梦想远大有时比胜利更重要。
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